Prueba BMW128ti: el primer GTI de la marca
Con su motor 2.0 turbo de 265 CV, el BMW 128ti ha sido desarrollado a conciencia para que su conducción sea apasionante. Por concepto, podemos decir que es el primer GTI de la marca, y también el primer BMW con tracción delantera verdaderamente deportivo.
BMW, como todas las grandes marcas, ha tenido que adaptarse a los nuevos tiempos y lo ha hecho muy bien. Han sido pioneros en el campo de la electrificación y también tienen una poderosa oferta de modelos SUV. Pero si BMW es especial para millones de conductores, es por su carácter deportivo. Desde hace décadas este enfoque pasional se basa en el concepto de cupé compacto con motor de seis cilindros en línea y tracción trasera, un tipo de coche que sigue vivo en los Serie 2 Coupé y Cabrio y en los Serie 4.
Un gran cambio en el estilo BMW fue la introducción de su primer modelo con tracción delantera, el Serie 2 Active Tourer (monovolumen) un coche de enfoque familiar que compartía plataforma con los Mini Countryman. Esta disposición mecánica favorece el espacio en las plazas traseras y el maletero.
Después han llegado otros modelos con tracción delantera, como los recientes Serie 1 y los Serie 2 GC (el M135i y el M235i Gran Coupé son tracción total). Ambos emplean la plataforma UKL2, son coches con un comportamiento brillante que han ido allanando el terreno y abriendo la mente de los aficionados para el modelo que les mostramos ahora: el 128ti es nada menos que el primer BMW deportivo con tracción delantera, un rival para los numerosos competidores del segmento de compactos GTI. Sus siglas ti (
Turismo Internazionale) apelan al mundo de la competición y le conectan con modelos de magnifica reputación en cuanto a comportamiento como el 2002 ti (1968-1971) o el más reciente 323ti (E36) (1997-2000).
En la marca han querido que el BMW 128ti tenga mucho carácter, que no sea un producto de marketing, no un simple derivado del 135i con menos potencia y una imagen agresiva. No es solo un motor poderoso, es todo un conjunto de mejoras enfocadas a hacer su conducción más adictiva. Su 2.0 turbo de 265 CV se combina con un eficaz cambio automático de 8 velocidades. No lo han dotado de un cambio manual porque la demanda de este tipo de transmisión es baja. Además el cambio automático también ayuda a lograr menores emisiones, una cuestión clave en los tiempos que corren. El BMW 218ti se posiciona en la gama entre el M135i xDrive (306 CV) y los 120i (184 CV, a la venta partir de noviembre) y 120d (190 CV).
Este modelo aún no se ha presentado oficialmente (la información completa se difundirá el 7 de octubre), pero hemos tenido la oportunidad de conducirlo antes, tanto en carretera como en el circuito de Nurburgring Nordschleife. Las únicas limitaciones que nos impusieron fueron mantener ocultas ciertas partes del exterior y el interior.
Un chasis especial
La suspensión M Sport tiene un reglaje específico, 10 mm. más bajo que en un 120i, y más dura. La suspensión es firme pero no seca, y el compromiso que han alcanzado nos parece excelente. En un coche potente con tracción delantera, la capacidad para trasmitir la potencia al suelo es la clave, y por eso lleva un diferencial Torsen de deslizamiento limitado integrado en el cambio. Y además incorpora mucha ayuda electrónica: la tecnología ARB limita el patinaje de las ruedas tractoras (control de tracción) y trabaja junto al control de estabilidad.
Esto influye decisivamente en la calidad del tacto del volante, de modo que no hay exceso de tracción ni apenas interferencias en la dirección. Según la marca, este control de deslizamiento está ubicado directamente sobre la unidad de control del motor, en lugar de en la unidad de control del sistema DSC (Control Dinámico de Estabilidad) como suele ser habitual. Al eliminar la larga ruta de la señal, la información se transmite hasta diez veces más rápido.
El llamado torque-steer compensation también funciona con el ESP, reduciendo la influencia de la tracción en la dirección cuando se rueda por superficies irregulares.Además integra el BMW Performance Control (distribución del momento de guiñada). Su objetivo es mejorar la agilidad aplicando inteligentemente los frenos en las ruedas interiores en la curva, antes de llevar al umbral de deslizamiento, logrando un eje trasero más ágil.
Tantos sistemas para luchar contra la física nos recuerdan a los modernos Porsche 911; el motor va colocado “en el lugar equivocado”, pero saben compensarlo a base de ingenio y controles hasta lograr un deportivo sensacional. En el 128ti pasa algo parecido; para un deportivo en principio lo ideal es la tracción trasera, pero en este caso aplican una batería de sistemas para eliminar los inconvenientes de la tracción delantera. Respecto a los frenos M de serie, las pinzas van pintadas en rojo y llevan cuatro pistones delante. Las llantas son de 18 pulgadas, pero habrá opción de incorporar otras más grandes.
Al volante del BMW 128Ti
Desde el primer momento el BMW 128ti se siente tenso y reactivo. Corre mucho y lo compruebas rápidamente, gracias a un cuatro cilindros turbo derivado del que lleva el 135i que reacciona rápido y ofrece mucho par: son 400 Nm desde solo 1.750 rpm. y hasta 4.500 (450 Nm en el 135i). Como referencia es curioso comprobar como un M3 E92 con su V8 atmosférico, lograba el mismo par máximo de 400 Nm, pero a 3.900 rpm.
Desplazamos la palanca a la izquierda para un uso manual del cambio mediante las levas y colocamos el selector de modos de conducción en posición Sport. Esto afecta a la respuesta del acelerador, la dirección, el cambio y el sonido, pero no a la suspensión, que es fija. Mejor así, para mantener el precio del 128ti (que aun no conocemos aunque rondará los 40.000 euros) a un nivel razonable. Sobre el papel vemos que acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 seg, frente a los 4,7 seg. del M135i xDrive. Pero no se siente mucho más lento. Además el BMW 128ti pesa 1.520 kg, 80 menos que el M135i xDrive.
La dirección, optimizada para este modelo, no es más rápida que en el M135i, ya que según nos comentaron los técnicos, eso hubiera comprometido su estabilidad a altas velocidades. En una
autobahn cercana sin limitación pudimos comprobar lo bien que se desenvuelve a por encima de los 200 km/h, con una punta sostenida de 258 km/h.
En el Nordschleife lógicamente la experiencia fue más intensa. Tuvimos la suerte de rodar con un buen conocedor del circuito al volante de un M2, marcándonos la trazada. Eso implica que, aunque no nos conociéramos los 20,8 km. de recorrido, aplicáramos la vieja y optimista máxima de: “si él no frena aquí, yo tampoco”. Así no tuvimos que estar pendientes de mantenernos sobre el asfalto, sino de disfrutar de las cualidades dinámicas del coche.
Muchos modelos de calle no salen bien parados de la conducción en circuito, pero no es el caso de 128ti. Entra en las curvas con precisión y sale de ellas con la gran ayuda del diferencial. La motricidad y la estabilidad son sensacionales. Con los numerosos cambios que ha recibido es más rígido que un Serie 1 normal, y las barras estabilizadoras y los soportes son como los del 135i.
A pesar de la elevada potencia no sientes que el eje delantero patine ni que la tracción corrompa el tacto de la dirección. Solo cuando le exiges al máximo notas alguna vez una ligera corrección, como una especie de auto-centrado. En esto tiene mucho que ver el diferencial Torsen de deslizamiento limitado, cuya misión es mandar más potencia a la rueda que tiene más adherencia. Esta tarado al 31% en aceleración y al 26% en retención.
La suspensión trasera también ha sido rediseñada y es más ágil que la del 135i. Puedes rodar muy deprisa y disfrutar mucho al volante del 128ti. El cambio de ocho relaciones permite tener desarrollos más cortos que los que llevaría con la caja manual de seis velocidades, y exprimir mejor el motor. Como la potencia máxima se alcanza a 4.750 rpm y se mantiene hasta las 6.500 rpm., no es necesario recurrir mucho al cambio para encontrar “chicha”, y es fácil dejarte llevar por la emoción y alcanzar el corte. El sonido del escape es ronco y bonito en parado, si bien en marcha es más bien discreto y no hay petardeos ni cosas por el estilo.
También hay que decir que es un coche fácil, que te perdona ciertos errores en las frenadas o en los cambios de apoyo. Ya se sabe que el Ring es una alucinante combinación de todo tipo de curvas, y con notables variaciones en la altura. De los asientos ni te acuerdas mientras conduces, lo que significa que sujetan de maravilla en un trazado con tanto vaivén. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 sobre llanta 18 merecen un lugar de honor dentro del excelente cocktail que supone el 128ti.
Y también es muy destacable que, en dos vueltas de uso intensivo en el mejor circuito del planeta, los brillantes frenos M no dieron la menor señal de fatiga. En definitiva, el 128ti es un aparato que pronto será respetado y deseado en los círculos de la gente que sabe. Y cuando se ponga a la venta en diciembre su principal rival será, por supuesto, el nuevo Golf GTI.
