Duda ¿Hablamos un poco de cambios automáticos?

[McClane]

Joer, no sé que DSG's tenéis. Yo he probado el 6 de embragues bañados el 7 de embragues secos, y hace poco el 7 de embragues bañados y ninguno me ha dado tirones ni he pasado un suplicio para aparcar. Estas seguro que el cambio está bien calibrado y funcionando correctamente??

Ahora que lo leo, yo he conducido varios DSG y es cierto que, aparcando, como no vayas muy fino, tiende a tironear. Es posible que tú te hayas hecho al cambio y no notes esos tirones, pero ahora que lo leo, yo también he sufrido "tironitis" leve en estas DSG. Tampoco es que sea un suplicio aparcar, pero tienes que ir con el acelerador con paciencia.

 

[Trackball]

Anda que no ha cambiado el tema este con el paso de los años. Al principio los convertidores patinaban de lo lindo. Como el líquido hidráulico tiende a irse al exterior por la fuerza centifuga perdían rendimiento a grandes revoluciones y los burros grandes americanos perdían todos sus caballos y Nm en arrancadas. Después vino en turboconvertidor, o algo así le llamaban, que redirígia el flujo de la turbina al centro del convertidor de par para mitigar ese efecto. A día de hoy hay mil historias en los convertidores, por lo pronto dos embragues para bloquearlo y liberarlo (para el lodo vela) convirtiendo algo robusto como un árbol en algo que hay que mirar con "precaución" jejeje.
Los CVT modernos distan mucho de los de los "escutres". No tienes embrague centrífugo, creo recordar, que era donde más rendimiento perdías. La correa que patinaba se ha cambiado por cadenas de metal. Ha cambiado mucho la cosas y han mejorado muchísimo.
Él DSG es un tipo de embrague robotizado. Tienes tus dos cajas de cambio normales con empujadores hidráulicos y embragues en seco o no. La ventaja de tener embrague bañado en valvulina es que se supone que no hay que cambiar discos del mismo, pero los cambios de valvulina cada 60.000km te meten unos palos finos los del grupo VAG. En cambio los secos te los puedes merendar, como los que metía BMW, que alguno de los quemo en una tarde.
Él DSG es brusco en arrancadas. También depende de la potencia del motor, pero como estés maniobrando para aparcar tirones da y se notan. Eso sin contar que cuando cambias de D a R, o viceversa, como lo hagas muy rápido queda en N y hace lo que quiera. No es la primera vez que haciendo un cambio de sentido rápido se queda tonto uno o dos segundos, que depende de la situación parecen eternos Por lo demás es muy buen cambio aunque reprogramados ganan mucho.

 

[Trackball]

Anda que no ha cambiado el tema este con el paso de los años. Al principio los convertidores patinaban de lo lindo. Como el líquido hidráulico tiende a irse al exterior por la fuerza centifuga perdían rendimiento a grandes revoluciones y los burros grandes americanos perdían todos sus caballos y Nm en arrancadas. Después vino en turboconvertidor, o algo así le llamaban, que redirígia el flujo de la turbina al centro del convertidor de par para mitigar ese efecto. A día de hoy hay mil historias en los convertidores, por lo pronto dos embragues para bloquearlo y liberarlo (para el lodo vela) convirtiendo algo robusto como un árbol en algo que hay que mirar con "precaución" jejeje.
Los CVT modernos distan mucho de los de los "escutres". No tienes embrague centrífugo, creo recordar, que era donde más rendimiento perdías. La correa que patinaba se ha cambiado por cadenas de metal. Ha cambiado mucho la cosas y han mejorado muchísimo.
Él DSG es un tipo de embrague robotizado. Tienes tus dos cajas de cambio normales con empujadores hidráulicos y embragues en seco o no. La ventaja de tener embrague bañado en valvulina es que se supone que no hay que cambiar discos del mismo, pero los cambios de valvulina cada 60.000km te meten unos palos finos los del grupo VAG. En cambio los secos te los puedes merendar, como los que metía BMW, que alguno de los quemo en una tarde.
Él DSG es brusco en arrancadas. También depende de la potencia del motor, pero como estés maniobrando para aparcar tirones da y se notan. Eso sin contar que cuando cambias de D a R, o viceversa, como lo hagas muy rápido queda en N y hace lo que quiera. No es la primera vez que haciendo un cambio de sentido rápido se queda tonto uno o dos segundos, que depende de la situación parecen eternos

 

[The Bimmer]

Conduciendo habitulamente el 325i E46 Manual 5v y la Pathfinder 2004 automática. Me quedo con el manual para todos, salvo para atascos.

 

[Sechs]

Anda que no ha cambiado el tema este con el paso de los años. Al principio los convertidores patinaban de lo lindo. Como el líquido hidráulico tiende a irse al exterior por la fuerza centifuga perdían rendimiento a grandes revoluciones y los burros grandes americanos perdían todos sus caballos y Nm en arrancadas. Después vino en turboconvertidor, o algo así le llamaban, que redirígia el flujo de la turbina al centro del convertidor de par para mitigar ese efecto. A día de hoy hay mil historias en los convertidores, por lo pronto dos embragues para bloquearlo y liberarlo (para el lodo vela) convirtiendo algo robusto como un árbol en algo que hay que mirar con "precaución" jejeje.
Los CVT modernos distan mucho de los de los "escutres". No tienes embrague centrífugo, creo recordar, que era donde más rendimiento perdías. La correa que patinaba se ha cambiado por cadenas de metal. Ha cambiado mucho la cosas y han mejorado muchísimo.
Él DSG es un tipo de embrague robotizado. Tienes tus dos cajas de cambio normales con empujadores hidráulicos y embragues en seco o no. La ventaja de tener embrague bañado en valvulina es que se supone que no hay que cambiar discos del mismo, pero los cambios de valvulina cada 60.000km te meten unos palos finos los del grupo VAG. En cambio los secos te los puedes merendar, como los que metía BMW, que alguno de los quemo en una tarde.
Él DSG es brusco en arrancadas. También depende de la potencia del motor, pero como estés maniobrando para aparcar tirones da y se notan. Eso sin contar que cuando cambias de D a R, o viceversa, como lo hagas muy rápido queda en N y hace lo que quiera. No es la primera vez que haciendo un cambio de sentido rápido se queda tonto uno o dos segundos, que depende de la situación parecen eternos

Creo que a lo que tu llamas turboconvertidor es el convertidor de par a secas y lo anterior es el embrague hidráulico. Es decir, un convertidor de par es al embrague hidráulico lo que el turbo de geometría variable al de geometría fija.

Ojo, no confundir embrague hidráulico con embrage en seco con accionamiento hidráulico.

 

[dani2]

Ahora que lo leo, yo he conducido varios DSG y es cierto que, aparcando, como no vayas muy fino, tiende a tironear. Es posible que tú te hayas hecho al cambio y no notes esos tirones, pero ahora que lo leo, yo también he sufrido "tironitis" leve en estas DSG. Tampoco es que sea un suplicio aparcar, pero tienes que ir con el acelerador con paciencia.

Pero si incluso en la mayoría de los coches no deportivos que montan DSG el cambio tiene un modo arrastre("creep") implementado, es decir, que el embrague 1(el que controla la 1,3,5 yR) deja transmitir un mínimo de par al soltar el freno y por tanto el coche avanza sin necesidad de acelerar. Aparcar o maniobrar es cuestión de dosificar con el freno como harías con uno de convertidor!

El único caso que puede ser algo más complejo es aparcar el cuesta, sobre todo si el coche lleva a su vez el sistema de ayuda en pendiente porque no deja al coche avanzar hasta que no tocas el gas y entonces suele salir con más brío(reconoce la cuesta) por lo que requiere ser más fino con el acelerador. O más fácil, pulsar y desactivar el Hill Assist.

El DSG como todo dispositivo electro-mecánico , y más si actúan dos elementos que se van desgastando, necesita de vez en cuando un ajuste básico(en el manual pone como se hace) para resetear los valores de cantadores y actuadores que controla la mecatronica. Es un proceso de apenas 1 minuto. Y ya en casos más serios de desajuste, necesita una calibración o reprogramación en concesionario. Muchos de los "tironeos" y brusquedades suelen tener solución.

 

[AlfredoSola]

Y aquella mierda que sacara Opel para el corsa, easy no se que que era un manual de toda la vida en H pero sin embrague

También lo tuvo Mercedes en uno de los primeros clase A, y creo que Renault también en un Twingo o por ahí.

A mí me pareció un invento de transición. Funcionaba, sin más. Más cómodo que un manual clásico, menos cómodo que un automático. Hoy día muy superado, como ha quedado claro en el hilo.

 

[beemer]

Pero si incluso en la mayoría de los coches no deportivos que montan DSG el cambio tiene un modo arrastre("creep") implementado, es decir, que el embrague 1(el que controla la 1,3,5 yR) deja transmitir un mínimo de par al soltar el freno y por tanto el coche avanza sin necesidad de acelerar. Aparcar o maniobrar es cuestión de dosificar con el freno como harías con uno de convertidor!

El único caso que puede ser algo más complejo es aparcar el cuesta, sobre todo si el coche lleva a su vez el sistema de ayuda en pendiente porque no deja al coche avanzar hasta que no tocas el gas y entonces suele salir con más brío(reconoce la cuesta) por lo que requiere ser más fino con el acelerador. O más fácil, pulsar y desactivar el Hill Assist.

El DSG como todo dispositivo electro-mecánico , y más si actúan dos elementos que se van desgastando, necesita de vez en cuando un ajuste básico(en el manual pone como se hace) para resetear los valores de cantadores y actuadores que controla la mecatronica. Es un proceso de apenas 1 minuto. Y ya en casos más serios de desajuste, necesita una calibración o reprogramación en concesionario. Muchos de los "tironeos" y brusquedades suelen tener solución.

eso lo noté de forma muy marcada en el doble embrague de renault, existia resbalamiento imitando a los de convertidor

 

[Tóloyen]

Tema interesante del que no tengo ni idea. He puesto "tipos de cambio automático" en youtube y me aparecen un montón de explicaciones... en portugués Si alguien tiene algún vídeo donde lo expliquen para novatos, lo agradezco.

Desde mi desconocimiento, siempre había oído que si quería un automático, lo tenía que comprar con más caballos que un manual porque era como si "perdiera" potencia (creo que en la serie 1, por ejemplo, el 116d no tiene automático y tienes que comprarte el 18 si quieres automático). Me imagino que será por lo que habláis de los deslizamientos o patinajes, ¿no?

Sigo con mis preguntas de novato sobre los automáticos: ¿tienen un mantenimiento más caro que el manual? ¿Tienen más fiabilidad que la caja manual? No les termino de ver la ventaja...

 

[Diego F.]

Puede ser que al soltar engrane la marcha siguiente o puede ser que caiga por falta de gas, depende.

En general los cambios con gestión electrónica cuando detectan que dejas de acelerar tras un rato acelerando entienden que necesitas menos potencia y suelen subir a la siguiente marcha.

Pero si ya vas en quinta, por ejemplo, y tras acelerar un rato sueltas gas puede caer de vueltas en la misma marcha.

El convertidor no deja de ser una turbina impulsando un fluído, como si aceleras en una lancha motora. Cuando necesitas potencia sube de vueltas mucho y luego puede mantener la velocidad de crucero con mucho menor régimen porque para mantener crucero hace falta menos potencia que para ganar velocidad, especialmente si queremos ganar velocidad con rapidez.

Pero lo que me da que pensar es que si la indicación que da ese reloj son las vueltas del motor, eso debería ser algo independiente del cambio que lleve ¿no?

 

[Sechs]

Pero lo que me da que pensar es que si la indicación que da ese reloj son las vueltas del motor, eso debería ser algo independiente del cambio que lleve ¿no?

No entiendo la pregunta.

 

[alvarete]

6 años conduciendo un DSG y jamas me ha dado tirones aparcando. No se que hacéis para tener tirones. El comportamiento es exactamente igual al del zf (2 años conduciendolo): Regulas con el freno.
El dsg acelerando es un tiro que se mea al zf a igualdad de motores. Para el resto me gusta más el zf de largo.

 

[McClane]

Puede ser que al soltar engrane la marcha siguiente o puede ser que caiga por falta de gas, depende.

En general los cambios con gestión electrónica cuando detectan que dejas de acelerar tras un rato acelerando entienden que necesitas menos potencia y suelen subir a la siguiente marcha.

Pero si ya vas en quinta, por ejemplo, y tras acelerar un rato sueltas gas puede caer de vueltas en la misma marcha.

El convertidor no deja de ser una turbina impulsando un fluído, como si aceleras en una lancha motora. Cuando necesitas potencia sube de vueltas mucho y luego puede mantener la velocidad de crucero con mucho menor régimen porque para mantener crucero hace falta menos potencia que para ganar velocidad, especialmente si queremos ganar velocidad con rapidez.

Me da que, de alguna manera, el convertidor de par acopla y desacopla simplemente. Probado en nuestro E39 y en otros BMWs de convertidor de par. Vas en una marcha a 2000 vueltas, sueltas gas y baja mucho de vueltas, pero no tanto de velocidad, aceleras y vuelve a esas 2000. Y ojo, los BMWs los llevo siempre en la M, no en la D, y no cambia de marcha. Me da que al soltar gas, desacopla el convertidor de par y al dar gas, acopla de nuevo. De ahí que retenga menos, por ejemplo.

 

[Sechs]

Me da que, de alguna manera, el convertidor de par acopla y desacopla simplemente. Probado en nuestro E39 y en otros BMWs de convertidor de par. Vas en una marcha a 2000 vueltas, sueltas gas y baja mucho de vueltas, pero no tanto de velocidad, aceleras y vuelve a esas 2000. Y ojo, los BMWs los llevo siempre en la M, no en la D, y no cambia de marcha. Me da que al soltar gas, desacopla el convertidor de par y al dar gas, acopla de nuevo. De ahí que retenga menos, por ejemplo.

No, en el caso de tu zf no es así.

Es un poco complicado de explicar con un móvil.

 

[Gepeto2016]

Pero como acopla o desacopla dentro del convertidor?

 

[JOSITO MALA VIDA]

Me da que, de alguna manera, el convertidor de par acopla y desacopla simplemente. Probado en nuestro E39 y en otros BMWs de convertidor de par. Vas en una marcha a 2000 vueltas, sueltas gas y baja mucho de vueltas, pero no tanto de velocidad, aceleras y vuelve a esas 2000. Y ojo, los BMWs los llevo siempre en la M, no en la D, y no cambia de marcha. Me da que al soltar gas, desacopla el convertidor de par y al dar gas, acopla de nuevo. De ahí que retenga menos, por ejemplo.

Yo lo q notó muchas veces, q a veces hace cosas raras, convertidor de par, Bmw x5, en autovía por ejemplo, en D, 5 velocidad bajando o así, llaneando, o sin acelerar casi, y empieza a hacer cosas raras como a caer las revoluciones de repente, y luego sube otra vez, como si cambiara, como si bajara una marcha y la volviera a subir...

Y si estoy en secuencial, meto 5 y lo mismo caen y vuelven a subir....

 

[McClane]

Yo lo q notó muchas veces, q a veces hace cosas raras, convertidor de par, Bmw x5, en autovía por ejemplo, en D, 5 velocidad bajando o así, llaneando, o sin acelerar casi, y empieza a hacer cosas raras como a caer las revoluciones de repente, y luego sube otra vez, como si cambiara, como si bajara una marcha y la volviera a subir...

Y si estoy en secuencial, meto 5 y lo mismo caen y vuelven a subir....

Yo creo que es porque acopla o desacopla. Esto mismo pasa en un Volvo S60 automático. Se comporta prácticamente igual que la caja automática de BMW.

 

[nebur]

Joer, no sé que DSG's tenéis. Yo he probado el 6 de embragues bañados el 7 de embragues secos, y hace poco el 7 de embragues bañados y ninguno me ha dado tirones ni he pasado un suplicio para aparcar. Estas seguro que el cambio está bien calibrado y funcionando correctamente??

si pero son asi , yo antes de tener el f10 tampoco notaba nada raro , creia que los cambios automaticos eran asi , pero una vez probada la zf8 cada vez que cojo el eos ves mucha inmejoria ,

 

[JOSITO MALA VIDA]

Yo creo que es porque acopla o desacopla. Esto mismo pasa en un Volvo S60 automático. Se comporta prácticamente igual que la caja automática de BMW.

Pues no sabes lo q cabrea, siempre tienes q ir con gas...no hay manera de ajustar consumo.

 

[Sechs]

Yo creo que es porque acopla o desacopla. Esto mismo pasa en un Volvo S60 automático. Se comporta prácticamente igual que la caja automática de BMW.

No. En las condiciones que comenta el compañero no es el acople. El convertidor, cuando está desbloqueado, resbala. Y respala tanto al acelerar como al retener.

Si tu vas a 90 km/h en quinta con el convertidor trabajando, si de pronto aceleras un poco el régimen sube unas cuantas vueltas, porque el par generado por el motor eleva el régimen hasta un punto de equilibrio entre el par generado por el motor y el par resistente. Cuando dejas de acelerar vuelve a caer de vueltas.

Cuando bloquea el convertidor el comportamiento es diferente.

En mi 728iA E38 en las tres primeras marchas nunca aprecié que bloquease el convertidor. En cuarta se notaba el bloqueo hacia los 160 km/h. Y esto se aprecia porque se notaba que mientras estabas acelerando, sin levantar, se producía una leve caída de régimen (no era cambio a quinta porque se apreciaba tambien llevándolo en modo M4). Por debajo iba siempre desacoplado.

En quinta la velocidad de bloqueo era más difusa pues debía medir muchos más parámetros ya que era un desarrollo desmesurado y supongo que para no forzar el motor se lopensaba más. No obstante acelerando con suavidad en llano solía acoplar a unos 100 km/h. PEro en cuanto ibas a 100 km/h y te encontrabas una rampa fuerte desacoplaba para compensar con el convertidor el superior esfuerzo a realizar sin necesidad de reducir a cuarta.

En un 523iA E39 el comportamiento debería ser igual que en el 728iA salvo las velocidades a las que ocurre el bloqueo ya que los desarrollos son diferentes y el peso de los coches también.

 

[dani2]

si pero son asi , yo antes de tener el f10 tampoco notaba nada raro , creia que los cambios automaticos eran asi , pero una vez probada la zf8 cada vez que cojo el eos ves mucha inmejoria ,

El tema es que he probado la ZF8HP unida a diésel y a gasolina, incluso cajas más suaves todavía de inserción como la Multitronic(unida a un 2.8 V6 FSI más suave que un gato persa!!) que o las CVT de un Lexus....y otras de convertidor como la 7G Tronic de ultima generación de Mercedes(montada en Merchy y en Infiniti) y yo, comparadas con ellas no veo ese "tironeo" del DSG/S-Tronic o del PDK(los dos cambios de doble embrague que he probado) ni esa "suplicio" al arrancar por ninguna parte....

Pero es que el compañero de antes que también tiene ambos cambios tampoco lo nota. Por eso digo si será algo relacionado con tu unidad de DSG....

 

[Diego F.]

No entiendo la pregunta.

La pregunta es que si lo que veo en el cuadro son las RPM a las que gira el motor y en un momento dado voy en 5ª (la última velocidad) a 120 km/h y 2500 rpm, por decir algo, ¿por qué al soltar el acelerador hay una bajada considerable de rpm, manteniendo la velocidad engranada y la velocidad del vehículo es prácticamente la misma si vas llaneando? Ya digo que esto en el F10 no pasa, con lo que parecería que la diferencia es algo relacionado con el cambio (tal vez el funcionamiento del bloqueo del convertidor). Pero en el cuadro estoy viendo a cuántas vueltas gira el motor, y si mantengo la marcha no entiendo por qué bajan las vueltas del motor.

No sé si me explico o lo pongo peor

 

[Diego F.]

Me da que, de alguna manera, el convertidor de par acopla y desacopla simplemente. Probado en nuestro E39 y en otros BMWs de convertidor de par. Vas en una marcha a 2000 vueltas, sueltas gas y baja mucho de vueltas, pero no tanto de velocidad, aceleras y vuelve a esas 2000. Y ojo, los BMWs los llevo siempre en la M, no en la D, y no cambia de marcha. Me da que al soltar gas, desacopla el convertidor de par y al dar gas, acopla de nuevo. De ahí que retenga menos, por ejemplo.

Eso es exactamente lo que noto con el Mercedes y que el BMW no hace.

 

[Diego F.]

No. En las condiciones que comenta el compañero no es el acople. El convertidor, cuando está desbloqueado, resbala. Y respala tanto al acelerar como al retener.

Si tu vas a 90 km/h en quinta con el convertidor trabajando, si de pronto aceleras un poco el régimen sube unas cuantas vueltas, porque el par generado por el motor eleva el régimen hasta un punto de equilibrio entre el par generado por el motor y el par resistente. Cuando dejas de acelerar vuelve a caer de vueltas.

Lo que me gustaría es ser capaz de detectar ese resbalamiento. Lo que puedo ver es esa subida de revoluciones porque hay una aguja que me lo indica.

Me gustaría profundizar más en el segundo párrafo que he citado porque es de lo que te he preguntado también que no tenías claro a qué me refería. Entiendo que cuando dices que aceleras y sube de vueltas te refieres a que sube más de lo que haría en un cambio manual. Es decir, más de lo que necesitaría el motor en sí, implicando al cambio, hasta que está en un punto en el que el motor puede volver a bajar rpm. Y esto es lo que no entiendo bien. Yo pensaría que el motor gira según le demandes con el pedal y que el cambio se ocupa de llevar ese par hasta las ruedas.

Porque cuando dices "el par generado por el motor eleva el régimen", ¿a qué régimen te refieres?

 

[nebur]

El tema es que he probado la ZF8HP unida a diésel y a gasolina, incluso cajas más suaves todavía de inserción como la Multitronic(unida a un 2.8 V6 FSI más suave que un gato persa!!) que o las CVT de un Lexus....y otras de convertidor como la 7G Tronic de ultima generación de Mercedes(montada en Merchy y en Infiniti) y yo, comparadas con ellas no veo ese "tironeo" del DSG/S-Tronic o del PDK(los dos cambios de doble embrague que he probado) ni esa "suplicio" al arrancar por ninguna parte....

Pero es que el compañero de antes que también tiene ambos cambios tampoco lo nota. Por eso digo si será algo relacionado con tu unidad de DSG....

pues no se .. yo la noto mas brusca q la mia .. el coche esta repro .. mo se si afectara eso

 

[Bl@nquito]

Pero si incluso en la mayoría de los coches no deportivos que montan DSG el cambio tiene un modo arrastre("creep") implementado, es decir, que el embrague 1(el que controla la 1,3,5 yR) deja transmitir un mínimo de par al soltar el freno y por tanto el coche avanza sin necesidad de acelerar. Aparcar o maniobrar es cuestión de dosificar con el freno como harías con uno de convertidor!

El único caso que puede ser algo más complejo es aparcar el cuesta, sobre todo si el coche lleva a su vez el sistema de ayuda en pendiente porque no deja al coche avanzar hasta que no tocas el gas y entonces suele salir con más brío(reconoce la cuesta) por lo que requiere ser más fino con el acelerador. O más fácil, pulsar y desactivar el Hill Assist.

El DSG como todo dispositivo electro-mecánico , y más si actúan dos elementos que se van desgastando, necesita de vez en cuando un ajuste básico(en el manual pone como se hace) para resetear los valores de cantadores y actuadores que controla la mecatronica. Es un proceso de apenas 1 minuto. Y ya en casos más serios de desajuste, necesita una calibración o reprogramación en concesionario. Muchos de los "tironeos" y brusquedades suelen tener solución.

En el DSG no sé, pero en el DKG te mete unos viajes...
De hecho para que no pegue vacíos en primera, le tengo que dejar puesto el botón sport

 

[Sechs]

La pregunta es que si lo que veo en el cuadro son las RPM a las que gira el motor y en un momento dado voy en 5ª (la última velocidad) a 120 km/h y 2500 rpm, por decir algo, ¿por qué al soltar el acelerador hay una bajada considerable de rpm, manteniendo la velocidad engranada y la velocidad del vehículo es prácticamente la misma si vas llaneando? Ya digo que esto en el F10 no pasa, con lo que parecería que la diferencia es algo relacionado con el cambio (tal vez el funcionamiento del bloqueo del convertidor). Pero en el cuadro estoy viendo a cuántas vueltas gira el motor, y si mantengo la marcha no entiendo por qué bajan las vueltas del motor.

No sé si me explico o lo pongo peor

Vale, está claro, eso que no te cuadra es precisamente el resbalamiento del convertidor. Si al soltar caen las vueltas sin cambiar de marcha es porque el convertidor está sin bloquear y al dejar de dar gas cae el régimen porque la velocidad estable se mantiene con menor potencia que la fase de aceleración.

En el F10 debe haber bloqueo en todas las marchas y casi en toda circunstancia por eso si sueltas gas se mantiene el régimen, igual que en un cambio manual con una marcha engranada. Sólo se debe notar el resbalamiento en primera al iniciar la marcha y pocas veces más.

 

[Sechs]

Lo que me gustaría es ser capaz de detectar ese resbalamiento. Lo que puedo ver es esa subida de revoluciones porque hay una aguja que me lo indica.

Me gustaría profundizar más en el segundo párrafo que he citado porque es de lo que te he preguntado también que no tenías claro a qué me refería. Entiendo que cuando dices que aceleras y sube de vueltas te refieres a que sube más de lo que haría en un cambio manual. Es decir, más de lo que necesitaría el motor en sí, implicando al cambio, hasta que está en un punto en el que el motor puede volver a bajar rpm. Y esto es lo que no entiendo bien. Yo pensaría que el motor gira según le demandes con el pedal y que el cambio se ocupa de llevar ese par hasta las ruedas.

Porque cuando dices "el par generado por el motor eleva el régimen", ¿a qué régimen te refieres?

Creo que ya lo he explicado antes, pero cuando hablo de régimen me refiero a régimen del motor.

Piensa en una fuera borda. Si está parada y metes un par de acelerones empieza a ganar velocidad pero la velocidad de la lancha no es proporcional a la de la hélice, de hecho puedes ir pegando acelerones a la hélice y la lancha no pega saltos equivalentes. Eso es lo que pasa en un convertidor de par cuando no está acoplado.

 

[WizardPAX84II]

Te falta la caja manual robotizada, que es un manual de toda la vida pero con accionamientos automáticos, esto es, que seleccionas la A o D (depende del coche) y se conduce igual que un automático.

Del convertidor de par, pues decir que es, que yo sepa, la caja automática más antigua. Ha evolucionado mucho, pero yo daría el paso a las de doble embrague o a las manuales robotizadas. De las cajas CVT decir que puede mantener al motor en su régimen de potencia máxima, acelerando de 0 al máximo en sus revoluciones de máxima potencia (por ejemplo, de 0 al máximo no se menea de las 5500 vueltas). Del mismo modo para mantener velocidad y bajo consumo, en la zona de par máximo. Nunca he probado una CVT pero me gustaría probarla.

Las CVT o multitronic funcionan igual que las scooter automáticas, igual que el Prius o el IS300h. Lo malo de estas cajas es que para una moto de uso urbano o distancias medias es ideal, pero a los coches (de toda clase) les hace perder tacto, deportividad y si aceleras con decisión mantiene la aguja arriba con lo que el confort acústico en el interior es paupérrimo. No quiero decir que sean malas cajas pero para un vehículo con pretensiones deportivas o a la persona que le guste jugar con el cambio, notar el freno motor es la peor opción.

Hoy por hoy la mejores cajas son las de convertidor de par, han evolucionado tanto que son igual o más rápidas que las de doble embrague con la ventaja de que mantienen ese confort y a la vez esa deportividad, por ponerte un ejemplo la ZF 8v que monta BMW. Recordemos que las cajas de doble embrague dan muchos más problemas, son más toscas al arrancar y al reducir de marcha son más lentas que las de convertidor.

 

[JOSITO MALA VIDA]

Vale, está claro, eso que no te cuadra es precisamente el resbalamiento del convertidor. Si al soltar caen las vueltas sin cambiar de marcha es porque el convertidor está sin bloquear y al dejar de dar gas cae el régimen porque la velocidad estable se mantiene con menor potencia que la fase de aceleración.

En el F10 debe haber bloqueo en todas las marchas y casi en toda circunstancia por eso si sueltas gas se mantiene el régimen, igual que en un cambio manual con una marcha engranada. Sólo se debe notar el resbalamiento en primera al iniciar la marcha y pocas veces más.

Eso es lo q me tenía mosca a mi, casi desde q compre el coche... Yo pensaba q cambiaba marcha aunq me parecía raro, porq estando en secuencial hacia la misma historia.

Mi pregunta es :¿eso es perjudicial para la caja?

Hay veces q vas sin gas bajando en autovía a 120 y te vuelve loco con las caídas y subidas de rpm de repente...

 

[Diego F.]

Vale, está claro, eso que no te cuadra es precisamente el resbalamiento del convertidor. Si al soltar caen las vueltas sin cambiar de marcha es porque el convertidor está sin bloquear y al dejar de dar gas cae el régimen porque la velocidad estable se mantiene con menor potencia que la fase de aceleración.

En el F10 debe haber bloqueo en todas las marchas y casi en toda circunstancia por eso si sueltas gas se mantiene el régimen, igual que en un cambio manual con una marcha engranada. Sólo se debe notar el resbalamiento en primera al iniciar la marcha y pocas veces más.

Gracias por la explicación. Creo que voy atando cabos mentalmente. Por lo que podido buscar, creo que el W210 tiene bloqueo de convertidor, pero muy probablemente bloquee a unas rpm más altas que el F10 y en estos contextos donde me he fijado iba bajo de vueltas. Como dices, el F10 debe bloquear muy abajo de vueltas y por eso no he notado esa caída de revoluciones.