Avería Cosas que pasan (con un coche eléctrico) «Shit happens»

[cybermad]

Demanda colectiva por batería Jaguar I-Pace: ¿Baterías LG Chem otra vez?
Jaguar Land Rover North America enfrenta una demanda colectiva con respecto a su I-Pace eléctrico debido a paquetes de baterías defectuosos.

11 de agosto de 2023

El Jaguar I-Pace es un crossover eléctrico ágil y deportivo. Los precios de los usados están cayendo drásticamente y estos atractivos vehículos eléctricos se están volviendo bastante asequibles en el mercado de segunda mano . Sin embargo, antes de salir y comprar uno, los posibles propietarios pueden querer dar un paso atrás.

El Jaguar I-Pace usa baterías LG Energy Solution, el mismo fabricante que produjo baterías para Bolt, Bolt EUV y Kona Electric. Hubo varios incidentes aislados en los que estos vehículos se incendiaron, lo que generó dudas sobre los paquetes de baterías.

En noviembre de 2020, LG Energy Solution inicialmente negó que las celdas de su batería fueran la fuente de los incendios, pero accedió a negociar con los fabricantes. Sin embargo, casi un año después, LG Energy Solution acordó pagar a GM $1.9 mil millones y a Hyundai alrededor de $623 millones como parte de un retiro del mercado.


El origen de estos posibles incendios de baterías fue una pestaña de ánodo doblada , cortesía del proveedor de baterías coreano. Equipado con paquetes de baterías del mismo fabricante, el I-Pace apareció en las noticias en 2021 debido a incendios en la batería. En el verano de 2022, el I-Pace 2019 de un propietario se incendió mientras cargaba en su casa de Florida .

El propietario, Gonzalo Salazar, dijo que JLR no lo había ayudado mucho y lo dejó con la tarea de limpiar todos los escombros que quedaron en el camino.


En mayo de 2023, Jaguar emitió un retiro del mercado de 6367 I-Paces , que afecta a vehículos de todos los años de modelo (2019 a 2024). El retiro del mercado rodeó el sobrecalentamiento de los paquetes de baterías, lo que podría provocar un incendio en la batería. Jaguar dice que puede completar una actualización de software OTA para la solución, aunque solo se puede hacer en los centros de Jaguar. Además, el fabricante dice que reemplazará los módulos o la batería completa, si es necesario, de forma gratuita.

Pero una nueva demanda complica la trama. Una mujer en California informó que su I-Pace, que ya tenía su segunda batería (instalada en 2021), se detuvo mientras conducía en abril de 2023. Estaba "varada en medio de una calle y bloqueando a las personas para que no salieran de sus espacios de estacionamiento". Molesta con los tratos de Jaguar sobre el asunto, demandó.

La demanda dice que el fabricante de automóviles británico conocía los problemas de la batería mucho antes de emitir el retiro. Además, muchos propietarios han informado de otros problemas relacionados con la batería del crossover.

¡Desde abril de este año, el auto ha tenido problemas constantemente! ¡¡Hace unos meses, empezó a apagarse de repente!! ¡Sí, de repente incluso mientras conduce! Esto fue muy alarmante. ¡Lo llevé al distribuidor en Cincinnati donde permaneció durante casi un mes para que lo arreglaran! - Propietario de Kentucky I-Pace

Otro propietario, cuyo informe de la NHTSA se presentó en la demanda, expresó su indignación por una experiencia similar.

Conducía el vehículo cuesta abajo en una pequeña colina en Palm Springs cuando aparecieron varios mensajes de error en rápida sucesión en la pantalla de información, incluido "fallo de la batería de tracción: es seguro conducir con precaución". Esto fue seguido inmediatamente por "deténgase y detenga el automóvil", pero antes de que tuviera la oportunidad de hacerlo, TODOS los sistemas del automóvil dejaron de funcionar y todos los sistemas eléctricos se apagaron. Los frenos no funcionarían, la dirección no funcionaría. Todavía viajaba cuesta abajo y no podía detener el auto. El automóvil continuó durante aproximadamente 1/2 milla y pasó por dos señales de alto. - Propietario de un I-Pace de California

Sin embargo, los propietarios actuales de I-Pace solo deben cargar sus vehículos hasta alrededor del 75 % antes de recibir sus actualizaciones. Solo el tiempo dirá quién es realmente el culpable de los numerosos problemas potenciales del I-Pace.

 

[Astropin]

Madre mía, qué "noticia"
Octubre de 2010, por no irnos más atrás, y en un medio generalista...
The new fear: Electric car 'range anxiety'
http://edition.cnn.com/2010/US/10/18/ev.charging.stations/index.html

Y ya la "solución tecnológica" tranquilizadora, es que es de nivel yerno-de-cuñao

j*der, es que ni la foto del cuadro. Es igual que mi petrolero en modo ecofriend

 

[Till]

Pues por esta zona se está muy bien con un eléctrico.

Viajamos unos 400 km de distancia con el EQB de mi mujer, con 3 personas, dos chuchos, maletos como las que sólo pueden llevarse si van dos tercios mujeres , caja de transporte en el techo.

En zonas con límite (toda la parte suiza y austríaca), al máximo permitido (entre 120 y 130 en las autopistas), en Alemania en los trozos deslimitados, a 135. Consumos rodando los 21 kWh/100 km, con un coche con capacidad de 66 kWh neta... tanto a la ida como a la vuelta paramos una vez y mientras comimos algo y paseamos unos minutos con los canes, el coche siempre había cargado más de lo que hacía falta para llegar sobrados al destino.

En nuestro lugar de destino, Inzell, un pueblo bastante peque, había al menos 6 cargadores funcionando (y otro punto con 4 conectores que debe ser nuevo porque salia en el navegador pero no estaban en funcionamiento). Puntos de entre 11 y 50 kW de potencia. Ahí cargamos un par de veces mientras cenábamos... otro tanto en Salzburgo... pero también pudimos hacer unos cuantos viajes / días sin necesidad de cargar en absoluto.

Sí me topé con un sitio donde no me dejó cargar... vamos, 4 conectores, 3 ocupados, enchufo el coche y no empieza la carga. Se va uno de los coches, cambio a ese sitio, y me pone "esperando que haya disponibilidad de potencia" o algo así... nos fuimos al cine, volvimos, y no había cargado nada. Como para entonces estaban las 4 columnas vacías VUELVO a cambiar de conector y... sigue con lo de la disponibilidad. Me tuve que ir al siguiente punto de carga que estaba a... 400 metros

Si vas a un sitio que no conoces (no habíamos ido a Inzell mismo antes, aunque sí a sitios cercanos), puede darte un poco de respeto el tema de la carga. Pero al menos por Alemania, Austria y Suiza, realmente es innecesario preocuparse. Vuelvo al ejemplo del pueblo que tenemos a 7 km de casa: cada 3-6 meses vuelvo a mirar cuántos puntos de carga hay y en el último año y pico pasamos de 11 (creo recordar) a, a día de hoy, al menos 21... y de esos 21 hay dos que en Chargemap.com por ejemplo no me salen pero sé que existen, funcionan y son accesibles para el público porque son de la empresa de mi mujer y están en un parking abierto sin barrera Así que puede ser que incluso haya otros que no me salen en Chargemap por falta de acuerdos o similar, pero que luego en el navegador del coche te saldrán.

Y hablo de un pueblo de apenas 10.000 habitantes.

Si miro las ciudades vecinas de Kreuzlingen y Konstanz, por ejemplo, me salen en total 134 puntos de carga... Salzburgo y alrededores, más de 400... Munich, más de 1500... Stuttgart y alrededores, unos 2000...

Vamos, que sí, que en España falta infraestructura, en absoluto lo niego y lo he podido comprobar al llevar un MachE por Barcelona y flipar con los pocos puntos de carga que me salían en el navegador... Pero... el cuento de "es imposible instalar tanta capacidad" es mentira absoluta. Será cómodo como excusa, pero es mentira

 

[E. Gonzalo]

Pues estaba yo mirando el mapa oficial de puntos de carga de BMW...
Obviamente no están todos los puntos de España, solo los de aquellas compañías con las que BMW tiene algún tipo de acuerdo.
Como también excluye los cargadores que no están registrados por ser privados. Y no cuenta los domésticos, claro.
Pero es representativo y entiendo que proporcional al número total de puntos de carga disponibles en nuestro territorio.

En Alemania hay como 106.000 puntos. Vale es Alemania.
En Paises Bajos ¡más de 140.000! ¿Cómo c*** lo hacen?
En Italia están un poco por debajo de 40.000
Pero es que en ESPAÑA no llegamos a los 12.000
En Portugal, que tiene menor extensión territorial y población están a un paso de los 8.500

Con Alemania no vamos a compararnos, pero es que Portugal, en proporción, nos cuadruplica.
Luego hay zonas con mejor cobertura que otras, se podría hilar más fino, desde luego.
Pero, ¿como era eso de apostar por el eléctrico?

 

[Nanouk]

Con Alemania no vamos a compararnos, pero es que Portugal, en proporción, nos cuadruplica.
Luego hay zonas con mejor cobertura que otras, se podría hilar más fino, desde luego.
Pero, ¿como era eso de apostar por el eléctrico?

Al lado de casa ha existido una gasolinera desde que tengo uso de razón. Es de estas que están dentro de casco urbano y no en polígono industrial o cercano a él. Es Repsol.

Pues bien. Ha acometido unas obras consistentes en desmontar completamente la gasolinera. Edificio en el que se compra y paga, cargadores, depósitos de combustible, todo el suelo e incluso accesos y alrededores. Sorpresa: no han puesto ningún cargador eléctrico. Es decir, se han gastado una pasta para dejar exactamente la misma gasolinera. Exactamente la misma. Lo han tirado todo abajo y lo han vuelto a construir igual, salvo los tres arboles y el seto que ahora rodea la gasolinera.

Ahí tienes un ejemplo de lo que pasa en España.

 

[E. Gonzalo]

Ahí tienes un ejemplo de lo que pasa en España.

 

[carpal]

Como se ha dicho en multitud de ocasiones, el coche eléctrico es interesante teniendo garaje propio o cargador en garaje comunitario para recorridos urbanos mayoritariamente, para lo demás, los de combustión. El problema es que no todo el mundo dispone ni de la infraestructura, ni el tener dos coches, teniendo en cuenta que millones de coches duermen en la calle.

 

[cybermad]

¿Por qué reparar un coche eléctrico es más caro que reparar un coche con motor de combustión?

27 Ago 2023

El elevado costo de reparación de un coche eléctrico puede atribuirse a varios factores. En primer lugar, los coches eléctricos tienen sistemas eléctricos más complicados que requieren formación y conocimientos especializados para diagnosticarlos y repararlos. Además, los vehículos eléctricos requieren equipos especializados, como elevadores de gran capacidad, equipos de alto voltaje y jaulas de seguridad para proteger a los mecánicos de las descargas eléctricas. Pero estos son solo algunos de los hechos que hacen que reparar un coche eléctrico sea más caro que reparar un coche tradicional. Ahora, ahondemos en estos factores.

Reparando el coche eléctrico, el por qué de los costos
Los coches eléctricos suelen ser más caros de poseer y mantener que los vehículos tradicionales de gasolina. Otra razón del elevado coste de reparación de los vehículos eléctricos es el coste de las piezas. Las baterías de los coches eléctricos suelen ser los componentes más caros de sustituir y pueden ser difíciles de conseguir. Además, los propietarios de estos coches pueden tener opciones limitadas para reparar sus vehículos debido al equipo especializado necesario, lo que puede hacer subir los precios.



Normalmente, un coche eléctrico necesita menos piezas móviles que puedan averiarse con el tiempo, pero también tiene componentes electrónicos caros que están sujetos a desgaste. Los ligeros paneles de carbono y aluminio de la carrocería de los vehículos eléctricos también pueden ser más costosos de reparar o sustituir tras un accidente. Además, el elevado coste de sustitución de la batería de un vehículo eléctrico dañado también puede repercutir en los costes totales de reparación. Por este motivo, los coches eléctricos pueden ser más caros de reparar en general, especialmente después de un accidente grave.

Reparar un coche eléctrico implica costos más altos
Los coches eléctricos suelen tener periodos de espera más largos para las piezas de recambio que los vehículos con motor de combustión interna, lo que puede prolongar el tiempo de inactividad y aumentar los costes de los vehículos de sustitución. En algunos casos, los técnicos de los talleres de carrocería pueden necesitar formación adicional para reparar estos coches, lo que se traduce en tarifas de mano de obra más elevadas.



Además, los coches eléctricos conllevan riesgos adicionales asociados a la carga, como la cobertura del seguro para cables de carga, conectores y cajas eléctricas de pared, y la responsabilidad civil si alguien tropieza con un cable de carga y se lesiona mientras el vehículo está enchufado. En general, todos estos son factores que los propietarios -y futuros propietarios- de coches eléctricos deben considerar, pues todos juegan un papel importante cuando se habla de reparación.

 

[cybermad]

Queríamos coches eléctricos 'eco' pero dependemos del grafito sintético, un material con un alto coste energético
27 Agosto 2023

Más allá de la del litio, encontramos en el grafito un material crítico que está presente en la mayor parte de la batería y del que no hay suficiente (China acapara la producción).

Así, para compensar los déficits de producción del grafito natural, aproximadamente la mitad del mineral utilizado por la industria de las baterías para vehículos eléctricos es sintético. Problema: supone un gran impacto medioambiental y energético.


El grafito es el material del ánodo de la batería perfecto porque es extremadamente resistente al calor y conduce muy bien la electricidad. Un mineral crítico cuya demanda superará este año a la oferta.

Benchmark Mineral Intelligence pronostica que la demanda de grafito natural crecerá de aproximadamente de 1,1 millones de toneladas métricas en 2021 a 7,2 millones de toneladas métricas en 2035.

Las previsiones muestran que existe una demanda creciente de grafito tanto natural como sintético, lo que indica la creciente importancia del mineral para nuevas soluciones tecnológicas. Gráfico: Innovation News Network.
Y ni Europa ni EEUU cuentan con una cadena de suministro de este material. La mayor parte del grafito natural proviene de China (aproximadamente el 63 %), seguido de Madagascar (con solo el 8% de la producción mundial en 2021), Brasil, Mozambique e India.

Pero el grafito se puede fabricar de forma sintética, aunque el que ofrece un mejor rendimiento es el natural en escamas. Problema: para fabricar grafito sintético se parte del coque de petróleo o alquitrán de hulla.

Luego se aplican calor y presión extremos para crear grafito sintético, simulando esencialmente un evento metamórfico. Con el grafito natural, la naturaleza ya ha hecho este trabajo por nosotros, convirtiendo otras formas de carbono en grafito a lo largo de millones de años.

Composición promedio de las baterías de iones de litio. Tabla: Innovation News Network.

El impacto medioambiental y los requisitos energéticos son enormes teniendo en cuenta que cada batería tiene de media entre 50 y 100 kg de grafito, y la industria del grafito sintético ya produce más que la industria del grafito natural.

También cabe señalar que el grafito sintético es aproximadamente de cuatro a diez veces más caro de producir y no se puede reciclar, por lo que los fabricantes se enfrentan al reto no solo de hacer coches eléctricos asequibles, sino coches eléctricos que sean verdaderamente sostenibles.

 

[cybermad]

España, entre los países más caros para cargar el coche eléctrico en Europa

31 Ago 2023

Según un estudio de Switcher.ie, el precio de cargar un vehículo eléctrico varía mucho en toda Europa. Aunque los vehículos eléctricos siguen siendo más baratos que los de gasolina o diésel, el coste de la recarga depende de varios factores, como el país, la marca y el modelo del vehículo y la ubicación.

España se sitúa en el extremo superior de la escala, con un coste medio de 20,64 euros y 6,01 por cada 100 km, mientras que el país más barato para cargar un vehículo eléctrico es Kosovo, donde los conductores solo tienen que pagar 3,92 euros y 1,02 por cada 100 km. Sin embargo, se prevé que las matriculaciones de vehículos eléctricos en España sigan creciendo.



En Europa, ¿dónde es más caro y dónde es más barato cargar el coche eléctrico?
Según Switcher.ie, algunos de los países europeos más ricos y con mayores tasas de uso de coches eléctricos son también los lugares más caros para conducir un vehículo eléctrico. Dinamarca, Bélgica, la República Checa y España se encuentran entre los siete países con los costes de recarga más elevados.

Por otro lado, los lugares más baratos para cargar un vehículo eléctrico se encuentran generalmente en el centro y sureste de Europa, donde la propiedad de coches eléctricos es menos popular. Georgia y Serbia son el segundo y tercer país más baratos para recargar, respectivamente. A esto debemos agregar un paréntesis para decir que la autonomía del coche también juega un papel importante en cuanto a recarga.



Independientemente de los precios, los coches eléctricos llegaron para quedarse
El Parlamento Europeo prohibirá la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 para fomentar la compra de coches eléctricos. Así que, a medida que la demanda de coches eléctricos sigue aumentando en Europa, las cifras de ventas de eléctricos e híbridos siguen creciendo.

La realidad es clara. En la búsqueda por la descarbonización, los coches de diésel y gasolina irán quedando en el olvido en Europa. Dentro de unos pocos años, no serán más que parte del pasado. Eso es un hecho. El objetivo del Parlamento con la retirada de los coches de gasolina y diésel es acelerar la transición hacia un transporte sin emisiones y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del continente. Esta es una de las medidas de la UE para alcanzar la neutralidad climática a mediados de siglo y reducir las emisiones relacionadas con el transporte en un 90% para 2050.



Por último, y a manera de reflexión, es importante considerar el impacto que esta transición puede tener en los consumidores y en la industria del automóvil en general. Aunque los coches eléctricos son cada vez más populares, siguen estando fuera del alcance de muchos consumidores debido a su precio más elevado y a las limitaciones de la infraestructura de recarga. Se deben tomar medidas para garantizar que la transición sea fluida y no afecte desproporcionadamente a los menos favorecidos.

No hay duda alguna de que esta medida es un paso en la dirección correcta hacia un futuro más sostenible, sin embargo aún queda mucho trabajo por hacer para garantizar que sea una transición justa y equitativa para todos. Especialmente, con la desproporcionalidad de precios que vemos entre países de un lado a otro en Europa.

 

[Get Smart 86]

Bueno, este finde largo acabo de hacerme unos +1000 kms por Italia, zona norte (donde se supone que hay pasta) y en concreto, zona de nivel... no he podido enchufar el Volvo ni una sola vez. Por suerte funciona a gasolina también.
Ni Francia ni Italia están pensadas para viajar en coche eléctrico cómodamente... al menos en el año 2023.

 

[cybermad]

Bueno, este finde largo acabo de hacerme unos +1000 kms por Italia, zona norte (donde se supone que hay pasta) y en concreto, zona de nivel... no he podido enchufar el Volvo ni una sola vez. Por suerte funciona a gasolina también.
Ni Francia ni Italia están pensadas para viajar en coche eléctrico cómodamente... al menos en el año 2023.

Parece que no solo faltan infraestructuras de carga en Ejpain ... gracias por tus impresiones de primera mano

 

[Gus]

Bueno, este finde largo acabo de hacerme unos +1000 kms por Italia, zona norte (donde se supone que hay pasta) y en concreto, zona de nivel... no he podido enchufar el Volvo ni una sola vez. Por suerte funciona a gasolina también.
Ni Francia ni Italia están pensadas para viajar en coche eléctrico cómodamente... al menos en el año 2023.

Yo tambien he estado en el norte de Italia este finde pasado y confirmo que tampoco se ve mucho cargador: no volvía desde antes de la pandemia .y están más o menos igual (...más o menos igual que tras la II GM ) bastante mejor en Francia, apunto, al menos en ciudades.

Por cierto otra mierda real a resolver con coche eléctrico es...alquilar uno y que no te de tiempo/posibilidad de cargarlo al 100 x100 para devolverlo como te lo entregaron y te comas el recargo de refueling a coste de de oro el kWh... le ha pasado a un conocido que coincidimos en el vuelo con un 2008...

 

[Get Smart 86]

Por cierto otra mierda real a resolver con coche eléctrico es...alquilar uno y que no te de tiempo/posibilidad de cargarlo al 100 x100 para devolverlo como te lo entregaron y te comas el recargo de refueling a coste de de oro el kWh...

A mí eso ya me jodía con tener que llenar el depósito en una gasolinera antes de devolverlo... con un eléctrico ya se me quitan las ganas de alquilarlo.

 

[Gus]

A mí eso ya me jodía con tener que llenar el depósito en una gasolinera antes de devolverlo... con un eléctrico ya se me quitan las ganas de alquilarlo.

Además es que está el temita de que, si los últimos años ya había que tener mucho más cuidado con cargos extra en alquileres (que si daños en los bajos, que si chinazos inapreciables...) , con esto casi se garantizan uno más...

No se otros, pero yo suelo devolverlos en un aeropuerto, y al aeropuerto vas cuando sale tu vuelo, no chorricientas horas antes por si no hay cargador/está ocupado... (y en muchos el lugar de devolución está en el quinto c**o, debiendo volver a la terminal en shuttle)

Lo que quiero decir es que si bien no es plan que te lo entreguen descargado y empieces ya penando desde el minuto 1, la idiosincrasia de estos coches no permite su fácil devolución con la bateria llena (que, además, o tienes el cargador a poquísima distancia o van a "cantar" expresamente en el cuadro porcentajes como 95, o 90 %, que en el típico indicador de .gasolina no se marcan con esa precisión....ergo cargo habemus si o si...

 

[Get Smart 86]

Además es que está el temita de que, si los últimos años ya había que tener mucho más cuidado con cargos extra en alquileres (que si daños en los bajos, que si chinazos inapreciables...) , con esto casi se garantizan uno más...

No se otros, pero yo suelo devolverlos en un aeropuerto, y al aeropuerto vas cuando sale tu vuelo, no chorricientas horas antes por si no hay cargador/está ocupado... (y en muchos el lugar de devolución está en el quinto c**o, debiendo volver a la terminal en shuttle)

Lo que quiero decir es que si bien no es plan que te lo entreguen descargado y empieces ya penando desde el minuto 1, la idiosincrasia de estos coches no permite su fácil devolución con la bateria llena (que, además, o tienes el cargador a poquísima distancia o van a "cantar" expresamente en el cuadro porcentajes como 95, o 90 %, que en el típico indicador de .gasolina no se marcan con esa precisión....ergo cargo habemus si o si...

Habrá que empezar a asumir ese coste extra de kWh que faltan, en el presupuesto total de alquiler de coche. No queda otra.

 

[el_ovispo]

Ayer escuche un anuncio en la radio, de Audi, el Qtron no sé qué, con "hasta 690km de autonomía en ciudad".

Ya puede ser la ciudad grande, ya.

 

[tirant]

A mí eso ya me jodía con tener que llenar el depósito en una gasolinera antes de devolverlo... con un eléctrico ya se me quitan las ganas de alquilarlo.

Con Sixt si mal no recuerdo de la última vez que miré de alquilar un Model Y (Febrero), solo te pedían traerlo con un 20% de batería y el resto lo cargaban ellos sin cargo alguno.

Veo que ahora es algo más complejo:
https://www.sixt.de/help-center/articles/akku-rueckgabe/#/

 

[tirant]

Yo tambien he estado en el norte de Italia este finde pasado y confirmo que tampoco se ve mucho cargador: no volvía desde antes de la pandemia .y están más o menos igual (...más o menos igual que tras la II GM ) bastante mejor en Francia, apunto, al menos en ciudades.

Por cierto otra mierda real a resolver con coche eléctrico es...alquilar uno y que no te de tiempo/posibilidad de cargarlo al 100 x100 para devolverlo como te lo entregaron y te comas el recargo de refueling a coste de de oro el kWh... le ha pasado a un conocido que coincidimos en el vuelo con un 2008...

Yo estuve en Febrero en SüdTirol con el xDrive25e, y me sorprendió positivamente la de cargadores que había (te salen en el mapa del iDrive), y eso que solo te muestra los de Corriente Alterna. Pero claro, SüdTirol es casi Alemania

 

[Gus]

Con Sixt si mal no recuerdo de la última vez que miré de alquilar un Model Y (Febrero), solo te pedían traerlo con un 20% de batería y el resto lo cargaban ellos sin cargo alguno.

Veo que ahora es algo más complejo:
https://www.sixt.de/help-center/articles/akku-rueckgabe/#/

Alamo en Francia, a pulmón...
Rental Agreement Summary

(viii) where the vehicle is an electric vehicle and is returned with less charge than was provided at the start of the Rental Period (such level as indicated on the Rental Agreement Summary), a re-charging fee calculated as the kWhs needed to charge the vehicle to make up the difference between the charge level recorded on the Rental Agreement Summary and that recorded upon the return of the Vehicle multiplied by the kWh price displayed on the Rental Agreement Summary plus an additional charge as indicated on the Rental Agreement Summary. No unused or excess charge will be refunded.

 

[tirant]

Alamo en Francia, a pulmón...
Rental Agreement Summary

(viii) where the vehicle is an electric vehicle and is returned with less charge than was provided at the start of the Rental Period (such level as indicated on the Rental Agreement Summary), a re-charging fee calculated as the kWhs needed to charge the vehicle to make up the difference between the charge level recorded on the Rental Agreement Summary and that recorded upon the return of the Vehicle multiplied by the kWh price displayed on the Rental Agreement Summary plus an additional charge as indicated on the Rental Agreement Summary. No unused or excess charge will be refunded.

Vamos igual que en gasolina, una trampa.

 

[Gus]

Vamos igual que en gasolina, una trampa.

Pero el tema es que resolver la gasolina a día de hoy se hace en un periquete al lado del aeropuerto en cualquier lado... y cargar hasta el 100x100 una batería, no...

 

[Rosarino]

madre mia que viajecito !!!

 

[topegun]

Ayer escuche un anuncio en la radio, de Audi, el Qtron no sé qué, con "hasta 690km de autonomía en ciudad".

Ya puede ser la ciudad grande, ya.

Como Mercedes

 

[cybermad]

Como Mercedes

Han pillao @Till con el carrito del helao

 

[topegun]

Han pillao @Till con el carrito del helao

Yo no digo na

 

[cybermad]

Reconozcámoslo ya, los coches eléctricos no son ecológicos

23 Sep 2023

China nos ha colocado, temerosos, y con rostro de incredulidad, frente a un espejo. Un espejo que revela que Europa jamás va a poder producir coches eléctricos equiparando sus costes de producción a los de las fábricas chinas. Y probablemente no deba hacerlo nunca. Un espejo que revela que Europa no puede, pero tampoco quiere, fabricar y vender coches eléctricos a los precios de aquellos fabricados en China, por marcas chinas. Y lo que es peor. Un espejo que revela que Europa no es capaz de producir coches eléctricos sin la participación de China.

Y ese espejo nos está revelando otras muchas cosas. Que un coche no es ecológico únicamente por no emitir humo allá por donde circula. Que tendremos que asumir que si queremos ir al «todo eléctrico», como plantea la Unión Europea, no habrá posibilidad de que existan coches para todos, y el automóvil acabará convertido en poco menos que un artículo de lujo. Y que tendremos que asumir que si queremos ir al «todo eléctrico» habrá que pagar una elevada factura. Y aunque no todos podamos permitirnos tener un coche privado esa factura la pagaremos entre todos.

Y un espejo que, en última instancia, nos revela que los coches eléctricos no son ecológicos.

China nos ha colocado frente a un espejo, que evidencia las debilidades y los retos que afronta Europa en su transición hacia el vehículo eléctrico


MG 4

Minimizando el impacto del coche eléctrico chino

La Unión Europea ya ha anunciado que «va a iniciar una investigación contra las subvenciones a los vehículos eléctricos procedentes de China», preocupada ante la llegada de una oleada de marcas, y coches eléctricos chinos, cuyos precios están muy por debajo de los fabricados en Europa. Lo cual atañe también a coches eléctricos fabricados en China, por marcas europeas, u occidentales, en general.

El siguiente paso de la Unión Europea, me atrevería a decir que tanto si prospera la investigación, como si concluye sin resultados, será conminar a los miembros a ejecutar actuaciones que minimicen el impacto de los coches eléctricos fabricados en China. Actuaciones que podrían llegar por dos vías, la arancelaria, y la de las subvenciones al vehículo eléctrico que, compremos un coche eléctrico o no, pagamos todos.

Francia se ha erigido en punta de lanza mostrándonos el camino a seguir que, salvo que esté muy equivocado, probablemente tomen otros miembros comunitarios, incluida España. El vehículo eléctrico seguirá estando impulsado por subvenciones, pero las subvenciones ya no serán para todos los coches eléctricos.

Europa investiga a los fabricantes chinos de coches eléctricos, que están vendiendo sus productos a precios muy por debajo de los europeos, y comienza a llevar a cabo actuaciones para minimizar su impacto


Dacia Spring

Los coches eléctricos no son ecológicos

Estos días os hablábamos de las nuevas ayudas a la compra de coches eléctricos en Francia que sin ser justas – nunca llegarán a serlo del todo – sí aportan un punto novedoso, el componente medioambiental para determinar qué coches eléctricos estarán subvencionados y qué coches eléctricos perderán las ayudas de que ahora habían gozado.

Implícitamente se está expresando una idea bastante clara. Los coches eléctricos no son ecológicos. Y existen coches eléctricos que son más ecológicos que otros. O mejor dicho, hay coches eléctricos que son más o menos contaminantes que otros.

El nuevo bonus ecologique francés, per se, está perfectamente justificado. La Unión Europea lleva tiempo proponiendo que se determine cuán contaminante es un automóvil – en general – pensando más allá en los gases contaminantes que emite en su circulación o la ausencia de estos. Que se valore también el coste energético y medioambiental de su producción, lo que también conocemos como huella de carbono, o impacto «del pozo a la rueda». Y eso es precisamente lo que está tratando de hacer el ejecutivo francés.

Francia ha marcado el camino a seguir por el resto de la Unión Europea, asumiendo que los coches eléctricos no son ecológicos y que algunos eléctricos, en función de su origen, son más contaminantes que otros


Tesla Model 3 «Highland»

Un plan para frenar al coche eléctrico chino

El papel de China en el nuevo bonus ecologique francés está muy presente. Y sin restarle interés, ni justificación, al plan de ayudas francés, hemos de reconocer la intención velada de frenar al coche eléctrico Made in China.

Los criterios empleados para determinar cuán contaminante es un coche eléctrico (publicados en el «BOE» francés), y que en última instancia serán los que decidan, objetivamente, mediante una fórmula matemática, qué vehículos eléctricos son subvencionados y qué vehículos pierden las ayudas, atienden a factores que perjudicarán sobre todo y en primer lugar a los coches eléctricos fabricados en China y, en segundo lugar, a aquellos producidos fuera de la Unión Europea y en países en los que la industria intensiva en energía depende de fuentes no renovables y contaminantes, y en fábricas situadas en otros continentes.

Tras el justificado argumento medioambiental, la intención velada del plan francés es apartar de las ayudas a los coches eléctricos fabricados en China


BMW iX3

Cuán contaminante es un coche eléctrico

Entre los criterios que el ejecutivo francés ha introducido en su fórmula matemática, para calcular la huella de carbono de un coche eléctrico y determinar si se beneficia, o no, del nuevo bonus ecologique, los siguientes:

• Las emisiones de CO2 por unidad de masa derivadas del empleo de materiales férricos, como el acero. Si sobre Alemania o España se aplica un factor de 1,4 puntos, el aplicado sobre China es de 2,0.
• Las emisiones derivadas del empleo de aluminio, con un factor para Europa de 8,6 y de 20,0 para China y 12,6 para Japón.
• El factor para otro tipo de materiales, como plásticos, con un factor de 4,6 para Europa y de 5,0 para el resto del mundo.
• El factor aplicado a la producción de baterías, por unidad de masa, una masa que recordemos que es significativa y supone una parte importante de la masa total de un vehículo eléctrico. Con un factor de 53 puntos para baterías producidas en Europa y 68 para China.
• El factor aplicado al ensamblado del vehículo y la batería por unidad de masa y horas de trabajo, del 0,7 para España, el 0,83 para Alemania y el 1,6 para China y 1,87 para Marruecos.
• El factor aplicado a los medios de transporte requeridos para que el coche eléctrico llegue de la fábrica a su destino (Francia), por unidad de masa, por unidad de tiempo hasta llegar a su destino, y por medio de transporte empleado, con un factor de 0,023 para el transporte ferroviario en Europa y 0,041 para el ferroviario en Asia, del 1,21 para el transporte aéreo, 0,01 para el transporte marítimo y fluvial y del 0,208 para el transporte por carretera en Europa y 0,377 en Asia.
• Se aplican otros factores correctores y bonificaciones por el empleo de materiales reciclados y también por la potencialidad de ser reciclados de los materiales empleados en la producción del coche.

Volvo EX30

Ayudas a coches eléctricos, pero no para todos

A tenor de todos esos factores, que serán los que determinen cuán contaminante considera Francia a un vehículo eléctrico, y que se trasladarán en última instancia a una puntuación, de 0 a 100, en la que las puntuaciones más bajas clasificarán a los eléctricos más contaminantes y las más altas a los eléctricos menos contaminantes, o más ecológicos, las probabilidades de que un coche fabricado en China reciba una peor puntuación son mucho más altas que para un coche europeo, también cuanto mayor sea su masa y la distancia entre la fábrica donde se produce y Francia.

Para que un automóvil eléctrico sea eligible tendrá que obtener una puntuación de al menos 60. Las ayudas también dependerán de otros factores, como el precio del vehículo adquirido, estableciendo dos umbrales que beneficiarán más a los eléctricos inferiores a 45.000 euros. Así como existirán ayudas adicionales para rentas bajas y con la entrega de un coche contaminante para su achatarramiento.

El 15 de diciembre se harán públicas las puntuaciones de los coches eléctricos vendidos en Francia. Y entonces sabremos cuán contaminantes son los coches eléctricos o, mejor dicho, qué coches eléctricos son más contaminantes que otros. Al menos bajo estos criterios.

Francia seguirá subvencionando al coche eléctrico con ayudas, pero estas no llegarán a todos, produciéndose una discriminación en función del lugar de producción del vehículo



La discriminación de coches por su lugar de producción no es suficiente

Y es que si seguimos leyendo entre líneas y analizando el plan francés nos encontraremos con otro tipo de agravios, e incluso incentivos perversos. Tal y como están planteadas las ayudas francesas podría decirse que el empleo de argumentos medioambientales, de la huella de carbono, son acertados y, de alguna forma, más justos que beneficiar con ayudas a todos los coches eléctricos por igual. ¿Pero es tan contaminante la producción de un coche eléctrico en una fábrica que otra, dentro del mismo país, pongamos por ejemplo a China?

El próximo gran lanzamiento de CUPRA se llama Tavascan y es un coche eléctrico que va a posicionarse como el modelo más caro de CUPRA. El CUPRA Tavascan va a producirse en la fábrica de Volkswagen en Hefei, Anhui, al este de China. Y se producirá en China, para Europa, como otros muchos coches de marcas occidentales, incluido el BMW iX3.

No solo las marcas chinas fabrican coches eléctricos chinos, marcas como BMW, Cupra, Tesla y Volvo también hacen lo propio


CUPRA Tavascan

Entendemos que el objetivo de marcas occidentales como CUPRA – que así lo han expresado en numerosas ocasiones – es el de alcanzar la neutralidad de carbono, reducir por lo tanto a cero su huella de carbono. Un objetivo que las marcas chinas que conocemos aún no han expresado – o al menos este servidor ignora que lo hayan hecho.

Si el baremo bajo el que se establece cuán contaminante es un coche eléctrico no tiene en consideración esos otros factores, más allá de la localización de la fábrica, tales como la eficiencia, el ahorro de energía y recursos (como el agua), o el empleo de fuentes renovables, y tan solo se cuantifica en función de si este se fabrica en China, o en la Conchinchina, cualquier avance de los fabricantes para reducir su huella de carbono no tendría, en principio, una repercusión inmediata y positiva para beneficiarse de ayudas como las francesas.




La neutralidad de carbono en la industria

A día de hoy ningún coche puede decir que sea completamente ecológico, como mucho alardear de ciertos beneficios medioambientales en comparación de otro coche. A día de hoy ningún coche y, por supuesto, ninguna marca de coches, ha alcanzado la neutralidad de carbono, reducir su huella a cero.

Vamos a poner un ejemplo muy concreto, que va más allá de la industria del automóvil. Se trata de la mayor empresa del mundo – por capitalización. Líder o quasi-líder en alguno de los sectores, tecnológicos, en los que compite. Comercializa productos que se caracterizan, o al menos tratan de caracterizarse, por ser punteros y sofisticados y, sin duda, y por su precio, con un posicionamiento de gama alta.

Y aún así ha habido que esperar hasta septiembre de 2023 para que esta marca anunciase, con mucho bombo, y con mucho platillo, que por primera vez podía comercializar un producto físico neutral, cuya huella de carbono es nula. Y ese producto no es «más que un reloj», un gadget para portar en la muñeca, y algunas de sus pulseras. Interesante el hecho de que ese producto no solo sea neutral, por haber reducido a cero o haber compensado sus emisiones en su producción, sino que también se haya considerado la logística y el transporte hasta el cliente final, e incluso se haya compensado las emisiones derivadas del consumo eléctrico que requerirá para su recarga durante toda su vida útil.

Estos días conocíamos cómo el Apple Watch se convertía en el primer producto físico de la marca de la manzana en garantizar su neutralidad de carbono


Tesla Model Y

Los coches eléctricos siguen siendo contaminantes

Sí, los coches eléctricos son, al menos de momento, contaminantes y no son ecológicos. Y sí, producir coches eléctricos es tan costoso en términos energéticos y medioambientales, o más, como producir un coche con motor de combustión interna. Y sí, también ha de ponerse en la balanza qué nos importa más, la contaminación de los coches a nuestro alrededor, en el lugar en el que se produce la energía con que recargamos nuestros coches eléctricos, en el lugar donde se produce nuestro coche eléctrico o, en términos globales, las emisiones que repercuten en la salud de todo el planeta.

Y sí, merece la pena caminar hacia un futuro en el que los coches, en su mayoría, o en su totalidad, sean eléctricos. Y eso redundará en un beneficio para toda la sociedad. Pero también es importante prestar atención a esa huella de carbono que ahora va a emplearse a modo de parapeto para tratar de poner barreras al mar, para tratar de frenar el aluvión de coches eléctricos económicos fabricados en China.

Alerta de spoiler: los coches eléctricos fabricados en China no van a desaparecer, han llegado para quedarse, ni van a dejar de ser más baratos que sus homólogos europeos, ni dejaremos de comprarlos. Simplemente, pagaremos más por ellos. Y, de nuevo, la transición hacia el coche eléctrico y cualquier tipo de ayuda que se conceda la pagaremos todos – compremos o no un coche eléctrico.

 

[cybermad]

...tendremos que asumir que si queremos ir al «todo eléctrico» habrá que pagar una elevada factura. Y aunque no todos podamos permitirnos tener un coche privado esa factura la pagaremos entre todos

 

[Get Smart 86]

Y sí, también ha de ponerse en la balanza qué nos importa más, la contaminación de los coches a nuestro alrededor, en el lugar en el que se produce la energía con que recargamos nuestros coches eléctricos, en el lugar donde se produce nuestro coche eléctrico o, en términos globales, las emisiones que repercuten en la salud de todo el planeta.

Y sí, merece la pena caminar hacia un futuro en el que los coches, en su mayoría, o en su totalidad, sean eléctricos.

¿Seguro?

 

[cybermad]

¿Seguro?

Yo no lo creo, los veo bien para el centro de las grandes ciudades y para el resto siempre opcional, nada de imposiciones, veo más interesante alargar la vida de los coches de combustión existentes siempre que se mantengan en buen estado y cumplan sus normativas de emisiones, como ya hacen cada vez que pasan itv y pagan impuestos religiosamente.
Que se siga avanzando en combustibles sintéticos y también en el hidrógeno, que todavía está en pañales.

Contaminan mucho más los aviones, cruceros, industria...