Gulf627
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Buenas gente
He leído un artículo interesantísimo en Sportauto que os paso a resumir y traducir (dejo el link por si alguien quiere practicar el alemán):
https://www.auto-motor-und-sport.de...reise-absurd-power-nebuloes-wartezeiten-lang/
Los hiperdeportivos son el pináculo en la industria del automóvil. Tienen que ser la máxima expresión en términos de potenciación máxima y disponible. El precio es algo secundario, aunque algo ha cambiado. Antes no era concebible precios absurdos porque todavía se seguían los principios de mercado. Por aquel entonces los hiperdeportivos se llamaban todavía superdepotivos con potencias por encima de 600 cv.
Desde hace poco más de una década los superdeportivos han pasado a un segundo plano eclipsados por los llamados hiperdeportivos. La hibridación permitió en muchos casos duplicar las potencias. La primera generación como el Mclaren P1, Porsche 918 y Ferrari LaFerrari presumían de potencias superiores a 900 cv. Y esa cifra era requerida para ser tomado en serio en la nueva liga. Y con la potencia subió el precio y el beneficio. Potencias de casi 4 cifras y precios de casi 7 cifras.
Al menos esa primera generación de hiperdeportivos trataron de establecer nuevos límites de referencias en el sector. Porsche puso a disposición de Sportauto un 918 para hacer el supertest y poder demostrar que el coche era un nuevo benchmark en el segmento. Marc Lieb a bordo de un 918 obtuvo en el Ring un tiempo no oficial de 6:57.
Mclaren parecía que quería seguir el mismo camino y durante semanas de prácticas, hicieron un comunicado en 2013 afirmando que habían conseguido un nuevo record sin comunicar el tiempo del mismo. Aquí tuvo lugar la primera fisura en la credibilidad de los nuevos hypercars. Se trataba de prestaciones o solo de marketing? Por supuesto nunca hubo pruebas “duras” (con mediciones) del P1 con 916 cv sino simplemente tomas de contacto e “historias bonitas”. Mientras que Porsche se preocupó en demostrar las prestaciones ofreciendo coches de pruebas, el resto de la competencia denegó la posibilidad de comprobaciones.
A Ferrari se le perdona aunque el resultado era el mismo. Debido a su prestigio en el mundo de los deportivos los italianos no ven necesario demostrar las prestaciones de sus superdeportivos o hiperdeportivos. Simplemente es necesario presentar y proclamar el modelo como ocurrio con F50, Enzo, y después con LaFerrari y sus 963 cv.
Por qué no copiar entonces a los mejores, pensarían el resto de la competencia, y así copiaron los rivales el sistema de Ferrari en la nueva era de Hiperdeportivos. Proclamar en lugar de demostrar, y con ello desligar los costes de desarrollo con el precio final del producto. Hoy en dia si el coche no tiene un precio bien por encima de las 7 cifras no se puede considerar hiperdeportivo.
Y este patrón nos amenaza con una nueva oleada de hiperdeportivos: el sucesor de LaFerrari será confirmado por la junta directiva este verano con una cosa muy clara, será el Ferrari más caro de la historia.
Mercedes y Aston Martin son los siguientes en sacar sus próximos hiperdeportivos pero ya con retrasos. Ya que ambos proyectos se enfrentan con diversos problemas. Mercedes había presentado en el Salon de Frankfurt de 2017 el AMG Project One bajo el lema: un Formula 1 de calle.
El Project One tenía que emplear el motor F1 de Mercedes, incluidos los sistemas de recuperación. La comercialización estaba prevista para 2019 e inesperadamente se ha retrasado a 2021. La razón: problemas con el motor. Para los expertos no es ninguna sorpresa. La idea de que los futuros compradores pudieran fardar de conducir el hiperdeportivo de 3 millones con el motor del coche campeón de F1 era sin duda más que ambicioso. Pero los motores de F1 sirven solo para ser usados por un F1, para nada más. Cosa que Porsche ya descubrió cuando tuvieron que tirar a la basura el motor completamente desarrollado cuando la junta directiva de VW bloqueo la entrada en la F1.
Mercedes está haciendo el mismo descubrimiento ahora. Valgan dos ejemplos: los motores de F1 son muy delicados. Antes de ser arrancados, todo el circuito de lubricación y bloque tiene que ser calentado poco a poco. Debido a estos detalles de diseño, un motor así no es compatible con un uso normal. Por otro lado, si uno quiere poder circular con el coche en algún sitio que no sea Ruanda, tendrá que cumplir las normativas de emisión vigentes con todos los sistemas de conversión de gases de escape.
Según una fuente interna, tanto los colegas de AMG-F1 en Inglaterra como los de Mercedes-AMG en Alemania infravaloraron la dificultad del projecto. Y de golpe se convirtió un projecto de prestigio en un gran lio. A la pregunta de si habrá unidades de test, obtenemos como era de esperar solo negativas. Nuevamente proclamar en lugar de demostrar. Cuál es la mejora o progreso? Precio de 7 cifras y potencia de 5 cifras.
Y parece que en similar situación se encuentra Aston Martin con el Valkyrie. Bajo mucha presión de tiempo se acumulan los retrasos ya en varios meses. La razón: sobre el coche se trabajan en varios frentes pero de manera no coordinada. El disenio procede de Adrian Newey, lo que significa que los equipos técnicos tuvieron que pulir muchos detalles, ya que Newey no tiene ni idea de coches de calle, normas de homologación, normas de crash-tests, etc.
El primer chasis era demasiado pesado, la empresa encargada Multimatic – que por cierto también colabora con el AMG Project One- ha tenido que hacer dos nuevas versiones. En la primera versión del depósito de gasolina había fugas, en la segunda, también. Todo el cableado no estaba bien aislado contra el agua. En la electrónica de Bosch faltaban conexiones para la iluminación y los faros delanteros.
Uno podría decir: estas cosas pasan en las mejores “familias” también. Pero en Aston Martin esto es especialmente más complicado. El proyecto es soportado por inversores suizos, Adrian Newey hizo el disenio, pero tiene que demostrar que es homologable para calle por el “Special Vehicle Deparment” SVD. A eso se junta que Red Bull quiere participar en Le Mans con ese coche, lo cual nuevas implicaciones sobre el coche de calle. Y finalmente por medio de Cosworth motorizar el coche con unas prestaciones de escandalo: V12 6.5 litros, 950 cv.
A parte otros 100 cv son proporcionados por el sistema hibrido, el cual todavía no existe para el coche de Le Mans. De eso se tiene que encargar el socio de Aston Martin en competición, Prodrive. Es decir, un proyecto con al menos 5 partes involucradas.
Nosotros de Sport Auto, tuvimos el honor de probar el simulador virtual del Valkyrie. La pregunta decisiva es si podremos conducir una unidad de serie (de las 150 que se harán). Incluso hacer mediciones? Supertest? Comprobar si Adrian Newey ha conseguido hacer también en deportivos de calle un autentico “game changer”?
Esa esperanza tuvimos ya con el Ford GT. El Ford GT no tiene siquiera complejos sistemas de hibridación y con 655 cv está a nivel de superdeportivos y por tanto fuera de la categoría de hiperdeportivo. Sorprendente fue la declaración del jefe de comunicación de Ford Europa en Le Mans 2019: las dos unidades de prensa solo se podían utilizar para tomas de contacto y no para mediciones. Curiosamente el coche no tiene una producción ridículamente limitada y hay coches de pruebas pero no para mediciones. Razones? El coche parte de un concepto de hace 4 anios y comparado con, por ej. un Mclaren 720s, parecería obsoleto. El modelo de calle existe solo por la versión de competición para Le Mans, que se desarrolló previamente.
Quien sabe, tal vez el modelo de calle simplemente fue un “subproducto” del modelo de competición que fue adaptado con el menor esfuerzo posible. Eso podría explicar, por qué hubo pruebas completas con mediciones planificadas (en Sport Auto teníamos una fecha fijada para Septiembre 2018), pero que acabaron siendo canceladas por el fabricante. A eso se juntaron diversos problemas: durante la carrera WEC en Spa se tuvieron que cancelar los “paseos-VIP” por sobrecalentamiento de frenos. En el último año, el modelo tuvo que ser llamado a taller por números incendios: el circuito hidráulico del alerón trasero perdía aceite que goteaba sobre el sistema de escape, provocando el incendio.
Los hiperdeportivos deben elevar los niveles y límites del dinamismo. Sin embargo esto no puede ser demostrado. Será porque tal vez no los elevan? La duda es razonable, ya que la mayoría de hiperdeportivos no pueden ser probados dinámicamente. Para que son por tanto construidos? Esto modelos limitadísimos son extremadamente lucrativos. Coleccionistas de todo el mundo pagan sumas ridículas, independientemente de como de prestacionales son esos coches en realidad.
La conclusión es poco alentadora: con la excepción de Porsche y el 918, ningún hiperdeportivo ha permitido demostrar sus capacidades. Proclamar en lugar de demostrar. Marketing en lugar de prestaciones. Mejorará esto en el futuro? Más que dudoso, visto los proyectos presentados en el último Salón de Ginebra: múltiples deportivos eléctricos de 2000 y mas caballos. Tal vez deberíamos centrarnos en los superdeportivos e ignorar los hiperdertivos…
Enhorabuena al que llegara hasta aqui....
He leído un artículo interesantísimo en Sportauto que os paso a resumir y traducir (dejo el link por si alguien quiere practicar el alemán):
https://www.auto-motor-und-sport.de...reise-absurd-power-nebuloes-wartezeiten-lang/
Los hiperdeportivos son el pináculo en la industria del automóvil. Tienen que ser la máxima expresión en términos de potenciación máxima y disponible. El precio es algo secundario, aunque algo ha cambiado. Antes no era concebible precios absurdos porque todavía se seguían los principios de mercado. Por aquel entonces los hiperdeportivos se llamaban todavía superdepotivos con potencias por encima de 600 cv.
Desde hace poco más de una década los superdeportivos han pasado a un segundo plano eclipsados por los llamados hiperdeportivos. La hibridación permitió en muchos casos duplicar las potencias. La primera generación como el Mclaren P1, Porsche 918 y Ferrari LaFerrari presumían de potencias superiores a 900 cv. Y esa cifra era requerida para ser tomado en serio en la nueva liga. Y con la potencia subió el precio y el beneficio. Potencias de casi 4 cifras y precios de casi 7 cifras.
Al menos esa primera generación de hiperdeportivos trataron de establecer nuevos límites de referencias en el sector. Porsche puso a disposición de Sportauto un 918 para hacer el supertest y poder demostrar que el coche era un nuevo benchmark en el segmento. Marc Lieb a bordo de un 918 obtuvo en el Ring un tiempo no oficial de 6:57.
Mclaren parecía que quería seguir el mismo camino y durante semanas de prácticas, hicieron un comunicado en 2013 afirmando que habían conseguido un nuevo record sin comunicar el tiempo del mismo. Aquí tuvo lugar la primera fisura en la credibilidad de los nuevos hypercars. Se trataba de prestaciones o solo de marketing? Por supuesto nunca hubo pruebas “duras” (con mediciones) del P1 con 916 cv sino simplemente tomas de contacto e “historias bonitas”. Mientras que Porsche se preocupó en demostrar las prestaciones ofreciendo coches de pruebas, el resto de la competencia denegó la posibilidad de comprobaciones.
A Ferrari se le perdona aunque el resultado era el mismo. Debido a su prestigio en el mundo de los deportivos los italianos no ven necesario demostrar las prestaciones de sus superdeportivos o hiperdeportivos. Simplemente es necesario presentar y proclamar el modelo como ocurrio con F50, Enzo, y después con LaFerrari y sus 963 cv.
Por qué no copiar entonces a los mejores, pensarían el resto de la competencia, y así copiaron los rivales el sistema de Ferrari en la nueva era de Hiperdeportivos. Proclamar en lugar de demostrar, y con ello desligar los costes de desarrollo con el precio final del producto. Hoy en dia si el coche no tiene un precio bien por encima de las 7 cifras no se puede considerar hiperdeportivo.
Y este patrón nos amenaza con una nueva oleada de hiperdeportivos: el sucesor de LaFerrari será confirmado por la junta directiva este verano con una cosa muy clara, será el Ferrari más caro de la historia.
Mercedes y Aston Martin son los siguientes en sacar sus próximos hiperdeportivos pero ya con retrasos. Ya que ambos proyectos se enfrentan con diversos problemas. Mercedes había presentado en el Salon de Frankfurt de 2017 el AMG Project One bajo el lema: un Formula 1 de calle.
El Project One tenía que emplear el motor F1 de Mercedes, incluidos los sistemas de recuperación. La comercialización estaba prevista para 2019 e inesperadamente se ha retrasado a 2021. La razón: problemas con el motor. Para los expertos no es ninguna sorpresa. La idea de que los futuros compradores pudieran fardar de conducir el hiperdeportivo de 3 millones con el motor del coche campeón de F1 era sin duda más que ambicioso. Pero los motores de F1 sirven solo para ser usados por un F1, para nada más. Cosa que Porsche ya descubrió cuando tuvieron que tirar a la basura el motor completamente desarrollado cuando la junta directiva de VW bloqueo la entrada en la F1.
Mercedes está haciendo el mismo descubrimiento ahora. Valgan dos ejemplos: los motores de F1 son muy delicados. Antes de ser arrancados, todo el circuito de lubricación y bloque tiene que ser calentado poco a poco. Debido a estos detalles de diseño, un motor así no es compatible con un uso normal. Por otro lado, si uno quiere poder circular con el coche en algún sitio que no sea Ruanda, tendrá que cumplir las normativas de emisión vigentes con todos los sistemas de conversión de gases de escape.
Según una fuente interna, tanto los colegas de AMG-F1 en Inglaterra como los de Mercedes-AMG en Alemania infravaloraron la dificultad del projecto. Y de golpe se convirtió un projecto de prestigio en un gran lio. A la pregunta de si habrá unidades de test, obtenemos como era de esperar solo negativas. Nuevamente proclamar en lugar de demostrar. Cuál es la mejora o progreso? Precio de 7 cifras y potencia de 5 cifras.
Y parece que en similar situación se encuentra Aston Martin con el Valkyrie. Bajo mucha presión de tiempo se acumulan los retrasos ya en varios meses. La razón: sobre el coche se trabajan en varios frentes pero de manera no coordinada. El disenio procede de Adrian Newey, lo que significa que los equipos técnicos tuvieron que pulir muchos detalles, ya que Newey no tiene ni idea de coches de calle, normas de homologación, normas de crash-tests, etc.
El primer chasis era demasiado pesado, la empresa encargada Multimatic – que por cierto también colabora con el AMG Project One- ha tenido que hacer dos nuevas versiones. En la primera versión del depósito de gasolina había fugas, en la segunda, también. Todo el cableado no estaba bien aislado contra el agua. En la electrónica de Bosch faltaban conexiones para la iluminación y los faros delanteros.
Uno podría decir: estas cosas pasan en las mejores “familias” también. Pero en Aston Martin esto es especialmente más complicado. El proyecto es soportado por inversores suizos, Adrian Newey hizo el disenio, pero tiene que demostrar que es homologable para calle por el “Special Vehicle Deparment” SVD. A eso se junta que Red Bull quiere participar en Le Mans con ese coche, lo cual nuevas implicaciones sobre el coche de calle. Y finalmente por medio de Cosworth motorizar el coche con unas prestaciones de escandalo: V12 6.5 litros, 950 cv.
A parte otros 100 cv son proporcionados por el sistema hibrido, el cual todavía no existe para el coche de Le Mans. De eso se tiene que encargar el socio de Aston Martin en competición, Prodrive. Es decir, un proyecto con al menos 5 partes involucradas.
Nosotros de Sport Auto, tuvimos el honor de probar el simulador virtual del Valkyrie. La pregunta decisiva es si podremos conducir una unidad de serie (de las 150 que se harán). Incluso hacer mediciones? Supertest? Comprobar si Adrian Newey ha conseguido hacer también en deportivos de calle un autentico “game changer”?
Esa esperanza tuvimos ya con el Ford GT. El Ford GT no tiene siquiera complejos sistemas de hibridación y con 655 cv está a nivel de superdeportivos y por tanto fuera de la categoría de hiperdeportivo. Sorprendente fue la declaración del jefe de comunicación de Ford Europa en Le Mans 2019: las dos unidades de prensa solo se podían utilizar para tomas de contacto y no para mediciones. Curiosamente el coche no tiene una producción ridículamente limitada y hay coches de pruebas pero no para mediciones. Razones? El coche parte de un concepto de hace 4 anios y comparado con, por ej. un Mclaren 720s, parecería obsoleto. El modelo de calle existe solo por la versión de competición para Le Mans, que se desarrolló previamente.
Quien sabe, tal vez el modelo de calle simplemente fue un “subproducto” del modelo de competición que fue adaptado con el menor esfuerzo posible. Eso podría explicar, por qué hubo pruebas completas con mediciones planificadas (en Sport Auto teníamos una fecha fijada para Septiembre 2018), pero que acabaron siendo canceladas por el fabricante. A eso se juntaron diversos problemas: durante la carrera WEC en Spa se tuvieron que cancelar los “paseos-VIP” por sobrecalentamiento de frenos. En el último año, el modelo tuvo que ser llamado a taller por números incendios: el circuito hidráulico del alerón trasero perdía aceite que goteaba sobre el sistema de escape, provocando el incendio.
Los hiperdeportivos deben elevar los niveles y límites del dinamismo. Sin embargo esto no puede ser demostrado. Será porque tal vez no los elevan? La duda es razonable, ya que la mayoría de hiperdeportivos no pueden ser probados dinámicamente. Para que son por tanto construidos? Esto modelos limitadísimos son extremadamente lucrativos. Coleccionistas de todo el mundo pagan sumas ridículas, independientemente de como de prestacionales son esos coches en realidad.
La conclusión es poco alentadora: con la excepción de Porsche y el 918, ningún hiperdeportivo ha permitido demostrar sus capacidades. Proclamar en lugar de demostrar. Marketing en lugar de prestaciones. Mejorará esto en el futuro? Más que dudoso, visto los proyectos presentados en el último Salón de Ginebra: múltiples deportivos eléctricos de 2000 y mas caballos. Tal vez deberíamos centrarnos en los superdeportivos e ignorar los hiperdertivos…
Enhorabuena al que llegara hasta aqui....
