Avería Cosas que pasan (con un coche eléctrico) «Shit happens»

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Otro de los problemas de la España vaciada: cuidado si te desvías de la A-2 conduciendo un coche eléctrico


12 Noviembre 2021

A día de hoy, la cuota de mercado del vehículo enchufable en España es muy pequeña y que haya grandes zonas en el territorio nacional en las cuales no haya ni un solo cargador por kilómetro cuadrado, es un gran impedimento para que la población de esa zona se decida por un automóvil con baterías.

Uno de los principales problemas a los que se enfrenta el coche eléctrico es la escasez de cargadores. Según los últimos datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, España registra un total de 11.847 puntos de recarga a lo largo de todo el territorio. Esto supone un crecimiento de apenas 330 nuevos puntos de recarga en el segundo trimestre de 2021.


Pero pese a este crecimiento, España sigue muy lejos de otros países europeos en cuanto al número de cargadores, lo cual puede ser una de las causas principales por las cuales la penetración del coche eléctrico todavía no es muy grande.

Datos del primer trimestre. Fuente: ANFAC.

Cómo están distribuidos los puntos de carga en España

Fuente: ElectroMaps.

Claramente, las zonas con más cargadores coinciden con las grandes ciudades españolas, pero el principal problema es la conocida España vaciada.

En las zonas más pobladas y las costeras, no se ve tanta escasez de cargadores como si se aprecia en las zonas del interior, como Aragón, Castilla-La Mancha o Castilla y León.

Pero, como se puede observar en el mapa de ElectroMaps, la zona con menos cantidad de puntos de recarga coincide con la parte más despoblada del país. Donde, en muchas zonas, no se observa ni un solo cargador por kilómetro cuadrado.

Otro problema que hay en las carreteras. Por ejemplo, en la A-2 que une Madrid y Barcelona, si no contamos los puntos de carga que hay en los diferentes municipios, hay alrededor de 10 cargadores en carretera en los 626,3 km que unen ambas ciudades.

Si bien es cierto que en las grandes urbes que hay en el camino también hay cargadores donde poder realizar la recarga del coche eléctrico -Guadalajara, Zaragoza y Lleida-, si te alejas demasiado de estas puedes correr el riesgo de quedarte sin batería y no tener un cargador cerca. Sobre todo si te desvías de la A-2.

Ya que, si hablamos de carreteras secundarias, es muy difícil encontrar puntos de recarga, a no ser que llegues a un municipio donde cuenten con cargadores que te permitan recargar el vehículo. Y no lo hay en todos.

El caso de la A-3 es algo mejor, ya que en los 359,8 km que unen Madrid y Valencia, hay unos 17 puntos de carga que, unidos a los Tarancón y Requena, hacen que la infraestructura de carga en esta autovía sea mejor.

Esta escasez de puntos de carga en las carreteras españolas es un gran inconveniente a la hora de fomentar el vehículo eléctrico, puesto que en algunas ocasiones puede hacerse muy difícil poder llegar al destino, ya que puede no haber cargadores por el camino o incluso ninguno en la zona en la cual se va a estar.

Planes de aumento de infraestructura de carga

Durante este año, se ha instalado nuevos puntos de recarga en el territorio español. Este se ha dado en niveles de potencia entre 50 kW y 150 kW, pero el 96 % de estos son de 50 kW.

Aunque el aumento de la infraestructura sigue en progreso, el nivel de desarrollo sigue siendo lento. Y otro de los problemas es que, el 86 % de la red actual de acceso público en España es de potencias de hasta 22 kW, lo que supone tiempos de recarga mínimos de 3 horas.

De hecho, España tiene solo el 3,3 % de todos los cargadores que hay en Europa, el séptimo país en el ranking europeo llevado a cabo por Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En España existen, desde hace varios años, planes de creación de espacios de carga a lo largo la geografía del país en los próximos 5 años. Iberdrola cuenta con un plan para ampliar la red a 150.000 estaciones de carga para desplegar este tipo de servicio.

La asociación de fabricantes de vehículos y camiones (Anfac) y la de concesionarios (Faconauto) proponen crear una compleja estructura de puntos de recarga públicos, con hasta 340.000 puntos de recarga públicos para 2030.

Teniendo en cuenta que, a día de hoy, solo hay 11.847 puntos de carga disponibles para los conductores de coches eléctricos, queda mucho camino por recorrer para conseguir alcanzar la cifra óptima que se han propuesto las asociaciones. Y el ritmo de crecimiento aún es lento.

 

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El test de autonomía que destapa la cruda realidad del coche eléctrico en invierno

El coche eléctrico lucha contra la idea generalizada de que su autonomía es insuficiente.Unsplash
04 Feb 2022

El Norges Automobil Forbund noruego ha realizado un test de autonomía con 40 modelos de coches eléctricos en condiciones reales, pero muchos de ellos no han logrado igualar los datos WLTP homologados.




Cuando el sistema de homologación de consumo y emisiones NEDC fue reemplazado por el nuevo ciclo WLTP, el objetivo era que los datos oficiales fueran más fiables para que los usuarios conocieran mejor de qué eran capaces los vehículos nuevos que fueran saliendo al mercado.

Y lo cierto es que se ha producido un avance, pero en el caso de los coches eléctricos ha quedado claro que las condiciones influyen enormemente en los resultados.

Verano vs. invierno
El último ejemplo de ello ha sido la prueba realizada por el NAF (Norges Automobil Forbund), un club automovilista noruego que ha puesto a prueba un total de 40 modelos de coches eléctricos; 16 de ellos en verano, 19 en condiciones invernales y cinco en ambas.

Durante la prueba realizada en un itinerario fijo que siempre parte de Oslo, y que se desarrolló con temperaturas que oscilaban entre 20 y 25 ºC en verano y entre 0 y -10 ºC en invierno, los resultados fueron bastante dispares.


En verano, sólo dos de los 21 modelos puestos a prueba recorrió menos distancia de la homologada

En la primera parte del test, realizado en verano, sólo dos de los 21 modelos de coches eléctricos puestos a prueba recorrió menos distancia de la homologada antes de pararse tras comenzar con la batería cargada al 100%. Estos fueron el Xpeng G3 y el Citroën ë-C4.

Por el contrario, el BMW iX3 fue el coche eléctrico que superó su autonomía homologada por mayor margen, un 23,6% que le permitió alargar su viaje 116 kilómetros más de lo esperado.

Aut. ciclo WLTP(km) Aut. real verano(km) Aut. real invierno(km) Diferencia(km)
Tesla Model 3 Long Range AWD 614 655 521 134 (20,5%)
Ford Mustang Mach-E Extended R. RWD 610 618 -
Volkswagen ID.3 Pro S 539 564 435 129 (22,9%)
BMW iX3 450 556 -
Ford Mustang Mach-E Extended R. AWD 540 552 -
Hyundai Kona 64 kWh 484 537 -
Volkswagen ID.4 487 532 -
Audi e-tron GT Quattro 468 528 -
Škoda Enyaq iV 80
509 522 347 175 (33,5%)
Hyundai Ioniq 5 73 kWh AWD 460 502 369 133 (22,5%)
Polestar 2 470 467 -
Tesla Model 3 Standard Range RWD 448 454 346 108 (14,8%)
Mercedes EQA Progressive Edition 417 451 -
Volvo XC40 Recharge 417 443 -
Xpeng G3 451 439 -
Volkswagen ID.3 1st Plus 418 421 -
Citroën ë-C4 350 345 -
Opel Mokka-e 324 332 -
Fiat 500e Icon 298 308 -
Honda e Advanced 210 236 -
Mazda MX-30 200 220 -
Mercedes-Benz EQS 580 4Matic 645 - 513
BMW iX xDrive50 591 - 503
Tesla Model Y Long Range AWD 507 - 451
Kia EV6 77 kWh RWD 484 - 429
Kia EV6 77 kWh AWD 484 - 428
NIO ES8 LR 7 plazas 500 - 425
Volkswagen ID.4 Pro 485 - 414
Hyundai Ioniq 5 73 kWh RWD 481 - 408
BMW i4 M50 497 - 406
Skoda Enyaq iV80X 477 - 403
Porsche Taycan 4S Cross Turismo 456 - 402
Polestar 2 Long Range Single Motor 517 - 400
Audi e-tron GT 463 - 392
XPeng P7 470 - 383
Audi Q4 e-tron 40 485 - 380
BYD Tang 400 - 356
Volkswagen ID.4 GTX 475 - 353
Audi Q4 e-tron 50 Quattro 459 - 347
Polestar 2 Long Range Dual Motor 476 - 340

El Tesla Model 3 Standard Range RWD es el que menos acusa las bajas temperaturas invernales.
En cambio, los resultados en invierno han sido muy decepcionantes, ya que ninguno de los vehículos puestos a prueba en dichas condiciones consiguieron acercarse a su autonomía homologada, siendo el BYD Tang el que más cerca se quedó (11% - 44 km) y el Škoda Enyaq iV80 el que más lejos se paró (31,8% - 162 km).

Precisamente el SUV alemán fue uno de los pocos vehículos que completó la prueba en ambas estaciones, reflejando la enorme diferencia existente entre la autonomía de un coche eléctrico en verano y en invierno. Con una autonomía homologada de 509 km. el Enyaq fue capaz de cubrir hasta 522 kilómetros en verano, pero sólo 347 en invierno. Es decir, su autonomía se redujo en 33,5%.

Por el contrario, el Tesla Model 3 Standard Range RWD fue el que menos acusó el frío, perdiendo únicamente un 14,8% de la autonomía alcanzada en verano.

Fuente: NAF

 

[Jiro]

El negocio del futuro

 

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Parece que no ha cambiado mucho el panorama...

Llevo una década probando coches eléctricos. Cargar fuera de casa sigue siendo un infierno

12 Agosto 2022

Lo bueno del coche eléctrico en el día a día es que no hay que preocuparse de donde "repostar". Se hace en casa, por la noche, gracias a un cargador tipo wallbox. El problema surge cuando se tiene que cargar fuera de casa.

Llevo más de 10 años probando coches eléctricos (y bastantes más probando coches de toda clase) y he visto los enormes progresos en la tecnología de los coches eléctricos. Desde aquel Mitsubishi i:MIEV de 2011, con el que cruzar Barcelona prácticamente acababa con su batería, hasta la irrupción de Tesla y pasando por los nuevos modelos del grupo Hyundai y la implicación de Porsche en el sector.

También he experimentado todas las dificultades que supone recargar un coche eléctrico fuera de casa, en los puntos de carga públicos. La falta de puntos de recarga al principio era dramática. Algo ha mejorado, pero aún queda camino por recorrer.

En cambio, también había cierta solidaridad, como cuando un concesionario Renault me dejó cargar gratis un Volkswagen e-Golf en las plazas pensadas para los Zoe de la marca. Y tampoco era raro encontrarse puntos de carga públicos gratis, como en Barcelona hasta el año pasado.

Recargar un coche eléctrico fuera de casa puede ser toda una odisea
También he experimentado qué es que un coche eléctrico te deje tirado porque no hay un punto de recarga cercano al que poder acceder. Sí fue con un Tesla, pero podía haberme pasado con cualquier coche eléctrico (eran puntos de carga muy alejados los unos de los otros y para colmo de carga lenta).

Las dificultades a la hora de recargar el coche eléctrico empiezan cuando queremos salir de viaje e ir más allá del rango de acción de nuestro coche. Es decir, para un coche de 400 km de autonomía, aventurarse a más de 200 km de casa. Ahí, es cuando empieza lo bueno. Recargar un coche eléctrico fuera de casa puede ser toda una odisea.

Viajar en coche eléctrico implica ciertos condicionantes, tanto en temas de organización como de conducción.

Planificar los viajes. No podremos subirnos el coche e ir a la aventura, será preciso planificar los viajes y nuestras rutas. Unas rutas de las que no siempre se puede uno desviar. Por ejemplo, tendremos que prescindir de desviarnos de la ruta indicada por el coche para visitar un castillo o parar en un mesón de pueblo porque nos comeríamos la autonomía hasta el siguiente cargador disponible.

Para planificar las rutas con antelación y así decidir cuál sería mejor o simplemente para saber de antemano cuánto tiempo me va a llevar realizarla, A Better Route Planner (ABRP) me resulta bastante útil.

Encontrar el balance entre velocidad y consumo. Es en las vías rápidas, ya sean autopistas o autovías, que un coche eléctrico consume más. Cuánto más rápido vayamos, más rápidamente bajará la autonomía. Llegaremos con la batería justa al siguiente punto de carga y tendremos que estar parados más tiempo de la cuenta porque habrá que recargar más.

Programar la ruta en el navegador. Es importante introducir el destino y los puntos intermedios, si los hay, en el navegador del coche. Esto no solamente permitirá al navegador indicarnos las paradas necesarias para recargar la batería y cuánto van a durar, sino que ayudará a que las cargas sean más rápidas y por tanto el tiempo que estemos parados sea el menor posible.

Para poder recargar a la máxima potencia que permita el coche es preciso que la batería esté a la temperatura idónea para ello. Con una parada en un punto de carga programada, el coche va enfriando o calentado la batería, según la necesidad del momento, antes de llegar al punto de carga.

De este modo puede empezar a cargar de entrada con la máxima potencia posible en función del coche y del terminal de carga. Algunos modelos recientes empiezan a incorporar la función de preparar la batería para carga de forma manual, pero son todavía excepciones.

Reservar el punto de carga. Cuando lleguemos a la estación de carga, puede que esté completa. Para evitarlo, es posible reservar el terminal de carga para nuestro coche en función de la hora de llegada prevista.

Muchos son los operadores que ofrecen la posibilidad de reservar un punto de carga, ya sea de forma gratis o pagando un suplemento. Las condiciones, la antelación con la que se puede reservar y los precios varían en función del operador.

Es preferible hacer varias paradas cortas que una larga. Además de una electrolinera completa, es posible que al llegar al punto de carga, uno de los cargadores o el único cargador que hay no funcione, pues la información que proporcionan las apps no siempre se actualiza a tiempo. O bien que consideremos que hay demasiados coches esperando delante nuestro.

Si tenemos aún batería, no es un problema ir al siguiente punto de carga. Pero si nuestra autonomía ya está en las últimas, no tiene gracia. Por eso es recomendable parar más a menudo, si posible en cargadores rápidos, y efectuar más cargas de 15 minutos, por ejemplo, en lugar de una sola de 45 minutos o una hora.

No cargues al lado de otro coche eléctrico (si es posible). En los terminales de carga rápida, lo habitual es que la potencia máxima que ofrecen se reparta entre dos enchufes cuando hay dos coches usando ese terminal al mismo tiempo.

Si es de 100 kW, por ejemplo, y hay dos coches, cada coche sólo tendrá un máximo de 50 kW. Algo que pasa también en los puntos de carga de Tesla, en los que la potencia se reparte entre dos terminales contiguos (cada terminal tiene un solo enchufe).

Así, cada vez que sea posible es preferible usar el siguiente terminal libre que usar el segundo enchufe de uno que ya está siendo usando, o bien usar uno de cada dos terminales, en el caso de Tesla.

Lleva siempre los cables de carga de tu coche. Algunas estaciones de carga públicas de poca potencia no están equipadas con un cable de carga para conectar el vehículo. Hay que tener siempre a mano el cable compatible con nuestro coche. Es mejor poder recargar lo que se pueda a 22 kW que quedarse tirado por no poder llegar al siguiente punto de carga rápida porque no llevamos el cable.

Las redes de carga y sus tarifas: tan complicado como leer la factura de la luz de casa
Encontrar puntos de carga en las grandes rutas que cruzan la Península Ibérica o Europa no es un problema. De los 224.237 puntos de recarga que hay repartidos por Europa, España cuenta con un total de 11.517 puntos de recarga de acceso público.

Deberían ser más, desde luego, pero ya permiten más o menos cruzar el país, aunque en la 'España vaciada', los puntos de carga no abundan. Existen una multitud de redes de recarga y operadores. Estas son algunas de las principales.

Repsol, vía Waylet. Los precios de Repsol, y de la antigua red Ibil, van desde los 0,29 €/kWh en carga lenta (22 kW) hasta los 0,446 €/kWh en los puntos de carga rápida. También propone dos bonos a utilizar en el mes: 100 kWh mensuales por 30 euros al mes o 150 kWh mensuales por 40 euros al mes.

Iberdrola. Los precios de Iberdrola van desde los 0,45 €/kWh (0,38 €/kWh para los clientes de la eléctrica), para potencias de hasta 200 kW, hasta 0,69 €/kWh (0,59 €/kWh en caso de ser cliente) para potencias superiores a 200 kW. También propone bonos mensuales de 14,96 euros al mes para 40 kWh y 28,96 euros al mes para 80 kWh.

Endesa X, vía Juicepass. Dispone de cargadores de 22 kW a 50 kW de potencia. Las tarifas van desde 0,35 €/kWh (de 22 kW a 43 kW) a 0,40 €/kWh (50 kW). El operador ofrece bonos de 35 kWh por 9,99 €/mes o 200 kWh por 49,99 €/mes.

Wenea. Tiene unas tarifas ordenadas en función de la potencia y sin necesidad de adherirse a un plan o suscripción. Los precios van desde 0,38€/kWh (hasta 43 kW de potencia) a 0,59€/kWh (hasta 200 kW). Sin embargo los puntos más habituales de los que dispone son de 50 kW con un precio de 0,42€/kWh.

Zunder. Las tarifas de recarga son de 0,20 €/kWh en los cargadores de 22 kW, 0,30 €/kWh en los terminales de 50 kW y 0,55 €/kWh para los de 180 kW.

Acciona (antiguamente Cargacoches). La app de Acciona permite acceder a cargadores que no forman parte de su red propia, además de los suyos, obviamente. No tiene la red propia más extensa de España y poco cargadores rápidos.

Las tarifas varían considerablemente en los puntos de carga que no son propios y van desde la carga gratis hasta 0,19 €/kWh para los cargadores de 22 kW, por ejemplo. En el caso de los puntos de carga propios hay que contar 0,24 €/kWh para los de 50 kW y 0,24 €/kWh para los de 22 kW.

Ionity. Las tarifas van desde 0,31 €/kWh (Audi, con suscripción) a 0,79 €/kWh con suscripción en algunas marcas del consorcio (Volkswagen o Kia, por ejemplo). Para los conductores sin suscripción la tarifa es de 0,79 €/kWh.

Tesla. Las tarifas de Tesla varían según la ubicación, dependiendo además de si optamos por una suscripción o no. En caso de suscripción son 12,99 euros/mes y un precio de 0,43 euros/kWh. Lo que viene siendo un precio similar al que pagan los usuarios de un coche Tesla. Sin suscripción la carga costaría 0,64 euros/kWh de media, aunque el precio puede variar en función del lugar y de la hora de carga.

En Madrid. La EMT posee una red de puntos de carga en los aparcamientos públicos y en el complejo de Colón, de una potencia de hasta 50 kW. Las tarifas, a diferencia de Barcelona, son sencillas. En Colón, el kWh está a 0,40 euros y en los aparcamientos a 0,35 euros el kWh, además del coste del aparcamiento.

Ofrecen además la posibilidad de reservar el punto de carga hasta una hora antes por un coste adicional de 2 euros. El tiempo máximo de carga es de 600 minutos, o 4 horas y 20 minutos. Existe un coste adicional de 2 euros si en los 10 minutos tras finalizar la recarga no se retira el coche.

En Barcelona. La red de recarga pública del ayuntamiento de Barcelona es bastante extensa. Además de los parkings, cuenta con puntos de carga a pie de calle, algunos de hasta 50 kW y repartidos por toda la ciudad. En estos casos, el tiempo máximo de carga es de 30 minutos. En principio no hay una sobretarificación si se supera ese límite en los cargadores a pie de calle (al menos, nunca me ha pasado), pero sí se corre el riesgo de una multa.

La tabla de tarifas en el caso de Barcelona no es sencilla. Varía en función de si es una recarga puntual o bien con suscripción anual (de 45 a 100 euros), en la calle o en un parking, de día o de noche. El precio de la recarga puede variar así de 0,22 euros el kWh hasta 0,40 euros el kWh.

En todo caso, además del precio de la carga, también habrá que pagar la estancia en el parking. Y por supuesto el pago se hace vía una app dedicada, Smou, que también sirve para pagar el estacionamiento o utilizar una bici pública.

Otras redes de carga. Además de la red de todos los grandes operadores, están los puntos de carga municipales, los situados en parkings públicos, sean de titularidad municipal o no y en los centros comerciales. Estas redes de carga de acceso público pueden ser de uno de los mencionados operadores o bien propios.

Las tarifas varían notablemente de una a otra, así como si tenemos o no una suscripción a esa red, que puede ser mensual, trimestral o anual. Ya no es tan habitual, pero también pueden ser gratis, como en algunos pueblos.

Métodos de pago: apps, tarjetas RFID y códigos QR

Si bien la red de puntos de carga rápida pública no es la más extensa de Europa, cubre mínimamente el territorio para poder viajar. Pero la falta de puntos de carga no es el único problema, de hecho el principal problema de recargar fuera de casa va a ser cómo cargar y no tanto dónde.

A diferencia de las gasolineras, en una electrolinera no hay una forma unificada de pago. No se puede llegar, enchufar el coche, cargar y pagar antes de irse, ya sea con tarjeta o efectivo. Todo el proceso con un coche eléctrico se hace de forma telemática. Y cada operador tiene su propio método de activación del terminal de carga y su forma de pago.

Formas de pago. Si bien la única forma de pago posible es vía una tarjeta bancaria, algunos operadores obligan a disponer de un saldo mínimo y prepagado en la app, por ejemplo, 40 euros. La facturación se hará en función de los kWh consumidos, pero usando el crédito o saldo de la app.

Electromaps. Aunque gestionen sus propios puntos de carga, la app y el llavero RFID de Electromaps aportan un inicio de facilidad de pago al unificar en una sola cuenta de usuario varios operadores. Facilita algo la cosa, pero no agrupa a todos los operadores por lo que todavía tendremos más de una app en el móvil.

El teléfono lleno de apps de operadores. La app en el smartphone vinculada a una tarjeta de crédito es el método más extendido. Cada operador tiene su propia app, con sus tarifas, bonos y suscripciones.

Pero como no siempre encontraremos el punto de carga del operador que más nos interese o al que estemos suscrito, tendremos que cargar donde buenamente podamos.

Al final, no hay vuelta de hoja, para ir tranquilo es preciso disponer de media docena de apps de carga en el móvil e idealmente del llavero de Electromaps.

Tarjeta o llavero RFID. En ocasiones, es preciso usar una tarjeta o llavero RFID. RFID (por Radio Frequency IDentification) es la tecnología que permite identificar de manera remota e inalámbrica el objeto en el que está colocado un chip mediante una señal de radio. En este caso, acerca uno la tarjeta RFID al terminal de carga, se desbloquea y puede empezar a cargar.

Ya sea una tarjeta o un llavero RFID, este va asociado a una cuenta de usuario al que se le cargará el importe de lo consumido, ya sea a una tarjeta o a una cuenta bancaria.

Código QR. En algunos casos no hace falta una app para poder cargar el coche sino simplemente escanear un código QR. Éste nos llevará a una web en la que entrar nuestros datos de tarjeta bancaria y poder así empezar a cargar el coche.

Tesla. La excepción a esta regla de las apps y tarjetas es la red de carga de Tesla, siempre y cuando se use con un coche de la marca. En ese caso, es lo más fácil del mundo. El cliente sólo ha de enchufar el coche y ya está. El cargo en su cuenta es automático, no necesita ni app ni tarjeta RFID ni nada. En caso de no tener un Tesla y querer usar algunas de las estaciones Tesla abiertas a coches de otras marcas, será preciso pasar por la app de Tesla.

Carga gratis. Todavía existen algunos puntos de carga gratis. Además de Electromaps, la app de Acciona permite encontrar con facilidad los puntos de carga que siguen siendo gratis.

En regla general, los puntos de carga gratis suelen ser de establecimientos comerciales, como centros comerciales, restaurantes u hoteles. No suelen tener mucha potencia y en algunos casos hay un tiempo limitado de uso, que varía de un sitio a otro. En todo caso, será casi siempre necesario comprar o consumir algo en el establecimiento.

En el extranjero: ¿te hace un par de apps más?

Las apps y los códigos QR son tus amigos. Si viajamos al extranjero, la cosa se complica. Por supuesto, están Ionity (cara) y Tesla (no todas los Superchargers de Tesla están abiertos a otras marcas). Si sólo confiamos en esas dos redes, se nos puede complicar mucho la cosa.

Será preciso bajarse las apps de los operadores del o los países a los que vayamos a viajar para poder pagar, como las de Chargemaps o FastNed, por ejemplo. Por suerte, cada vez más los operadores optan por un método de pago con código QR, sin necesidad de bajarse una app, para facilitar la carga de quien esté de paso.

En algunos países se factura por tiempo y no kWh. Además de las apps locales, hay que tener en cuenta las particularidades de cada país. En algunos, los precios de un operador que también opera en España, como Ionity, pueden ser diferentes de los precios practicados en España.

La manera en la que se calculan esos precios también puede ser diferente. En Francia, hasta el pasado mes de mayo, Ionity facturaba por minutos y no por kWh.

Es también el caso en Andorra, por poner un ejemplo cercano. En el pequeño país de los Piríneos se puede cargar un coche eléctrico (o un PHEV) en la red pública del operador estatal FEDA.

Éste cuenta con puntos de carga de 22 kW y 50 kW. No se necesita app para usarlos, sólo escanear un código QR, pero la tarifa es por minutos y en función de la potencia. Para hacernos una idea, una hora de carga en un punto de 22 kW sube a 6 euros, mientras que en el de 50 kW sube a 15 euros la hora.

Viajar en coche eléctrico es más que factible. Es incluso bastante más fácil que hace unos años. De momento, todavía requiere un poco de fe y mucha planificación. Además de un número creciente de puntos de carga rápidos, y por rápidos entendemos puntos de carga de al menos 100 kW, es preciso una unificación o un estándar común a la hora de poder recargar.

Algunos operadores piden prepago, otros no. En algunos no se necesita una app y en otros sí, o bien un soporte físico RFID. Y es que para fomentar la movilidad eléctrica, una de las cosas que se debería hacer es lograr que la experiencia de viajar con un eléctrico sea tan fácil y simple como con un coche de motor térmico.

Hay otros aspectos más importantes para lograrlo (tiempos de carga, número de puntos de carga, precio de los coches), pero la unificación de los sistemas de pago sería un paso más en esa dirección.

 

[David2.0]

Hola a todos!,os cuento mi experiencia de vacaciones este año...desde junio 2021 mi mujer tiene un Tesla model 3 long range,siempre en verano vamos a pasar unos días a Chiclana de la Frontera y este año hemos decidido hacerlo con el Tesla cruzando los dedos...

Para la ida salida de Valencia al 100%, primera parada en el supercharger de Manzanares que llegamos con un 27% aproximadamente ,10 min de carga lo justo para mear,comprar agua y poco más, la siguiente parada fue en guarromán donde llegamos con un 30 y algo, llenamos al 100% mientras comíamos durante unos 40 minutos y seguimos hasta Sevilla donde hicimos noche y cargamos gratis en el parking de torre Sevilla al 100%.Al día siguiente llegada a Chiclana con un 76% de batería.

La vuelta mas de lo mismo, salida con un 90%,1ª parada 10 min en supercharger de jerez,2ª parada en guarromán donde comimos otra vez y cargamos al 100 % y una 3ª parada en atalaya del cañavate de 10 min para mear y comprar algo frio, llegada a Valencia con un 25%.
La verdad el coche ha ido perfecto, cómodo y sin problemas, me sobraba la parada en jerez pero no puedo tener queja, me ha sorprendido porque me esperaba una experiencia peor, con el x6 paraba lo mismo pero sin la limitación de hacerlo en los supercargadores. Al menos en el Tesla nuestro viajar se puede.

Un saludo a todos

 

[cybermad]

Hola a todos!,os cuento mi experiencia de vacaciones este año...desde junio 2021 mi mujer tiene un Tesla model 3 long range,siempre en verano vamos a pasar unos días a Chiclana de la Frontera y este año hemos decidido hacerlo con el Tesla cruzando los dedos...

Para la ida salida de Valencia al 100%, primera parada en el supercharger de Manzanares que llegamos con un 27% aproximadamente ,10 min de carga lo justo para mear,comprar agua y poco más, la siguiente parada fue en guarromán donde llegamos con un 30 y algo, llenamos al 100% mientras comíamos durante unos 40 minutos y seguimos hasta Sevilla donde hicimos noche y cargamos gratis en el parking de torre Sevilla al 100%.Al día siguiente llegada a Chiclana con un 76% de batería.

La vuelta mas de lo mismo, salida con un 90%,1ª parada 10 min en supercharger de jerez,2ª parada en guarromán donde comimos otra vez y cargamos al 100 % y una 3ª parada en atalaya del cañavate de 10 min para mear y comprar algo frio, llegada a Valencia con un 25%.
La verdad el coche ha ido perfecto, cómodo y sin problemas, me sobraba la parada en jerez pero no puedo tener queja, me ha sorprendido porque me esperaba una experiencia peor, con el x6 paraba lo mismo pero sin la limitación de hacerlo en los supercargadores. Al menos en el Tesla nuestro viajar se puede.

Un saludo a todos

Gracias por tus impresiones de primera mano , sería muy interesante saber los precios de las recargas, especialmente en supercharger.

 

[David2.0]

Pues para la ida,exactamente 12,48€ en Manzanares y 28,62€ en Guarromán, en Sevilla cargamos gratis en un destination charger de Tesla que había en parking del Torre Sevilla.
Para la vuelta, 7.02€ en Jerez, 35,55€ en el de Guarroman y 11,66€ en Atalaya del Cañavate llegando a casa con un 25% de batería.
Por chiclana he cargado en el hotel sin coste.
Con el x6 3.0d saliendo de casa con el deposito hasta arriba llegaba en reserva muy muy apurado.
Por cierto la velocidad 130 todo lo que he podido igual que con el bmw.

 

[cybermad]

Pues para la ida,exactamente 12,48€ en Manzanares y 28,62€ en Guarromán, en Sevilla cargamos gratis en un destination charger de Tesla que había en parking del Torre Sevilla.
Para la vuelta, 7.02€ en Jerez, 35,55€ en el de Guarroman y 11,66€ en Atalaya del Cañavate llegando a casa con un 25% de batería.
Por chiclana he cargado en el hotel sin coste.
Con el x6 3.0d saliendo de casa con el deposito hasta arriba llegaba en reserva muy muy apurado.
Por cierto la velocidad 130 todo lo que he podido igual que con el bmw.

Gracias , ya para terminar y abusando de tu amabilidad, quisiera saber km aproximados y comparativa de pasta repostando haciendo el mismo recorrido con el X6, para hacernos una mejor idea de la diferencia entre uno y otro.

 

[David2.0]

Pues aproximadamente son 815km ida,815km vuelta y unos 400km por allí, total 2030km mas o menos.

Bmw x6 3.0d deposito entero para ir y otro para volver mas medio que gasto moviéndome por allí,
130€+130€+65€=325€.

Tesla Model 3: batería llena al salir gratuita (cargado en mi Ayto),carga gratuita en Sevilla y carga gratuita en el destino, gasto en superchargers: 12.48€+28.62€+7.02€+35.55€+11.66€= 95.33€.

Esa es mi experiencia a día de hoy, espero que sirva para haceros una idea.

 

[SP_Kenny]

Pues aproximadamente son 815km ida,815km vuelta y unos 400km por allí, total 2030km mas o menos.

Bmw x6 3.0d deposito entero para ir y otro para volver mas medio que gasto moviéndome por allí,
130€+130€+65€=325€.

Tesla Model 3: batería llena al salir gratuita (cargado en mi Ayto),carga gratuita en Sevilla y carga gratuita en el destino, gasto en superchargers: 12.48€+28.62€+7.02€+35.55€+11.66€= 95.33€.

Esa es mi experiencia a día de hoy, espero que sirva para haceros una idea.

8 repostajes vs contra 3... Habiendo circulado a la misma velocidad que con el X6 cuanta diferencia hay en la duración del viaje?

 

[David2.0]

8 repostajes vs contra 3... Habiendo circulado a la misma velocidad que con el X6 cuanta diferencia hay en la duración del viaje?

La diferencia en el viaje de ida nula, saliendo de casa hasta Manzanares para mear y tomar un café 10 min es lo que hacia antes con el x6 y la parada en guarroman 40 o 50 min para comer la hacia antes en el área de Santa Elena que está al lado.Luego llegaba a Sevilla para pasar la tarde y dormir, esta vez lo mismo y mientras el Tesla se cargaba durante la noche.

A la vuelta si que me ha pedido una parada en el supercharger de Jerez de 10 minutos que antes no me paraba con el Bmw,pero la parada para comer y luego para volver a mear etc si la hacía igual así que esa es la diferencia en mi caso,20 minutos más para entrar en el supercharger de jerez cargar ese poquito y volver a salir a la autopista.

También es cierto que la ruta que hago es bastante buena y los cargadores caen bien, todo dependerá del viaje que se haga pero en mi caso bien, las paradas lógicas que hacía antes las hago igual con el Tesla con la diferencia que las aprovecho también para cargar.

 

[hector8]

Interesante.
Y visto lo visto en el artículo inicial, para los que nos de la chapa el tema de tener mil apps y rollos de esos, la única opción en eléctrico es Tesla a dia de hoy.

 

[cybermad]

Pues aproximadamente son 815km ida,815km vuelta y unos 400km por allí, total 2030km mas o menos.

Bmw x6 3.0d deposito entero para ir y otro para volver mas medio que gasto moviéndome por allí,
130€+130€+65€=325€.

Tesla Model 3: batería llena al salir gratuita (cargado en mi Ayto),carga gratuita en Sevilla y carga gratuita en el destino, gasto en superchargers: 12.48€+28.62€+7.02€+35.55€+11.66€= 95.33€.

Esa es mi experiencia a día de hoy, espero que sirva para haceros una idea.

La diferencia en el viaje de ida nula, saliendo de casa hasta Manzanares para mear y tomar un café 10 min es lo que hacia antes con el x6 y la parada en guarroman 40 o 50 min para comer la hacia antes en el área de Santa Elena que está al lado.Luego llegaba a Sevilla para pasar la tarde y dormir, esta vez lo mismo y mientras el Tesla se cargaba durante la noche.

A la vuelta si que me ha pedido una parada en el supercharger de Jerez de 10 minutos que antes no me paraba con el Bmw,pero la parada para comer y luego para volver a mear etc si la hacía igual así que esa es la diferencia en mi caso,20 minutos más para entrar en el supercharger de jerez cargar ese poquito y volver a salir a la autopista.

También es cierto que la ruta que hago es bastante buena y los cargadores caen bien, todo dependerá del viaje que se haga pero en mi caso bien, las paradas lógicas que hacía antes las hago igual con el Tesla con la diferencia que las aprovecho también para cargar.

Gracias, muy interesante

 

[cybermad]

Si queremos una mayor aceptación de vehículos eléctricos, los fabricantes deben pensar en pequeño

13/08/2022

Si los fabricantes realmente quieren ampliar el atractivo de los vehículos eléctricos, el mercado podría tener más modelos eléctricos sencillos y económicos. Recuerda, nuestra actual dependencia de un medio de transporte personal y motorizado se basa en el lejano Ford Model T, no en el Mercedes-Benz de los ricos.


Muchos de los fabricantes que se comprometieron con un cambio importante hacia los coches eléctricos son, en su mayoría, marcas de lujo. Y, como hemos visto hasta ahora, los fabricantes generalistas que introducen productos eléctricos parecen estar sesgando sus esfuerzos hacia una clientela más adinerada. Dados los costes más elevados de la tecnología contemporánea en materia de vehículos de cero emisiones, es comprensible. Y si a eso sumamos la crisis de los semiconductores y los retrasos en las entregas… Apaga y vámonos.

Aun así, dentro de los lanzamientos recientes de alto valor, todavía hay ecos de esos vehículos grandes y llamativos con grandes aletas y parachoques cromados que marcaron el final de la década de 1950. No fue hasta que un modelo compacto y económico de nombre Volkswagen Beetle, con un eslogan publicitario que sugería “pensar en pequeño”, cuando la asequibilidad ocupó un lugar central. Quizás los fabricantes deban dar un paso atrás y pensar en pequeño para proporcionar alternativas eléctricas para el cliente promedio.

La clave de la asequibilidad es superar el impulso incesante de aumentar la autonomía a más de 1.000 kilómetros o más con una sola carga. A diferencia de un automóvil tradicional, en el que se puede hacer un depósito de combustible más grande a un precio mínimo (de hecho, en los vehículos de combustión interna es más una cuestión de espacio que de dinero), aumentar la autonomía gracias a unas baterías más grandes, en cambio, tiene una diferencial de precio enorme en que afecta en la tarifa final de los vehículos eléctricos.

Por supuesto, se ha de continuar investigando y trabajando para mejorar la tecnología actual para hacer que los paquetes de baterías que sean más compactos y ligeros a la vez que otorga una mayor autonomía. Porque las expectativas deberían ser pasos incrementales en lugar de saltos cuánticos. Es una cuestión de ajustar las expectativas y alinearlas con la asequibilidad. Pensar en pequeño puede significar recorrer solo 300 kilómetros más o menos con una carga, en lugar de tener que pagar más para recorrer el doble de distancia.

Si hay mejoras tanto en la velocidad como en la disponibilidad de la recarga, ese sacrificio en la autonomía no importará mucho si se tarda menos de 10 minutos en recuperar el 80 % de esa distancia. Las baterías ya han demostrado que pueden satisfacer las necesidades de muchos en una amplia gama de aplicaciones, tanto en entornos urbanos como suburbanos. Fabricantes como Fiat, Renault, Nissan, Hyundai o Kia ya han demostrado que se puede construir y vender un vehículo eléctrico por menos de 40.000 euros, y hay muchos más en camino.

Los coches eléctricos no son la panacea del transporte, sino que ofrecen otra solución más para satisfacer las necesidades diarias de movilidad personal. Si bien los automóviles eléctricos tendrán una mayor participación en las ventas globales, no reemplazarán del todo a los coches de combustión interna en el futuro previsible. Podemos argumentar a favor de ambos y entender comprender las diferencias y cómo cada uno puede satisfacer mejor sus necesidades es la clave para tomar la decisión de compra correcta.

No nos equivoquemos, la electrificación del coche tal y como lo conocemos está aquí. Sin embargo, el éxito de estos últimos no se debe a un pronunciamiento elevado de un futuro totalmente libre de emisiones por parte de un fabricante o de un político, sino más bien a las decisiones que tomemos a la hora de optar por un coche nuevo en el mercado. Al final, la verdadera medida del éxito es que existan los suficientes coches eléctricos en el mercado con un precio justo para atraer a ese tacaño que todos llevamos dentro.

 

[cybermad]

Baño de realidad: las 8 lecciones que aprendí viajando por Europa con un coche eléctrico

26 Ago 2022

A principios del presente mes un servidor se planteó, con fines periodísticos, un reto de lo más interesante: irme de vacaciones en un coche eléctrico. Concretamente a París, viajando desde el norte de España, y con la idea de visitar algunas ciudades de la costa de Francia por el camino. El coche elegido fue un Volkswagen ID.5 en versión GTX, con sus 490 km de autonomía WLTP. El objetivo del viaje era comprobar cómo se hace un viaje largo en coche eléctrico. En ese viaje aprendí varias lecciones que ahora quiero compartir con vosotros.

1) El número de cargadores no es un problema
Uno de los escollos a la implantación del coche eléctrico solía ser el número de cargadores existentes en nuestra geografía. Aunque vamos por detrás de países vecinos como Francia o Portugal, a día de hoy la presencia de cargadores es abundante, tanto en nuestro país como en la tierra de Robespierre. Es muy difícil quedarse tirado por no tener cargadores cerca. Eso sí, la presencia de cargadores rápidos (de más de 50 kW de potencia) debería aumentar de forma considerable en toda Europa, además de la vital expansión de la red de carga ultra-rápida.

2) El coche eléctrico es cómodo y refinado
El Volkswagen ID.5 elegido para el viaje ha sido un excelente compañero. Es un coche muy cómodo, con una suspensión orientada al confort - sí, incluso en la versión GTX elegida - y además es muy silencioso. En los coches eléctricos la mecánica no emite ruido y el aislamiento es grande para minimizar el sonido de la rodadura. Viajar en un coche eléctrico largas distancias no pasa más factura física que viajar en un coche convencional. De hecho, en la mayor parte de coches eléctricos, pasa bastante menos factura.

Son coches muy silenciosos y su conducción, especialmente en ciudad, es poco estresante.
3) La autonomía real está muy condicionada por el tipo de carretera, y sufre mucho en autopista

La autonomía media homologada por los coches eléctricos es muy superior a la autonomía real. Y es especialmente patente cuando viajamos por vías rápidas: el coche no puede recuperar energía y es donde más aumenta el consumo - en un coche de combustión interna ocurre al revés. Es habitual que un eléctrico tenga una autonomía un 30 o un 40% inferior a la media homologada si solo circulamos a velocidad sostenida en autovías y autopistas. El ID.5 GTX homologa 490 km de autonomía media, su realidad en autopista son 350 km en el mejor de los casos.

4) La carga rápida del coche es vital en ruta
Si queremos cubrir grandes distancias por carretera y autopista en un mismo día, recurrir a la carga rápida o ultra-rápida es imprescindible para que nuestro viaje no se alargue en exceso. Con todo, incluso usando cargadores ultra-rápidos, llenar la batería del Volkswagen ID.5 GTX demoraba cerca de una hora. Estas paradas se pueden hacer pesadas si no las hacemos coincidir con una comida o una visita, y al cabo de un día pueden alargar en varias horas el trayecto. Viajar en coche eléctrico no es apto para los más impacientes o "cagaprisas".

La potencia máxima de carga del Volkswagen ID.5 GTX es de 130 kW. Una potencia superior a los 200 kW ahorraría mucho tiempo.
5) La recarga del coche condiciona la planificación de la ruta

Si tu objetivo es hacer una buena kilometrada en el mismo día, es imperativo planificar el viaje teniendo en cuenta la carga del coche. A la hora de planificar no solo debemos ser conservadores con la autonomía estimada del coche - algo que el tiempo nos dará - si no también priorizar la presencia de cargadores rápidos en la ruta, con el objetivo de hacerlos coincidir con paradas para comer o alguna visita. Por desgracia, no tendremos la misma libertad o margen para improvisar al que estamos acostumbrados en un coche de combustión interna.

"Recargar" un coche de combustión interna demora 3 o 4 minutos, y la autonomía puede ser de hasta 1.000 km en algunos casos.
6) Existe una gran brecha tecnológica
Este es quizá uno de los puntos más conflictivos del estado actual del coche eléctrico. Prácticamente todas las redes de recarga de coches eléctricos exigen el uso de una app para smartphone - con su registro, códigos QR y validaciones - y un cierto conocimiento tecnológico. Existe una barrera de acceso importante al coche eléctrico si no tenemos ciertas competencias - pensad en una persona de 60 o 70 años. Además, encontrar un punto de carga implica a día de hoy usar diferentes aplicaciones y servicios web, sin apenas anuncios físicos de su presencia.

7) Viajar en eléctrico es diferente (pero no más barato) que viajar en un coche convencional

A día de hoy, viajar en coche eléctrico supone viajar como lo hacía la generación de nuestros padres. Implica viajar de forma más pausada, haciendo más paradas y planificando el viaje de forma más detallada. Si necesitamos cubrir grandes distancias en poco tiempo y minimizar el tiempo de viaje, un coche diésel sigue siendo imbatible. El coche eléctrico es mucho más barato si lo cargamos en casa con una buena tarifa, pero si solo recurrimos a cargas rápidas - en ruta es norma - el coste por kilómetro es comparable al de un coche diesel de consumo medio.

Curiosamente, existe una gran disparidad de precios del kWh a la hora de cargar. El pricing es poco transparente y a veces, difícil de entender.
7+1) Falta civismo y simplificar las recargas
La expansión del coche eléctrico es ya palpable en Europa y en Francia es muy habitual ver coches eléctricos en circulación, tanto por las calles de las ciudades y pueblos, como en estaciones de carga, repletas de turistas de todo el continente. En España, no obstante, aun se perciben ciertas faltas de civismo, incluso por parte de conductores de coches eléctricos: un incidente del viaje fue la presencia de un coche ya cargados ocupando un cargador durante más tiempo de lo debido - algo que solo una penalización económica puede arreglar.

Otro de los grandes problemas a solucionar es la complejidad existente en la carga del coche. Simplificar este proceso es clave, un proceso que debería ser tan sencillo como repostar combustible en un coche térmico - un TPV en cada cargador, y por favor, menos aplicaciones. Estas aplicaciones están en ocasiones mal diseñadas y provocan problemas informáticos que terminan por impedir la recarga. El coche eléctrico va por el buen camino y ha evolucionado mucho y rápido, pero aun tiene mucho camino por recorrer.

 

[topegun]

Baño de realidad: las 8 lecciones que aprendí viajando por Europa con un coche eléctrico

26 Ago 2022

A principios del presente mes un servidor se planteó, con fines periodísticos, un reto de lo más interesante: irme de vacaciones en un coche eléctrico. Concretamente a París, viajando desde el norte de España, y con la idea de visitar algunas ciudades de la costa de Francia por el camino. El coche elegido fue un Volkswagen ID.5 en versión GTX, con sus 490 km de autonomía WLTP. El objetivo del viaje era comprobar cómo se hace un viaje largo en coche eléctrico. En ese viaje aprendí varias lecciones que ahora quiero compartir con vosotros.

1) El número de cargadores no es un problema
Uno de los escollos a la implantación del coche eléctrico solía ser el número de cargadores existentes en nuestra geografía. Aunque vamos por detrás de países vecinos como Francia o Portugal, a día de hoy la presencia de cargadores es abundante, tanto en nuestro país como en la tierra de Robespierre. Es muy difícil quedarse tirado por no tener cargadores cerca. Eso sí, la presencia de cargadores rápidos (de más de 50 kW de potencia) debería aumentar de forma considerable en toda Europa, además de la vital expansión de la red de carga ultra-rápida.

2) El coche eléctrico es cómodo y refinado
El Volkswagen ID.5 elegido para el viaje ha sido un excelente compañero. Es un coche muy cómodo, con una suspensión orientada al confort - sí, incluso en la versión GTX elegida - y además es muy silencioso. En los coches eléctricos la mecánica no emite ruido y el aislamiento es grande para minimizar el sonido de la rodadura. Viajar en un coche eléctrico largas distancias no pasa más factura física que viajar en un coche convencional. De hecho, en la mayor parte de coches eléctricos, pasa bastante menos factura.

Son coches muy silenciosos y su conducción, especialmente en ciudad, es poco estresante.
3) La autonomía real está muy condicionada por el tipo de carretera, y sufre mucho en autopista

La autonomía media homologada por los coches eléctricos es muy superior a la autonomía real. Y es especialmente patente cuando viajamos por vías rápidas: el coche no puede recuperar energía y es donde más aumenta el consumo - en un coche de combustión interna ocurre al revés. Es habitual que un eléctrico tenga una autonomía un 30 o un 40% inferior a la media homologada si solo circulamos a velocidad sostenida en autovías y autopistas. El ID.5 GTX homologa 490 km de autonomía media, su realidad en autopista son 350 km en el mejor de los casos.

4) La carga rápida del coche es vital en ruta
Si queremos cubrir grandes distancias por carretera y autopista en un mismo día, recurrir a la carga rápida o ultra-rápida es imprescindible para que nuestro viaje no se alargue en exceso. Con todo, incluso usando cargadores ultra-rápidos, llenar la batería del Volkswagen ID.5 GTX demoraba cerca de una hora. Estas paradas se pueden hacer pesadas si no las hacemos coincidir con una comida o una visita, y al cabo de un día pueden alargar en varias horas el trayecto. Viajar en coche eléctrico no es apto para los más impacientes o "cagaprisas".

La potencia máxima de carga del Volkswagen ID.5 GTX es de 130 kW. Una potencia superior a los 200 kW ahorraría mucho tiempo.
5) La recarga del coche condiciona la planificación de la ruta

Si tu objetivo es hacer una buena kilometrada en el mismo día, es imperativo planificar el viaje teniendo en cuenta la carga del coche. A la hora de planificar no solo debemos ser conservadores con la autonomía estimada del coche - algo que el tiempo nos dará - si no también priorizar la presencia de cargadores rápidos en la ruta, con el objetivo de hacerlos coincidir con paradas para comer o alguna visita. Por desgracia, no tendremos la misma libertad o margen para improvisar al que estamos acostumbrados en un coche de combustión interna.

"Recargar" un coche de combustión interna demora 3 o 4 minutos, y la autonomía puede ser de hasta 1.000 km en algunos casos.
6) Existe una gran brecha tecnológica
Este es quizá uno de los puntos más conflictivos del estado actual del coche eléctrico. Prácticamente todas las redes de recarga de coches eléctricos exigen el uso de una app para smartphone - con su registro, códigos QR y validaciones - y un cierto conocimiento tecnológico. Existe una barrera de acceso importante al coche eléctrico si no tenemos ciertas competencias - pensad en una persona de 60 o 70 años. Además, encontrar un punto de carga implica a día de hoy usar diferentes aplicaciones y servicios web, sin apenas anuncios físicos de su presencia.

7) Viajar en eléctrico es diferente (pero no más barato) que viajar en un coche convencional

A día de hoy, viajar en coche eléctrico supone viajar como lo hacía la generación de nuestros padres. Implica viajar de forma más pausada, haciendo más paradas y planificando el viaje de forma más detallada. Si necesitamos cubrir grandes distancias en poco tiempo y minimizar el tiempo de viaje, un coche diésel sigue siendo imbatible. El coche eléctrico es mucho más barato si lo cargamos en casa con una buena tarifa, pero si solo recurrimos a cargas rápidas - en ruta es norma - el coste por kilómetro es comparable al de un coche diesel de consumo medio.

Curiosamente, existe una gran disparidad de precios del kWh a la hora de cargar. El pricing es poco transparente y a veces, difícil de entender.
7+1) Falta civismo y simplificar las recargas
La expansión del coche eléctrico es ya palpable en Europa y en Francia es muy habitual ver coches eléctricos en circulación, tanto por las calles de las ciudades y pueblos, como en estaciones de carga, repletas de turistas de todo el continente. En España, no obstante, aun se perciben ciertas faltas de civismo, incluso por parte de conductores de coches eléctricos: un incidente del viaje fue la presencia de un coche ya cargados ocupando un cargador durante más tiempo de lo debido - algo que solo una penalización económica puede arreglar.

Otro de los grandes problemas a solucionar es la complejidad existente en la carga del coche. Simplificar este proceso es clave, un proceso que debería ser tan sencillo como repostar combustible en un coche térmico - un TPV en cada cargador, y por favor, menos aplicaciones. Estas aplicaciones están en ocasiones mal diseñadas y provocan problemas informáticos que terminan por impedir la recarga. El coche eléctrico va por el buen camino y ha evolucionado mucho y rápido, pero aun tiene mucho camino por recorrer.

Me quedo con una cosa básica que ha dicho de todo....

"El coche eléctrico no está hecho para los cagaprisas"

Ha dado en el clavo, por eso no quiero eléctrico

 

[cybermad]

Los vehículos eléctricos demuestran ser vulnerables a los problemas de la red durante las corrientes de aire y las olas de calor

26 de agosto de 2022

Los vehículos eléctricos se han promocionado como una fuente de energía alternativa durante los apagones, gracias a sus capacidades de vehículo a carga (V2L). La verdad es que un EV probablemente se quedará sin carga durante una interrupción prolongada, como lo ha demostrado la evidencia reciente de China.



¿Recuerda cómo la energía falla misteriosamente en casi todos los eventos de Ford , lo que permite que la F-150 salve el día? Sí, algunos vehículos eléctricos pueden alimentar dispositivos eléctricos, cargar otros automóviles y aliviar los cortes de energía. Aún así, la realidad es más compleja que eso. Si el corte de energía continúa lo suficiente, el EV se quedará sin carga y no habrá forma de usarlo como vehículo hasta que vuelva la energía.

Esto se ha hecho evidente en China después de que la sequía y las olas de calor hayan causado problemas de energía en algunas áreas. Sin agua, las centrales nucleares y las hidroeléctricas no funcionan. El calor también hace que las personas usen más electricidad para alimentar las unidades de aire acondicionado, sobrecargando la red eléctrica ya paralizada. Ante el peligro de sufrir un apagón, las autoridades chinas han comenzado a cortar el suministro eléctrico a actividades menos críticas. Entre ellos, la infraestructura de carga para vehículos eléctricos.

Según Automotive News , algunas estaciones de intercambio de baterías Tesla Superchargers y Nio se han desconectado en las ciudades de Chengdu y Chongqing. Tesla apagó o restringió los servicios en más de una docena de supercargadores en las dos ciudades. Solo dos permanecieron en funcionamiento y solo durante la noche. Mientras tanto, Nio ha pedido a los usuarios de Sichuan que compartan sus cargadores domésticos. Los usuarios de Intrepid Nio incluso han comenzado a intercambiar baterías completamente cargadas por otras casi agotadas en las estaciones de intercambio.

Los proveedores de carga genéricos también experimentaron interrupciones en los servicios, lo que dejó a muchos propietarios de vehículos eléctricos con menos posibilidades de cargar sus automóviles. Teld New Energy, que opera alrededor de 300.000 puestos de carga, aconsejó a los conductores que verifiquen si los servicios están en línea antes de dirigirse al cargador. El proveedor de servicios también ofrece tarifas preferenciales a los usuarios que cobran tarde en la noche o temprano en la mañana para evitar el pico de demanda de energía.

Las interrupciones probablemente ocurrirán con más frecuencia a medida que el cambio climático traiga más corrientes de aire y un clima impredecible. Los propietarios de vehículos eléctricos deben tener en cuenta todo esto al planificar la próxima compra de un automóvil. Imaginamos que poder alimentar la casa desde el automóvil es poca comodidad cuando el EV no tiene carga. También es un recordatorio de que la adopción masiva de vehículos eléctricosno puede funcionar sin inversiones masivas en centrales eléctricas, líneas eléctricas y sistemas de almacenamiento de energía.

 

[cybermad]

Me quedo con una cosa básica que ha dicho de todo....

"El coche eléctrico no está hecho para los cagaprisas"

Ha dado en el clavo, por eso no quiero eléctrico

Yo también me reconozco cagaprisas , y especialmente con el coche

 

[Get Smart 86]

El punto número 5 para mí es suficiente para no viajar nunca en coche eléctrico.

 

[///M3Fan]

simplificar el proceso de carga me parece fundamental. Es imposible tener todas las apps del mundo para hacerlo, que si ionity, que si iberdrola, que si endesa etc.

Las apps están muy bien para fidelizar un cliente, pero creo que debería implementarse una forma de pago mediante tarjeta, y porque no efectivo, en el propio poste. Hay miles de estaciones de servicio desatendidas por europa donde con una tarjeta puedes echar gasolina a cualquier hora, no creo que tecnicamente sea mas dificil hacerlo para la recarga electrica, metes la tarjeta, te preautorizan cierta cantidad y te activa el poste, cargas y te cobra el importe real. Me parece que es algo que como no se empiece a hacer por las propias empresas acabara regulandose de forma chapucera bien por la ue o por los paises y saldremos perjudicados todos

 

[///M3Fan]

En cuanto al punto 5 de las rutas, planificar las rutas no le veo ningún problema, cada vez hay herramientas mas potentes par ello. Yo el principal problema que le veo a casi todas las herramientas es que casi todas cuentan con que vas a tener algun tipo de carga en destino, y eso a día de hoy es mucho suponer salvo que hayas planificado muy bien de antemano y si vas a un hotel hayas validado todo antes de ir. Llegar a un sitio desconocido sin varias alternativas de cargas con menos de un 25-30% de batería personalmente lo veo bastante arriesgado a día de hoy con la infraestructura de carga que hay en España. Por supuesto esto no es problema si vas a ciudades grandes, pero si tu destino es un publicito de los pirineos por ejemplo igual te encuentras que el pequeño hotel rural no tiene cargadores libres y no tienes nada en 30-40km a la redonda. Incluso a futuro no podemos pretender que cada hotel/hostal de españa tenga en su parking siquiera cargadores de 22kw, demos gracias si ponen 4-5 cargadores de 7.2kw que puedas usar como si fuera tu casa, pero eso da para lo que da, varias horas para cargar va a ser imposible tener para todos los huespedes.

PD: tengo en mente cuando empiece a haberlos de alquiler intentar alquilar algo tipo i4 para hacer un viaje de fin de semana y probarlo en mis carnes, quizas asi se me pasen todos estos miedos

 

[Get Smart 86]

Yo tengo un híbrido enchufable. Cuando hago viajes largos, durante varios días por Francia o Italia principalmente, además de aquí en Suiza... creo que en 2 años he podido cargarlo UNA SOLA VEZ.
En los hoteles siempre está ocupado las 2-3 plazas que hay (o ni eso), en los parking lo mismo... en la calle de las ciudades ni me he fijado, ya que no tengo que andar buscando porque no lo necesito.
Pero vamos, yo para viajar no quiero un eléctrico ni prestado.

Ahora, para el día a día, sobretodo en ciudad, si tienes una casa donde cargarlo cuando te de la gana, son muy cómodos (no tener que ir nunca a una gasolinera tiene su punto).

 

[Diego F.]

Creo que podemos leer un millón de experiencias y llegar a las mismas conclusiones:

- El que más va a aprovechar un coche eléctrico es el que vive en una casa unifamiliar y lo puede cargar por las noches para cubrir sus trayectos diarios al trabajo y olvidarse ahí de las gasolineras.
- Viajar en un coche eléctrico a día de hoy es mucho más incómodo que hacerlo en un coche con motor de combustión interna: hay que planificar la ruta en función de la carga, lleva mucho más tiempo que repostar combustible y es bastante más complejo. Lo normal es que al sustituir una tecnología por otra, se mejore. Y esto no es así.

La conclusión siempre es la misma. Un segundo coche para trabajo -cargándolo en casa- o un híbrido enchufable si no te quieres complicar la vida, aunque esto es a costa de tener también los posibles problemas de ambos mundos.

 

[tirant]

Yo tengo un híbrido enchufable. Cuando hago viajes largos, durante varios días por Francia o Italia principalmente, además de aquí en Suiza... creo que en 2 años he podido cargarlo UNA SOLA VEZ.
En los hoteles siempre está ocupado las 2-3 plazas que hay (o ni eso), en los parking lo mismo... en la calle de las ciudades ni me he fijado, ya que no tengo que andar buscando porque no lo necesito.
Pero vamos, yo para viajar no quiero un eléctrico ni prestado.

Ahora, para el día a día, sobretodo en ciudad, si tienes una casa donde cargarlo cuando te de la gana, son muy cómodos (no tener que ir nunca a una gasolinera tiene su punto).

Fíjate que yo he tenido la experiencia opuesta. En Francia en los hoteles que he parado y tenían cargador, nunca he tenido problemas de cargarlo. Y siempre ha sido gratuíto. En las ciudades es otra historia. En Múnich en el centro se hace difícil porque el número de eléctricos es alto, y el número de aparcamientos privados bajo, por lo que hay mucha gente que depende de cargar en la calle (cargafarolas les llaman los alemanes). En otras ciudades, los cargadores pueden llevar días sin usarse...

Por lo demás, dejo mi opinión:

1) El número de cargadores no es un problema

Uno de los escollos a la implantación del coche eléctrico solía ser el número de cargadores existentes en nuestra geografía. Aunque vamos por detrás de países vecinos como Francia o Portugal, a día de hoy la presencia de cargadores es abundante, tanto en nuestro país como en la tierra de Robespierre. Es muy difícil quedarse tirado por no tener cargadores cerca. Eso sí, la presencia de cargadores rápidos (de más de 50 kW de potencia) debería aumentar de forma considerable en toda Europa, además de la vital expansión de la red de carga ultra-rápida.

La diferencia de número de cargadores entre países como Holanda/Alemania y España sigue siendo brutal. Sobretodo en cargadores ultrarápidos. Noche y día. Siigue siendo díficil quedarse tirado en Españá, si no consideras quedarse tirado tener que esperar dos o tres horas a cargar el coche con un cargador de 11kW o incluso más tiempo con uno de 3.7kW porque no hay nada más rápido cerca

2) El coche eléctrico es cómodo y refinado
El Volkswagen ID.5 elegido para el viaje ha sido un excelente compañero. Es un coche muy cómodo, con una suspensión orientada al confort - sí, incluso en la versión GTX elegida - y además es muy silencioso. En los coches eléctricos la mecánica no emite ruido y el aislamiento es grande para minimizar el sonido de la rodadura. Viajar en un coche eléctrico largas distancias no pasa más factura física que viajar en un coche convencional. De hecho, en la mayor parte de coches eléctricos, pasa bastante menos factura.

Son coches muy silenciosos y su conducción, especialmente en ciudad, es poco estresante.

Muy de acuerdo. Nunca me había cansado tan poco conduciendo como con el BMW i4. Y lo atribuyo principalmente a dos motivos: a) ruido; b) sistemas de ayuda L2.

3) La autonomía real está muy condicionada por el tipo de carretera, y sufre mucho en autopista

La autonomía media homologada por los coches eléctricos es muy superior a la autonomía real. Y es especialmente patente cuando viajamos por vías rápidas: el coche no puede recuperar energía y es donde más aumenta el consumo - en un coche de combustión interna ocurre al revés. Es habitual que un eléctrico tenga una autonomía un 30 o un 40% inferior a la media homologada si solo circulamos a velocidad sostenida en autovías y autopistas. El ID.5 GTX homologa 490 km de autonomía media, su realidad en autopista son 350 km en el mejor de los casos.

Que es eso de autonomía real? La homologada se puede obtener perfectamente si se siguen las condiciones de la homologación. Por ejemplo, el i4 en el mejor de los casos homologa 590km. El señor TeslaBjorn en Youtube, ha hecho vídeos donde ha sacado más de 630km.

Lo que hay es que saber los consumos del coche en autopista y en interior para saber cúanto va a durar la batería. La autonomía homologada siempre se va a desviar de nuestro uso porque es un caso muy específico. Solo se toma como referencia para comparar entre coches y poco más.

4) La carga rápida del coche es vital en ruta
Si queremos cubrir grandes distancias por carretera y autopista en un mismo día, recurrir a la carga rápida o ultra-rápida es imprescindible para que nuestro viaje no se alargue en exceso. Con todo, incluso usando cargadores ultra-rápidos, llenar la batería del Volkswagen ID.5 GTX demoraba cerca de una hora. Estas paradas se pueden hacer pesadas si no las hacemos coincidir con una comida o una visita, y al cabo de un día pueden alargar en varias horas el trayecto. Viajar en coche eléctrico no es apto para los más impacientes o "cagaprisas".

La potencia máxima de carga del Volkswagen ID.5 GTX es de 130 kW. Una potencia superior a los 200 kW ahorraría mucho tiempo.

Cierto, la carga ultrarápida es imprescindible. Pero también es cierto que es absurdo cargar el coche al 100% durante un trayecto donde nos importa parar lo mínimo. Los coches eléctricos se tienen que cargar en los rangos donde la velocidad de carga es óptima, que suele ser del 10% al 80%. Se puede hacer perfectamente el mismo trayecto y en lugar de parar una hora, parar dos veces 15 minutos o incluso menos. También creo que es importante usar un coche con carga de al menos 150kW.

5) La recarga del coche condiciona la planificación de la ruta

Si tu objetivo es hacer una buena kilometrada en el mismo día, es imperativo planificar el viaje teniendo en cuenta la carga del coche. A la hora de planificar no solo debemos ser conservadores con la autonomía estimada del coche - algo que el tiempo nos dará - si no también priorizar la presencia de cargadores rápidos en la ruta, con el objetivo de hacerlos coincidir con paradas para comer o alguna visita. Por desgracia, no tendremos la misma libertad o margen para improvisar al que estamos acostumbrados en un coche de combustión interna.

"Recargar" un coche de combustión interna demora 3 o 4 minutos, y la autonomía puede ser de hasta 1.000 km en algunos casos.

Obviamente, pero cada vez menos. Aquí en Alemania ya sabes que en las principales autopistas vas a tener carga rápida cada pocos kilómetros, así que no hay que planificar nada. Paras cuando te toca y a seguir tirando millas.

6) Existe una gran brecha tecnológica
Este es quizá uno de los puntos más conflictivos del estado actual del coche eléctrico. Prácticamente todas las redes de recarga de coches eléctricos exigen el uso de una app para smartphone - con su registro, códigos QR y validaciones - y un cierto conocimiento tecnológico. Existe una barrera de acceso importante al coche eléctrico si no tenemos ciertas competencias - pensad en una persona de 60 o 70 años. Además, encontrar un punto de carga implica a día de hoy usar diferentes aplicaciones y servicios web, sin apenas anuncios físicos de su presencia.

Cierto y no cierto. En Holanda, Francia, Alemania, Bélgica y otros países de centro europa, esto no es en realidad un problema. Todos los operadores están conectados a una red de roaming, y con una tarjeta puedes cargar en el 95-99% de los sitios. No hace falta ni app ni nada. BMW tiene su tarjeta; VW la suya y Hyundai otra. También puedes comprar una a tu suministrador eléctrico (EnBW) o al seguro de asistencia en carretera (ADACA). Cada una con sus tarifas y condiciones.

En España? Reino de Taifas... Hasta el Ayuntamiento de Barcelona tiene su propia red, que no está conectada con ningún otro operador. Repsol igual, etc. Una vergüenza.

7) Viajar en eléctrico es diferente (pero no más barato) que viajar en un coche convencional

A día de hoy, viajar en coche eléctrico supone viajar como lo hacía la generación de nuestros padres. Implica viajar de forma más pausada, haciendo más paradas y planificando el viaje de forma más detallada. Si necesitamos cubrir grandes distancias en poco tiempo y minimizar el tiempo de viaje, un coche diésel sigue siendo imbatible. El coche eléctrico es mucho más barato si lo cargamos en casa con una buena tarifa, pero si solo recurrimos a cargas rápidas - en ruta es norma - el coste por kilómetro es comparable al de un coche diesel de consumo medio.

Eso es cierto, pero no en lo del coste.

Viajando con Diésel sabes que puedes echar gasóleo en diferentes sitios, pero el precio no va a variar mucho más de 0.20€-0.30€. Con el coche eléctrico es otra historia. Las diferencias de precio entre operadores y proveedores de tarjetas/app puede ser del 100-200% en el mismo cargador. Hay apps que te dicen que operador usar en cada cargador para que salga más barato. Y además está lleno de cargadores gratuítos en muchos sitios. Lo mismo con la cantidad de ofertas y promociones que hay. Me hice en Junio 2500 km por Europa y gasté menos de 10€. Y podrían haber sido 0€ con poco esfuerzo más.

Curiosamente, existe una gran disparidad de precios del kWh a la hora de cargar. El pricing es poco transparente y a veces, difícil de entender.

Cierto!

7+1) Falta civismo y simplificar las recargas
La expansión del coche eléctrico es ya palpable en Europa y en Francia es muy habitual ver coches eléctricos en circulación, tanto por las calles de las ciudades y pueblos, como en estaciones de carga, repletas de turistas de todo el continente. En España, no obstante, aun se perciben ciertas faltas de civismo, incluso por parte de conductores de coches eléctricos: un incidente del viaje fue la presencia de un coche ya cargados ocupando un cargador durante más tiempo de lo debido - algo que solo una penalización económica puede arreglar.

Otro de los grandes problemas a solucionar es la complejidad existente en la carga del coche. Simplificar este proceso es clave, un proceso que debería ser tan sencillo como repostar combustible en un coche térmico - un TPV en cada cargador, y por favor, menos aplicaciones. Estas aplicaciones están en ocasiones mal diseñadas y provocan problemas informáticos que terminan por impedir la recarga. El coche eléctrico va por el buen camino y ha evolucionado mucho y rápido, pero aun tiene mucho camino por recorrer.

Totalmente de acuerdo. Pero el hecho de ocupar el cargador después de haber cargado no es algo que podemos culpar al conductor. En cargas ultrarápidas la gente suele coger el coche rápidamente, pero en cargas lentas de 11kW o menos, puedes estar tranquilamente cargando 6-7 horas, y dejarlo un par de horas más por estar durmiendo o estar trabajando es lo más normal del mundo.

El tema de las app está solucionado en centro europa con las redes de roaming. Pero eso hay que legislarlo. En España pasa como en EEUU, la legislación no ha establecido ciertos marcos de trabajo, por lo que de momento solo existe caos.

 

[cybermad]

Los coches eléctricos causan más daños en los accidentes, según un estudio

31 agosto, 2022

La aseguradora francesa AXA ha llevado a cabo una investigación en Zúrich con pruebas de choque para evaluar los accidentes en los que se ven involucrados coches eléctricos. La compañía ha llegado a una interesante conclusión que asegura, fruto del estudio, que los coches eléctricos causan más daños en los accidentes de tráfico, lo que supone más costes y un mayor peligro para los ocupantes de otros vehículos.

“Nosotros, las aseguradoras y nuestros clientes, también tenemos que gestionar nuevos riesgos: aunque los coches eléctricos no causan más accidentes en este país [Alemania], a menudo pueden generar reclamaciones individuales más costosas”, dijo Nils Reich, director de seguros de propiedad de AXA en Alemania.

Los coches eléctricos causan más daños en los accidentes, según un estudio

Para justificar esta afirmación debemos tener en cuenta que los coches eléctricos están llenos de una tecnología compleja y más cara que, si se daña, supone una cuantiosa factura de reparación. Además, aunque los eléctricos generalmente cuentan con los últimos avances de seguridad para los ocupantes, existe un Talón de Aquiles en su diseño.


Debido a la ubicación de las baterías de los coches eléctricos, que normalmente están situados en la parte inferior del vehículo, los daños por debajo pueden provocar desperfectos muy caros y peligrosos en este componente. Sin embargo, AXA señala que se exagera el riesgo de incendios tanto en los eléctricos como en los modelos de combustión y que, según las estadísticas, solo 5 de cada 10.000 vehículos sufren incendios.

Por el contrario, derivado de las fuertes aceleraciones provocadas por la entrega de par instantánea que ofrecen los coches eléctricos, existen un riesgo mayor de que estos vehículos causen accidentes. La aseguradora dice que los conductores de coches eléctricos pisan a fondo el acelerador y luego lo sueltan, lo que a veces provoca una pérdida de control y una colisión.

Lo que AXA denomina “sobreexplotación” está provocando un aumento del 50% en los accidentes en los que los conductores dañan sus propios vehículos si los comparamos con los propietarios de modelos con motor de combustión. A esto se debe sumar el aspecto del peso, que es mayor en un eléctrico, por lo que generan más fuerza en un accidente, provocando más daños y comprometiendo la seguridad de los pasajeros de otros coches.

 

[cybermad]

Fíjate que yo he tenido la experiencia opuesta. En Francia en los hoteles que he parado y tenían cargador, nunca he tenido problemas de cargarlo. Y siempre ha sido gratuíto. En las ciudades es otra historia. En Múnich en el centro se hace difícil porque el número de eléctricos es alto, y el número de aparcamientos privados bajo, por lo que hay mucha gente que depende de cargar en la calle (cargafarolas les llaman los alemanes). En otras ciudades, los cargadores pueden llevar días sin usarse...

Por lo demás, dejo mi opinión:



La diferencia de número de cargadores entre países como Holanda/Alemania y España sigue siendo brutal. Sobretodo en cargadores ultrarápidos. Noche y día. Siigue siendo díficil quedarse tirado en Españá, si no consideras quedarse tirado tener que esperar dos o tres horas a cargar el coche con un cargador de 11kW o incluso más tiempo con uno de 3.7kW porque no hay nada más rápido cerca




Muy de acuerdo. Nunca me había cansado tan poco conduciendo como con el BMW i4. Y lo atribuyo principalmente a dos motivos: a) ruido; b) sistemas de ayuda L2.



Que es eso de autonomía real? La homologada se puede obtener perfectamente si se siguen las condiciones de la homologación. Por ejemplo, el i4 en el mejor de los casos homologa 590km. El señor TeslaBjorn en Youtube, ha hecho vídeos donde ha sacado más de 630km.

Lo que hay es que saber los consumos del coche en autopista y en interior para saber cúanto va a durar la batería. La autonomía homologada siempre se va a desviar de nuestro uso porque es un caso muy específico. Solo se toma como referencia para comparar entre coches y poco más.





Cierto, la carga ultrarápida es imprescindible. Pero también es cierto que es absurdo cargar el coche al 100% durante un trayecto donde nos importa parar lo mínimo. Los coches eléctricos se tienen que cargar en los rangos donde la velocidad de carga es óptima, que suele ser del 10% al 80%. Se puede hacer perfectamente el mismo trayecto y en lugar de parar una hora, parar dos veces 15 minutos o incluso menos. También creo que es importante usar un coche con carga de al menos 150kW.




Obviamente, pero cada vez menos. Aquí en Alemania ya sabes que en las principales autopistas vas a tener carga rápida cada pocos kilómetros, así que no hay que planificar nada. Paras cuando te toca y a seguir tirando millas.



Cierto y no cierto. En Holanda, Francia, Alemania, Bélgica y otros países de centro europa, esto no es en realidad un problema. Todos los operadores están conectados a una red de roaming, y con una tarjeta puedes cargar en el 95-99% de los sitios. No hace falta ni app ni nada. BMW tiene su tarjeta; VW la suya y Hyundai otra. También puedes comprar una a tu suministrador eléctrico (EnBW) o al seguro de asistencia en carretera (ADACA). Cada una con sus tarifas y condiciones.

En España? Reino de Taifas... Hasta el Ayuntamiento de Barcelona tiene su propia red, que no está conectada con ningún otro operador. Repsol igual, etc. Una vergüenza.




Eso es cierto, pero no en lo del coste.

Viajando con Diésel sabes que puedes echar gasóleo en diferentes sitios, pero el precio no va a variar mucho más de 0.20€-0.30€. Con el coche eléctrico es otra historia. Las diferencias de precio entre operadores y proveedores de tarjetas/app puede ser del 100-200% en el mismo cargador. Hay apps que te dicen que operador usar en cada cargador para que salga más barato. Y además está lleno de cargadores gratuítos en muchos sitios. Lo mismo con la cantidad de ofertas y promociones que hay. Me hice en Junio 2500 km por Europa y gasté menos de 10€. Y podrían haber sido 0€ con poco esfuerzo más.



Cierto!



Totalmente de acuerdo. Pero el hecho de ocupar el cargador después de haber cargado no es algo que podemos culpar al conductor. En cargas ultrarápidas la gente suele coger el coche rápidamente, pero en cargas lentas de 11kW o menos, puedes estar tranquilamente cargando 6-7 horas, y dejarlo un par de horas más por estar durmiendo o estar trabajando es lo más normal del mundo.

El tema de las app está solucionado en centro europa con las redes de roaming. Pero eso hay que legislarlo. En España pasa como en EEUU, la legislación no ha establecido ciertos marcos de trabajo, por lo que de momento solo existe caos.

Gracias por tus impresiones de primera mano

 

[cybermad]

Una traba más para el coche eléctrico: los ladrones de cables de carga

8 Oct 2022

Primero los tiempos de carga, la autonomía y que los cargadores públicos estuviesen ocupados o fuera de servicio, y ahora llegan los ladrones de cable. Así es, esta es la última traba para el vehículo eléctrico que ha hecho que varios usuarios no puedan abastecerlo y llegar despreocupados a su destino. Pero, ¿cuál es la motivación real de estos ladrones de cabe de carga?

De momento no es una situación extendida ni mayoritaria, pero empieza a ser notoria y preocupante tanto para proveedores como para los propios conductores de un coche eléctrico. Dicho escenario ya ha sido observado en Reino Unido, Estados Unidos y España entre otros, donde cada cierto tiempo aparece alguna electrolinera con los cabes de carga arrancados, literalmente.

El nuevo problema del coche eléctrico son los ladrones de cables de carga
Incluso los supercargadores de Tesla están siendo víctimas de este vandalismo cada vez, desgraciadamente, más popularizado. De momento no hay razones claras de los motivos que pueda tener el ladrón de cable de carga, puesto que una vez arrancado -no en su totalidad, sino un trozo- resulta totalmente inútil a la hora de nutrir a un coche eléctrico con este.

Y es que así se descarta por completo la posibilidad de que fuesen robados para cargar su propio coche en casa, dejando dos cartas sobre la mesa. La primera de ellas que sea por puro morbo y vandalismo como ocurre con muchos otros actos delictivos con muy poco sentido; la segunda y más probable es que esté empezando a emerger un mercado negro de cobre u otro material que contengan los cables de carga y, al no haber prácticamente vigilancia en estas estaciones, sea sencillo de obtener de esta manera.

En la actualidad el cobre tiene un precio aproximado en España de 7 euros el kilo, por lo que ahí encontramos otra razón de peso para que se den estos casos, especialmente cuando tenemos en cuentas la cantidad que podemos encontrar de este material en un cable de carga. Y una de las formas lógicas de pararlo es precisamente por medio de un sistema activo en nuestro país, que son los registros de compraventa de estos materiales, aunque tampoco es totalmente eficaz.

Ahora bien, ¿hay otras formas de ponerle fin a este tipo de vandalismo? Una de las más rápidas sería instalar puntos de vigilancia o que a partir de cierta hora haya vigilantes custodiando los puestos de carga. También podría pasar por aplicar un sistema por medio del cual el cable de carga no pueda alargarse hasta que no se haya desbloqueado por medio de la aplicación móvil y, en caso de que los ladrones la tuviesen, se quedarían registrados sus datos.

Aunque la solución permanente podría pasar por hacer más complejo el sistema de compra-venta de cobre y no permitir que cualquiera que acuda con este en mano pueda venderlo. Esto pasaría por exigir un número de serie o un registro de la adquisición del mismo ya sea por medio de un contrato u otro papel vinculante. ¿El problema de esta situación? Que se daría más auge al mercado negro.

 

[cybermad]

De la mina al coche eléctrico: China controla la fabricación de baterías. Y esto es un problema para Europa

8 Octubre 2022

El coche eléctrico más vendido del mundo es actualmente un Tesla, el Tesla Model Y. Se trata de un modelo estadounidense. Sin embargo, ese árbol no nos debe impedir ver el bosque. Quien tiene el control sobre la producción de los coches eléctricos es China.


Sabemos que fabrican muchas de las baterías que equipan los coches eléctricos ensamblados en Asia y a ambos lados del Atlántico. Pero su control sobre el coche eléctrico va mucho más allá de la fabricación de las baterías.

En la siguiente infografía de Benchmark Minerals, una agencia de control del mercado de los minerales (una suerte de CMNV internacional centrada en ese campo), ilustra hasta qué punto China controla toda la cadena de suministro de las baterías de iones de litio.


La batería es uno de los dos pilares de un coche eléctrico, el otro siendo el software. Y es que sin batería, no hay coche. Y eso, en el fondo, para la industria no es una situación muy cómoda. Como hemos visto recientemente con el abastecimiento del gas a Europa, depender de terceros para un elemento crítico no es una buena idea.

Fuente | Benchmark Minerals
Aunque la mayor parte del litio, el níquel y el cobalto del mundo para las baterías se extrae fuera de China, la mayoría de todos los minerales críticos en la cadena de suministro de baterías se refinan y procesan en China.

Todos los proyectos de fábricas de baterías en suelo europeo de nuestras marcas de coches tienen algo en común, sea quien sea su impulsor: sólo ensamblan celdas, y a menudo sin producirlas en un primer lugar. Y aunque algunas fábricas, como CATL, tienen previsto producir esas celdas localmente, antes se necesitan metales raros y materias primas procedentes del otro lado del mundo.

De la mina a la batería, controla todo el proceso

Litio bruto
China es una potencia minera parcial, en cambio su punto fuerte está en el refinado de los materiales, los que se necesitan para fabricar las baterías. Así, el cobalto procede esencialmente del Congo (70% de la producción mundial) donde China posee el 80 % de las minas, y de Rusia. En cambio, China refina el 75 % del cobalto mundial.

El litio viene principalmente de Australia, Chile y China. El gigante asiático, en cambio, refina casi la mitad de la producción mundial. En 2021, refinó el 44 % de las 93.000 toneladas de litio bruto extraídas en todo el mundo. En cuanto al níquel es minado principalmente en Indonesia, mientras que China refina el 69%.

Níquel bruto
Pero si hay dos cadenas de suministros de materias primas dominadas por China, esas son la del manganeso y del grafito. China tiene la mayor cuota de refinado de manganeso del mundo en una situación de casi monopolio. A pesar de que extrae menos del 10% de la oferta mundial, refina el 95%.

En cuanto al grafito, China tiene el monopolio. No solamente extrae el 64% del grafito natural en escamas, sino que convierte el 100% del grafito extraído en el mundo en grafito esférico necesario para los ánodos de las baterías. Desde el punto de vista de la minería, Benchmark pronostica que China será el segundo país en la próxima década, después de África.

Cobalto bruto, refinado y puro.
Su control sobre la producción de grafito más incluso más allá. Produce el 69% del grafito sintético mundial, obtenido a partir del coque de petróleo. La mayor parte procede de Mongolia Interior, donde la electricidad es barata, o de la provincia de Sichuan, donde hay abundante energía hidroeléctrica.

El refinado de los minerales, altamente contaminante, difícilmente se da en Europa, al menos de momento, donde cualquier proyecto de fábrica está sujeto a importantes restricciones medioambientales.

Fuente | Benchmark Minerals
La tercera etapa es una especialidad china. Los ánodos y cátodos de las celdas que componen un batería se fabrican esencialmente en China. El país asiático produce el 78% de los cátodos y el 91% de los ánodos. Así, por mucho que Volkswagen implante una fábrica de baterías en Sagunto para abastecer a las factorías de Martorell y Almussafes, los componentes de esas baterías provendrán de China, al menos al principio.

Aun así, a pesar de los anuncios de fábricas de baterías y de celdas en suelo europeo, que van desde Northvolt al grupo Volkswagen pasando por Mercedes-Benz, Stellantis y BMW. China sigue fabricando el 70% de las baterías para coches eléctricos del mundo.

Qué podemos hacer para evitar esa dependencia

De momento, viendo este gráfico parece que Europa no tendrá a corto plazo su independencia en materia de movilidad eléctrica. Es como cambiar nuestra dependencia del petróleo, producido fuera de nuestras fronteras, por el de las baterías, también producidas fuera de nuestras fronteras.

El fabricante sueco de baterías Northvolt y la petrolera portuguesa Galp han firmado un acuerdo para producir varias decenas de miles de toneladas de hidróxido de litio en Portugal a partir de 2026. Según las cifras oficiales, esto bastaría para fabricar 700.000 coches eléctricos.

Northvolt
También es preciso diversificar los abastecimientos de minerales y sobre todo buscar alternativas. Por ejemplo, General Motors ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia para abastecer a su planta de baterías que tiene en Ohio con la coreana LG Chem. China se queda así fuera de la ecuación.


También se podría prescindir del cobalto usando baterías de litio-hierro-fosfato (LFP), libres de cobalto. Estas baterías, son un 30% más baratas de fabricar porque utilizan minerales abundantes y fáciles de encontrar. Sin embargo, las baterías de LFP son más pesadas y tienen menos autonomía con respecto a una de iones de litio.

El problema es que durante años, CATL y BYD eran las únicas que fabricaban baterías LFP, de ahí que la gran mayoría de marcas de coches chinas usen este tipo de baterías. Pero los derechos de patente asociados a las baterías LFP expiran este año, lo que abre una importante oportunidad par toda la industria.

El dominio actual de China no es imposible de superar ni es una fatalidad. Es cuestión de más I+D. Y sobre todo de voluntad política para fomentarlo.

 

[nebur]

8 repostajes vs contra 3... Habiendo circulado a la misma velocidad que con el X6 cuanta diferencia hay en la duración del viaje?

Y 230e menos .

 

[M8423]

".
6) Existe una gran brecha tecnológica
Este es quizá uno de los puntos más conflictivos del estado actual del coche eléctrico. Prácticamente todas las redes de recarga de coches eléctricos exigen el uso de una app para smartphone - con su registro, códigos QR y validaciones - y un cierto conocimiento tecnológico. Existe una barrera de acceso importante al coche eléctrico si no tenemos ciertas competencias - pensad en una persona de 60 o 70 años. Además, encontrar un punto de carga implica a día de hoy usar diferentes aplicaciones y servicios web, sin apenas anuncios físicos de su presencia.




Estoy en esas edad ( más cerca de la segunda que de la primera )y tengo un coche eléctrico. La brecha tencnologica no depende de la edad , si no de conocimientos, interés, cultura, experiencia, lo que te guste la tecnología....etc.
Me hace bastante gracia ese tipo de comentarios tan generalistas. Mi hija tiene 38 años y le importa un pito la mitad de las cosas que hago en el ordenador con el Nas, Lightroom, Photoshop, la IA para generar imágenes ( que es de lo último que acabo de descubrir ) o lo que lleva el coche a nivel de infoentretenimiento...etc