El Hype de los "hyperdeportivo" (y hyper-tocho inside)

Buenas gente

He leído un artículo interesantísimo en Sportauto que os paso a resumir y traducir (dejo el link por si alguien quiere practicar el alemán):

https://www.auto-motor-und-sport.de...reise-absurd-power-nebuloes-wartezeiten-lang/

Los hiperdeportivos son el pináculo en la industria del automóvil. Tienen que ser la máxima expresión en términos de potenciación máxima y disponible. El precio es algo secundario, aunque algo ha cambiado. Antes no era concebible precios absurdos porque todavía se seguían los principios de mercado. Por aquel entonces los hiperdeportivos se llamaban todavía superdepotivos con potencias por encima de 600 cv.

Desde hace poco más de una década los superdeportivos han pasado a un segundo plano eclipsados por los llamados hiperdeportivos. La hibridación permitió en muchos casos duplicar las potencias. La primera generación como el Mclaren P1, Porsche 918 y Ferrari LaFerrari presumían de potencias superiores a 900 cv. Y esa cifra era requerida para ser tomado en serio en la nueva liga. Y con la potencia subió el precio y el beneficio. Potencias de casi 4 cifras y precios de casi 7 cifras.

Al menos esa primera generación de hiperdeportivos trataron de establecer nuevos límites de referencias en el sector. Porsche puso a disposición de Sportauto un 918 para hacer el supertest y poder demostrar que el coche era un nuevo benchmark en el segmento. Marc Lieb a bordo de un 918 obtuvo en el Ring un tiempo no oficial de 6:57.

Mclaren parecía que quería seguir el mismo camino y durante semanas de prácticas, hicieron un comunicado en 2013 afirmando que habían conseguido un nuevo record sin comunicar el tiempo del mismo. Aquí tuvo lugar la primera fisura en la credibilidad de los nuevos hypercars. Se trataba de prestaciones o solo de marketing? Por supuesto nunca hubo pruebas “duras” (con mediciones) del P1 con 916 cv sino simplemente tomas de contacto e “historias bonitas”. Mientras que Porsche se preocupó en demostrar las prestaciones ofreciendo coches de pruebas, el resto de la competencia denegó la posibilidad de comprobaciones.

A Ferrari se le perdona aunque el resultado era el mismo. Debido a su prestigio en el mundo de los deportivos los italianos no ven necesario demostrar las prestaciones de sus superdeportivos o hiperdeportivos. Simplemente es necesario presentar y proclamar el modelo como ocurrio con F50, Enzo, y después con LaFerrari y sus 963 cv.

Por qué no copiar entonces a los mejores, pensarían el resto de la competencia, y así copiaron los rivales el sistema de Ferrari en la nueva era de Hiperdeportivos. Proclamar en lugar de demostrar, y con ello desligar los costes de desarrollo con el precio final del producto. Hoy en dia si el coche no tiene un precio bien por encima de las 7 cifras no se puede considerar hiperdeportivo.

Y este patrón nos amenaza con una nueva oleada de hiperdeportivos: el sucesor de LaFerrari será confirmado por la junta directiva este verano con una cosa muy clara, será el Ferrari más caro de la historia.

Mercedes y Aston Martin son los siguientes en sacar sus próximos hiperdeportivos pero ya con retrasos. Ya que ambos proyectos se enfrentan con diversos problemas. Mercedes había presentado en el Salon de Frankfurt de 2017 el AMG Project One bajo el lema: un Formula 1 de calle.

El Project One tenía que emplear el motor F1 de Mercedes, incluidos los sistemas de recuperación. La comercialización estaba prevista para 2019 e inesperadamente se ha retrasado a 2021. La razón: problemas con el motor. Para los expertos no es ninguna sorpresa. La idea de que los futuros compradores pudieran fardar de conducir el hiperdeportivo de 3 millones con el motor del coche campeón de F1 era sin duda más que ambicioso. Pero los motores de F1 sirven solo para ser usados por un F1, para nada más. Cosa que Porsche ya descubrió cuando tuvieron que tirar a la basura el motor completamente desarrollado cuando la junta directiva de VW bloqueo la entrada en la F1.

Mercedes está haciendo el mismo descubrimiento ahora. Valgan dos ejemplos: los motores de F1 son muy delicados. Antes de ser arrancados, todo el circuito de lubricación y bloque tiene que ser calentado poco a poco. Debido a estos detalles de diseño, un motor así no es compatible con un uso normal. Por otro lado, si uno quiere poder circular con el coche en algún sitio que no sea Ruanda, tendrá que cumplir las normativas de emisión vigentes con todos los sistemas de conversión de gases de escape.

Según una fuente interna, tanto los colegas de AMG-F1 en Inglaterra como los de Mercedes-AMG en Alemania infravaloraron la dificultad del projecto. Y de golpe se convirtió un projecto de prestigio en un gran lio. A la pregunta de si habrá unidades de test, obtenemos como era de esperar solo negativas. Nuevamente proclamar en lugar de demostrar. Cuál es la mejora o progreso? Precio de 7 cifras y potencia de 5 cifras.

Y parece que en similar situación se encuentra Aston Martin con el Valkyrie. Bajo mucha presión de tiempo se acumulan los retrasos ya en varios meses. La razón: sobre el coche se trabajan en varios frentes pero de manera no coordinada. El disenio procede de Adrian Newey, lo que significa que los equipos técnicos tuvieron que pulir muchos detalles, ya que Newey no tiene ni idea de coches de calle, normas de homologación, normas de crash-tests, etc.

El primer chasis era demasiado pesado, la empresa encargada Multimatic – que por cierto también colabora con el AMG Project One- ha tenido que hacer dos nuevas versiones. En la primera versión del depósito de gasolina había fugas, en la segunda, también. Todo el cableado no estaba bien aislado contra el agua. En la electrónica de Bosch faltaban conexiones para la iluminación y los faros delanteros.

Uno podría decir: estas cosas pasan en las mejores “familias” también. Pero en Aston Martin esto es especialmente más complicado. El proyecto es soportado por inversores suizos, Adrian Newey hizo el disenio, pero tiene que demostrar que es homologable para calle por el “Special Vehicle Deparment” SVD. A eso se junta que Red Bull quiere participar en Le Mans con ese coche, lo cual nuevas implicaciones sobre el coche de calle. Y finalmente por medio de Cosworth motorizar el coche con unas prestaciones de escandalo: V12 6.5 litros, 950 cv.

A parte otros 100 cv son proporcionados por el sistema hibrido, el cual todavía no existe para el coche de Le Mans. De eso se tiene que encargar el socio de Aston Martin en competición, Prodrive. Es decir, un proyecto con al menos 5 partes involucradas.

Nosotros de Sport Auto, tuvimos el honor de probar el simulador virtual del Valkyrie. La pregunta decisiva es si podremos conducir una unidad de serie (de las 150 que se harán). Incluso hacer mediciones? Supertest? Comprobar si Adrian Newey ha conseguido hacer también en deportivos de calle un autentico “game changer”?

Esa esperanza tuvimos ya con el Ford GT. El Ford GT no tiene siquiera complejos sistemas de hibridación y con 655 cv está a nivel de superdeportivos y por tanto fuera de la categoría de hiperdeportivo. Sorprendente fue la declaración del jefe de comunicación de Ford Europa en Le Mans 2019: las dos unidades de prensa solo se podían utilizar para tomas de contacto y no para mediciones. Curiosamente el coche no tiene una producción ridículamente limitada y hay coches de pruebas pero no para mediciones. Razones? El coche parte de un concepto de hace 4 anios y comparado con, por ej. un Mclaren 720s, parecería obsoleto. El modelo de calle existe solo por la versión de competición para Le Mans, que se desarrolló previamente.

Quien sabe, tal vez el modelo de calle simplemente fue un “subproducto” del modelo de competición que fue adaptado con el menor esfuerzo posible. Eso podría explicar, por qué hubo pruebas completas con mediciones planificadas (en Sport Auto teníamos una fecha fijada para Septiembre 2018), pero que acabaron siendo canceladas por el fabricante. A eso se juntaron diversos problemas: durante la carrera WEC en Spa se tuvieron que cancelar los “paseos-VIP” por sobrecalentamiento de frenos. En el último año, el modelo tuvo que ser llamado a taller por números incendios: el circuito hidráulico del alerón trasero perdía aceite que goteaba sobre el sistema de escape, provocando el incendio.

Los hiperdeportivos deben elevar los niveles y límites del dinamismo. Sin embargo esto no puede ser demostrado. Será porque tal vez no los elevan? La duda es razonable, ya que la mayoría de hiperdeportivos no pueden ser probados dinámicamente. Para que son por tanto construidos? Esto modelos limitadísimos son extremadamente lucrativos. Coleccionistas de todo el mundo pagan sumas ridículas, independientemente de como de prestacionales son esos coches en realidad.

La conclusión es poco alentadora: con la excepción de Porsche y el 918, ningún hiperdeportivo ha permitido demostrar sus capacidades. Proclamar en lugar de demostrar. Marketing en lugar de prestaciones. Mejorará esto en el futuro? Más que dudoso, visto los proyectos presentados en el último Salón de Ginebra: múltiples deportivos eléctricos de 2000 y mas caballos. Tal vez deberíamos centrarnos en los superdeportivos e ignorar los hiperdertivos…

Enhorabuena al que llegara hasta aqui....

 

Aunque mejorasen unas décimas, quien tiene manos para mejorarlos?

Alguien capaz de llevar un aparato de 1000cv?

Por mucho dinero que tendría no me veo conduciendo y disfrutando de la conducción en semejante cacharro

 

Es una duda razonable pero que las marcas no permiten aclarar.

Después está la ironía que tanto hemos comentado por aquí que los hiperdeportivos supertecnologicos de trillón al final son superados (recuerdo el 918 que es del único que hay datos) por deportivos más sencillos y bien preparados como podría ser un Huracan Performante o un GT2 RS

 

c**o...todo eso ya Lo dije yo y me pusieron de GILIPOLLAS INTEGRAL en su momento.

 

S, SV, SVJ?

 

No os olvidéis que el récord de Nurburgring (asunto que me ha preocupado siempre entre poco y menos todavía) para coches de calle, está en manos de un coche con tecnología de 2011.

Alguien que sabe bastante de coches, cuando digo bastante es bastante, y sobre todo de Porsche, reconocido no sólo a nivel nacional.... y que no escribe en foros, me dijo un día aquí sentadito, en una reunión de trabajo, a mí me gusta mucho escuchar, que el 918 es un coche que ya nació con un tecnología obsoleta, como todos los de su especie.

 

¿Y el comprador de estos coches está pensando en décimas de segundo en un circuito? ¿O lo ve como un elemento de colección, cuando no de especulación? Yo conozco el caso de uno de estos coches que vi con mis propios ojos en un concesionario con el precio puesto, cerca de 900.000€, que llevaba ahí más de 1 año. Unos meses después, se vendió en cerca de 1.5 millones. Sin haber salido del concesionario. Como inversión si tienes la pasta es cojonuda, claro.

Tal vez la fiebre de Nürgurgring vende más revistas que coches y le interesa más a los que pululamos foros que a los que compran hipercoches.

 

No te quepa ni la menor duda, llevo aclarando eso desde hace años, pero ná ,te ponen de tó menos de bonito, además de que todos conocen perfectamente los perfiles compradores de todos los coches del mercado.

 

Interesantísimo artículo que se podría ampliar por diversos frentes.

Por cosas como esta soy Porschista a muerte, y sigo pensando que el F40 y el McLaren F1 ya se la sacaron de forma definitiva. Coches hechos desde el primer al último tornillo bajo la misma cabeza pensante, que además de ser un genio era un piloto.

Nos venden humo por todos lados que es acojonante. La propaganda de guerra era más honesta creo yo.

 

Interesante. Lo leí el otro día, como de costumbre, con el traductor de google.

Lo que queda claro es que las marcas han visto el negocio en estos cacharros (al igual que en las tropecientas y absurdas ediciones limitadas a cualquier nivel), y saben que no tienen mucho que demostrar. Simplemente, y siendo una marca reconocida, anuncias potencias de F1 en coches de calle, pones precios desorbitados, y ya tienes miles de personas interesadas en adquirirlo, muchas de ellas como simples especuladores. El producto no importa; lo relevante es que compras en X y vendes en 2, 3 o 4X.

 

Vamos entendiendo.

 

Por romper una lanza a favor de los fabricantes y los hypercars hay que decir que sí se han realizado pruebas con crono mediante en circuito y seguro que habéis visto todos los videos. Eso sí, McLaren y Ferrari con el equipo oficial detrás allí en pista para tocar aquí y allí, borrar un fallo o lo que sea necesario, no lo sé.

Pero eso es una cosa, y otra muy distinta es que te cedan una unidad para tenerlo una o dos semanas un departamento de prensa para berraquearlo todo el mundo y encima testearlo en Nürburgring, que ahí si que es posible que por sus características tan especiales sea jodido sacarles todo su rendimiento, o incluso que den fallos y no lleguen a completar ni una vuelta al 100% debido a su naturaleza tan experimental y puntera. Se dice que lo que le pasó al P1 fue que no completaba una vuelta con toda la potencia por las baterías o el sistema eléctrico al fin y al cabo.

¿Y todo para qué? Si realmente no lo necesitan, se los quitan de las manos y con el otro tipo de pruebas ya es suficiente.

 

Esto de los hypercoches es un hyper sacacuartos, las marcas lo saben y como ahora los coches son una inversión más, como las obras de arte, mansiones...
Dice @Guancho que el record del ring para coches de calle lo tiene uno de 2011, pero los record absolutos son de hace 35 años, y acaban de batirlo ahora, pero por las múltiples reformas del trazado, del asfalto y del avance en neumáticos.

Mirad los tiempos en el ring en 1983

 

No te entiendo.

 

No me he leído el primer hilo, ya lo haré. Solamente me viene a la mente los sudores, lagrimones, técnicos experimentados, tiempo y sobre todo millonadas que le costó al Grupo VW sacar adelante el Veyron.

Esto de hacer y vender coches (y yo solamente veo la puntita) es mucho más complicado de lo que parece.

 

Sobre el tema de los tiempos y récords de Nürburgring:

Hay que separar dos cosas, una (supuestos) record que hacen los fabricantes y los tiempos que hace SportAuto.

A la duda de si son importantes estos, yo creo que si y mucho más de lo que os imagináis.

Hay otro video de Auto Motor und Sport, de un periodista que tiene una sección que es realmente bueno. En el último video hablaba sobre el tema de los tiempos.

Por razones de reproducibilidad SportAuto decidió prescindir de unos 200 m de circuito que eran más susceptibles a ciertos cambios o limitaciones. Desde ese momento es el estándar que ha seguido esa revista siempre.

Pues bien, en el último récord de un FWD Renault decidió publicar el tiempo que corresponde a la longitud de referencia se SportAuto, porque Honda con el Civic en su momento lo habían medido también así. Renault incluso en su página también tiene publicado el tiempo del circuito completo (con esos 200 m que faltan a SportAuto).

Tal vez un comprador de un Pagani no de importancia a los tiempos, pero uno de un Megane RS o incluso GT2 RS o Huracan Performante si quieren tener la prueba de que los coches que compran son excelentes y para saberlo son necesario tiempos, record o lo que sea.

Por cierto, según parece el caos de tiempos y longitudes de Nürburgring va a acabar. El dueño del circuito ha decidido que ahora todos los record tienen que ser realizados por ellos mismos con su propio notario y comprobando que el coche esté de serie (o todo lo que puedan comprobar) y solo serán válidos tiempos del circuito completo.

 

y cuáles son los requisitos para comprar un coche y así poder especular? me explico.

el caso más cercano q conozco el de los m3 e30... coche clásico, en su momento un pepino, diferenciado del resto... Bien.

Si de ese coche se hubieran hecho miles de unidades más, estaríamos hablando de los precios que hay ahora?

Si por ejemplo lamborghini decide sacar una edición limitada con,,, chasis y motor de un SV, pero cambian diseño y hacen pocas unidades, y han bajado un poquito el peso, junto con un color especial, estaríamos hablando de un coche que de aquí a unos años duplicaría e incluso triplicaría su valor respecto al nuevo?

Vamos, que si cualquier marca (ya me entendéis con cualquier marca..) decide sacar una edición limitada de algo, aunque fabriquen coches incluso mejores, esa “exclusividad” de decir tengo 1 de 100 que se hicieron, es lo que hace que se infle la burbuja??? O es la antigüedad de un modelo que en su época fue icónico?

 

Las dos cosas. El ejemplo del que hablas sobre las ediciones limitadas lo tienes en el SVJ. Edición limitada, y por si fuera poco, otros 63 aún más especiales. Todos estos coches ya valen bastante más que su PVP.

Los otros, antiguos, pueden valer pasta por muchos motivos. Historial en competición, escasísimas unidades, mecánicas que ya no volverán... Y muchas veces un conjunto de todas ellas.

 

Prestaciones.. Pues será como en las motos, con una 600 tienes un pie en la cárcel en pocos segundos y el cuerpo te pide la mil al poco tiempo, una vez tienes la mil, el cuerpo dice, esta bien y tal pero si hubiese una un poquito más.. Y así va evolucionando la cosa.



Pasa hasta con el e36. El 23i esta bien y es perfecto, el mundo de automoción tenía que haberse detenido ahí..
Pero el 25i .. El 28i .. El m3 dan un poco más cada uno..
Instinto de superación , no es malo.

 

Se paga más un modelo limitado que una versión de otro modelo común.
Hoy en día con la aguja de marear de edición limitada, se van a cargar el concepto y acabará por no colar.


En cambio el modelo colada, siempre...
Ferrari f40
F50
La Ferrari
aperta

Lambo veneno..
Veneno Roadster,
reventón...

Centenario... (De 1963 a 2016 no iban 100 años pero bueno)

 

Hola.

Creo que Sechs se refería más bien a problemas que en su momento eran difíciles de resolver o directamente insalvables. Pasa con muchos productos siempre: los que conocen el mercado/negocio saben que no hay innovación real, sólo palabrería de marketing.

Por ejemplo las teles o los teléfonos llevan más de 10 años sin innovar - por ejemplo con una pantalla tactil - ahora se trata de vender con emoticonos, múltiples cámaras y pijadas varias y así ocurre también con los hiperdeportivos, creo haber entendido...

Lo de superar ligeramente las prestaciones del producto anterior también me ha olido siempre un poco a engaño, pero creo que es una percepción muy personal.

Saludos.

 

Eran los 100 años del nacimiento del fundador

 

Como curiosidad al artículo, que es muy bueno, os confirmo dos cosas que comentan. Primero, que efectivamente Ferrari, en sus cesiones, hace firmar un documento en el que te comprometes a no publicar prestaciones del coche. En España los préstamos duran uno o dos días, a veces con la condición de que el coche duerma en la sede de la marca y que un acompañante vaya contigo todo el rato.

En el caso de Ford, también es cierto lo del GT. La unidad que trajeron a España para prensa iba siempre acompañada de un piloto. No se podían hacer mediciones y si querías berraquear para la sesión de fotos, el que conduciría el coche sería el piloto.

Por eso, si veis fotos del coche amarillo en prensa nacional, veréis que van dos personas dentro o, que si el coche va “de costado”, va solo una, el piloto (que es un tío de la Escuela de Pilotos del RACE con unas manos espectaculares y cuyas iniciales son VF).

 

Marketing, la necesidad de posicionarte. Marca y producto y la madre que parió al marketing.

 

Que si se nota??? Incluso en coches de la misma marca y generación pero modelos con especificaciones diferentes.
Vamos que como pasas con un Performante no te siguen con un LP610. Sin más.

 

No entiendo porque ser el mas rapido en el Ring es tan importante para quien se compra un hyper o super coche de estos cuando la mayoria no pisa circuito en la vida.
Lo mismo que para el que se compra un 4x4 o SUV por sus prestaciones en caminos de tierra y lo mas que suben es el baden del parking del mercadona.

 

Me gustaría saber cuantos de éstos super o hyper coches son utilizados en circuitos por sus clientes, y cuántos están guardaditos en preciosos garajes, esperando la subasta de turno. Simple curiosidad.