cybermad
Clan Leader
Ford Ranger Raptor (2023)
16 nov 2022
El Ford Ranger Raptor 2023 es la versión de esta pick-up con una puesta a punto hecha por el departamento Ford Performance. El Ranger Raptor es un juguete para mayores, un coche con el que disfrutar tanto de su aspecto imponente como de sus prestaciones fuera de carretera. Además, es la primera versión de la gama Ranger 2023 que se comercializa en España.
El precio del Raptor 2023 es de 76 424 € euros (ficha técnica). Solo hay otra pick-up que cueste más (listado), la versión más equipada del Jeep Gladiator. El modelo de Jeep tiene un motor Diesel de 264 CV y una orientación menos dinámica que la del Raptor. En España no se comercializa ninguna pick-up semejante al Ranger Raptor.
Aunque lo que se ve es completamente distinto al Raptor 2019 —hay un cambio total de diseño, exterior e interior—, el chasis es básicamente el mismo, con mejoras estructurales para darle mayor rigidez en algunos puntos.
El motor Diesel de cuatro cilindros (ahora con 205 CV) estará disponible a principios de 2023 (con entregas en verano), pero Ford ha decidido comercializar el Raptor desde el inicio con otro llamado 3.0 Ecoboost, que es más potente y funciona con gasolina.
El motor 3.0 Ecoboost de 292 CV es de seis cilindros y 2956 cm³, con sobrealimentación mediante dos turbocompresores. Sin duda va a ser menos económico de usar que el Diesel, pero sus mejores prestaciones y su espectacular sonido seguramente compensen a muchos propietarios. Yo, salvo que fuese a hacer muchos kilómetros al año, no tendría duda sobre cuál elegir.
Este motor tiene una función «anti-lag». Cuando se levanta el pie del acelerador, se mantiene la presión en los turbocompresores (según Ford hasta un máximo de 3 segundos) para que no haya un retraso en la respuesta cuando se vuelve a acelerar. Esta función solo está activa en el modo Baja, que es uno de los siete programas de conducción que Ford ofrece en el Ranger y que se seleccionan con la ruleta que hay en la consola (imagen).
Impresiones de conducción
El Ranger Raptor se defiende en carretera, pero su peso (2529 kg), su altura (1926 mm) y los neumáticos (de tipo All-terrain con taco) no permiten que se desenvuelva como un SUV; le cuesta más entrar en las curvas y el subviraje aparece pronto en los apoyos fuertes. La dirección no es rápida (desmultiplicación 17,6 a 1) y hay que manotear el volante en carreteras de curvas o durante las maniobras. En autovía se viaja en el Raptor como un coche normal, ni me ha llamado la atención por ruidoso ni por incómodo, aunque he hecho muy pocos kilómetros al volante en ese tipo de carretera.
Pero la faceta lúdica del Raptor comienza donde se termina el asfalto. Su capacidad trialera es mejor de lo uno puede imaginar viendo sus dimensiones, ayudado sin duda por un sistema de tracción total (conectable automáticamente; tiene diferencial central con acoplamiento mediante embrague multidisco), los bloqueos de los diferenciales trasero y delantero (como un Jeep Gladiator (opcionales), un Jeep Wrangler Rubicon o un Mercedes-Benz Clase G y la reductora.
Además, y como novedad en la gama Ranger, cuenta con la función Trail Control. Es un programador de velocidad pensado para avanzar despacio por obstáculos. Se puede ajusta entre 2 y 18 kilómetros por hora (con saltos de medio kilómetro por hora entre 2 y 10), velocidad que mantiene automáticamente mientras supera obstáculos (Toyota usa desde hace años una función así que, en su caso, llama Crawl control). Una vez activada, solo hay que preocuparse de manejar el volante.
Pero quien se compre un Raptor donde más lo disfrutará será en pistas rápidas. Ahí es donde se ve la diferencia entre una suspensión convencional y la que tiene el Raptor, con mayores recorridos y unos amortiguadores FOX Live Valve de control electrónico. Una de las zonas que Ford preparó para que probase el Ranger Raptor fue un circuito de tierra con una zona en la que había que saltar (no era obligatorio, pero cualquiera desaprovecha la oportunidad). El salto se hacía a una velocidad de unos 85 km/h. Di tres vueltas al circuito. En la de reconocimiento salté a 77 km/h (fue casualidad, lo prometo) y el Raptor aterrizó con las ruedas delanteras primero. El golpe que esperaba fue una ligera sacudida. En la segunda vuelta llegué al salto a 90 km/h, el vuelo fue más elegante y la caída muy suave porque el Raptor tocó tierra con las cuatro ruedas a la vez. En la tercera ocurrió lo mismo. Es una sensación curiosa para quien no haya tenido la oportunidad de subirse a un coche de competición con suspensiones de calidad.
La caja de cambios es automática (convertidor de par) de 10 relaciones y tiene una caja de transferencia de dos relaciones (es decir, tiene reductora, con relación 3,07 a 1). El sistema de tracción es nuevo, porque ahora hay un diferencial central y se puede circular en tracción total sobre asfalto seco (modo 4A). También se puede enviar todo el par únicamente a las ruedas traseras (modo 2WD) o bloquear el diferencial central (modos 4H y 4L). Como he comentado antes, los diferenciales delantero y trasero son bloqueables (desde la pantalla, aunque algunos modos de conducción bloquean automáticamente el trasero).
El sonido del motor 3.0 Ecoboost se puede modificar pulsando un botón en el volante. Hay cuatro modos de funcionamiento: Silencioso, Normal, Sport y Baja. En la nota de prensa Ford dice que el modo Silencioso «prioriza el silencio sobre el rendimiento y el sonido para mantener la paz con los vecinos en las mañanas» y que el modo Baja sólo está pensado para «un uso off-road». Sea cual sea el que se utilice, el sonido es bonito.
Para facilitar (o no) las cosas al conductor, Ford ofrece nada menos que siete programas de conducción. Actúan sobre los siguientes elementos del coche: motor y respuesta del acelerador, transmisión, dirección, ABS, controles de tracción y estabilidad y sonido del motor. También modifican el aspecto del cuadro de instrumentos, la pantalla central y la información que se proporciona. Los modos son tres de carretera —Normal, Sport y Resbaladizo— y cuatro para fuera del asfalto —Rocas, Arena, Barro/Surcos y Baja—. El modo Baja ajusta «todos los sistemas al máximo ataque para un rendimiento máximo fuera de la carretera a alta velocidad».
Aspecto y equipamiento
La versión Raptor se puede distinguir a la vista por muchos detalles. Tiene un paragolpes delantero diferente y una parrilla en las que las letras FORD reciben todo el protagonismo. El paragolpes trasero también es distinto y el peldaño que hay tras la rueda trasera para facilitar el acceso a la zona de carga en el resto de los Ranger (imagen) desaparece.
Las piezas decorativas negras de los pasos de ruedas sobresalen mucho más debido a la mayor anchura de vías, los grandes estribos de aluminio son específicos y hay unas piezas negras en las salidas de ventilación que hay en el capó y las aletas.
El habitáculo está decorado con elementos de color rojo anaranjado (Code Orange) en las salidas de ventilación, unos asientos distintos al resto de los Ranger (los delanteros y los traseros) y un volante con pespuntes rojos y la palabra Raptor en el arco inferior. El volante está calefactado y tras él hay unas levas para manejar el cambio que son de magnesio en vez de plástico.
La zona de carga es más amplia que antes y, como novedad, tiene una útil persiana eléctrica para cubrirla. En el apartado de impresiones del interior hay más información sobre el habitáculo y la zona de carga.
Los faros son matriciales de ledes, el cuadro de instrumentos es una pantalla (12,4 pulgadas), el sistema multimedia tiene la pantalla más grande de las dos posibles (12”) y cuenta con el sistema operativo SYNC 4A, el más reciente de Ford (tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay) y el equipo de sonido es un B&O de 10 altavoces.
Diferencias
El Raptor 2023 mide 5,036 m de longitud y 1,028 mm de anchura. Sus vías son 90 mm más anchas que otro Ranger 2023 y la altura libre llega a 265 mm, que son 18 mm menos que en el Ranger Raptor anterior (aun así, es una distancia muy generosa) y superior a los 235 mm del resto de la gama Ranger. Ficha comparativa del Raptor 2023, Raptor 2019 y Ranger 2023.
Además, hay modificaciones que afectan a los propios componentes y a varios elementos del chasis para incrementan la resistencia en algunas zonas. Estas son las diferencias respecto al resto de la gama Ranger:
16 nov 2022
El Ford Ranger Raptor 2023 es la versión de esta pick-up con una puesta a punto hecha por el departamento Ford Performance. El Ranger Raptor es un juguete para mayores, un coche con el que disfrutar tanto de su aspecto imponente como de sus prestaciones fuera de carretera. Además, es la primera versión de la gama Ranger 2023 que se comercializa en España.
El precio del Raptor 2023 es de 76 424 € euros (ficha técnica). Solo hay otra pick-up que cueste más (listado), la versión más equipada del Jeep Gladiator. El modelo de Jeep tiene un motor Diesel de 264 CV y una orientación menos dinámica que la del Raptor. En España no se comercializa ninguna pick-up semejante al Ranger Raptor.
Aunque lo que se ve es completamente distinto al Raptor 2019 —hay un cambio total de diseño, exterior e interior—, el chasis es básicamente el mismo, con mejoras estructurales para darle mayor rigidez en algunos puntos.
El motor Diesel de cuatro cilindros (ahora con 205 CV) estará disponible a principios de 2023 (con entregas en verano), pero Ford ha decidido comercializar el Raptor desde el inicio con otro llamado 3.0 Ecoboost, que es más potente y funciona con gasolina.
El motor 3.0 Ecoboost de 292 CV es de seis cilindros y 2956 cm³, con sobrealimentación mediante dos turbocompresores. Sin duda va a ser menos económico de usar que el Diesel, pero sus mejores prestaciones y su espectacular sonido seguramente compensen a muchos propietarios. Yo, salvo que fuese a hacer muchos kilómetros al año, no tendría duda sobre cuál elegir.
Este motor tiene una función «anti-lag». Cuando se levanta el pie del acelerador, se mantiene la presión en los turbocompresores (según Ford hasta un máximo de 3 segundos) para que no haya un retraso en la respuesta cuando se vuelve a acelerar. Esta función solo está activa en el modo Baja, que es uno de los siete programas de conducción que Ford ofrece en el Ranger y que se seleccionan con la ruleta que hay en la consola (imagen).
Impresiones de conducción
El Ranger Raptor se defiende en carretera, pero su peso (2529 kg), su altura (1926 mm) y los neumáticos (de tipo All-terrain con taco) no permiten que se desenvuelva como un SUV; le cuesta más entrar en las curvas y el subviraje aparece pronto en los apoyos fuertes. La dirección no es rápida (desmultiplicación 17,6 a 1) y hay que manotear el volante en carreteras de curvas o durante las maniobras. En autovía se viaja en el Raptor como un coche normal, ni me ha llamado la atención por ruidoso ni por incómodo, aunque he hecho muy pocos kilómetros al volante en ese tipo de carretera.
Pero la faceta lúdica del Raptor comienza donde se termina el asfalto. Su capacidad trialera es mejor de lo uno puede imaginar viendo sus dimensiones, ayudado sin duda por un sistema de tracción total (conectable automáticamente; tiene diferencial central con acoplamiento mediante embrague multidisco), los bloqueos de los diferenciales trasero y delantero (como un Jeep Gladiator (opcionales), un Jeep Wrangler Rubicon o un Mercedes-Benz Clase G y la reductora.
Además, y como novedad en la gama Ranger, cuenta con la función Trail Control. Es un programador de velocidad pensado para avanzar despacio por obstáculos. Se puede ajusta entre 2 y 18 kilómetros por hora (con saltos de medio kilómetro por hora entre 2 y 10), velocidad que mantiene automáticamente mientras supera obstáculos (Toyota usa desde hace años una función así que, en su caso, llama Crawl control). Una vez activada, solo hay que preocuparse de manejar el volante.
Pero quien se compre un Raptor donde más lo disfrutará será en pistas rápidas. Ahí es donde se ve la diferencia entre una suspensión convencional y la que tiene el Raptor, con mayores recorridos y unos amortiguadores FOX Live Valve de control electrónico. Una de las zonas que Ford preparó para que probase el Ranger Raptor fue un circuito de tierra con una zona en la que había que saltar (no era obligatorio, pero cualquiera desaprovecha la oportunidad). El salto se hacía a una velocidad de unos 85 km/h. Di tres vueltas al circuito. En la de reconocimiento salté a 77 km/h (fue casualidad, lo prometo) y el Raptor aterrizó con las ruedas delanteras primero. El golpe que esperaba fue una ligera sacudida. En la segunda vuelta llegué al salto a 90 km/h, el vuelo fue más elegante y la caída muy suave porque el Raptor tocó tierra con las cuatro ruedas a la vez. En la tercera ocurrió lo mismo. Es una sensación curiosa para quien no haya tenido la oportunidad de subirse a un coche de competición con suspensiones de calidad.
La caja de cambios es automática (convertidor de par) de 10 relaciones y tiene una caja de transferencia de dos relaciones (es decir, tiene reductora, con relación 3,07 a 1). El sistema de tracción es nuevo, porque ahora hay un diferencial central y se puede circular en tracción total sobre asfalto seco (modo 4A). También se puede enviar todo el par únicamente a las ruedas traseras (modo 2WD) o bloquear el diferencial central (modos 4H y 4L). Como he comentado antes, los diferenciales delantero y trasero son bloqueables (desde la pantalla, aunque algunos modos de conducción bloquean automáticamente el trasero).
El sonido del motor 3.0 Ecoboost se puede modificar pulsando un botón en el volante. Hay cuatro modos de funcionamiento: Silencioso, Normal, Sport y Baja. En la nota de prensa Ford dice que el modo Silencioso «prioriza el silencio sobre el rendimiento y el sonido para mantener la paz con los vecinos en las mañanas» y que el modo Baja sólo está pensado para «un uso off-road». Sea cual sea el que se utilice, el sonido es bonito.
Para facilitar (o no) las cosas al conductor, Ford ofrece nada menos que siete programas de conducción. Actúan sobre los siguientes elementos del coche: motor y respuesta del acelerador, transmisión, dirección, ABS, controles de tracción y estabilidad y sonido del motor. También modifican el aspecto del cuadro de instrumentos, la pantalla central y la información que se proporciona. Los modos son tres de carretera —Normal, Sport y Resbaladizo— y cuatro para fuera del asfalto —Rocas, Arena, Barro/Surcos y Baja—. El modo Baja ajusta «todos los sistemas al máximo ataque para un rendimiento máximo fuera de la carretera a alta velocidad».
Aspecto y equipamiento
La versión Raptor se puede distinguir a la vista por muchos detalles. Tiene un paragolpes delantero diferente y una parrilla en las que las letras FORD reciben todo el protagonismo. El paragolpes trasero también es distinto y el peldaño que hay tras la rueda trasera para facilitar el acceso a la zona de carga en el resto de los Ranger (imagen) desaparece.
Las piezas decorativas negras de los pasos de ruedas sobresalen mucho más debido a la mayor anchura de vías, los grandes estribos de aluminio son específicos y hay unas piezas negras en las salidas de ventilación que hay en el capó y las aletas.
El habitáculo está decorado con elementos de color rojo anaranjado (Code Orange) en las salidas de ventilación, unos asientos distintos al resto de los Ranger (los delanteros y los traseros) y un volante con pespuntes rojos y la palabra Raptor en el arco inferior. El volante está calefactado y tras él hay unas levas para manejar el cambio que son de magnesio en vez de plástico.
La zona de carga es más amplia que antes y, como novedad, tiene una útil persiana eléctrica para cubrirla. En el apartado de impresiones del interior hay más información sobre el habitáculo y la zona de carga.
Los faros son matriciales de ledes, el cuadro de instrumentos es una pantalla (12,4 pulgadas), el sistema multimedia tiene la pantalla más grande de las dos posibles (12”) y cuenta con el sistema operativo SYNC 4A, el más reciente de Ford (tiene conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay) y el equipo de sonido es un B&O de 10 altavoces.
Diferencias
El Raptor 2023 mide 5,036 m de longitud y 1,028 mm de anchura. Sus vías son 90 mm más anchas que otro Ranger 2023 y la altura libre llega a 265 mm, que son 18 mm menos que en el Ranger Raptor anterior (aun así, es una distancia muy generosa) y superior a los 235 mm del resto de la gama Ranger. Ficha comparativa del Raptor 2023, Raptor 2019 y Ranger 2023.
Además, hay modificaciones que afectan a los propios componentes y a varios elementos del chasis para incrementan la resistencia en algunas zonas. Estas son las diferencias respecto al resto de la gama Ranger:
- Brazos de la suspensión delantera, inferior y superior, en aluminio en vez de acero.
- Mayor recorrido de las ruedas en los dos ejes.
- Amortiguadores FOX Live Valve.
- Refuerzos en el pilar C, la caja de carga y la rueda de repuesto, así como bastidores exclusivos para el parachoques, las torretas de los amortiguadores delanteros y los soportes de los traseros.
- Placa inferior delantera (protege el radiador, la dirección, el cárter del motor y el diferencial delantero) hecha de acero de 2,3 mm y con una superficie del doble de tamaño.
- Ganchos dobles de remolque, tanto delante como detrás
