Que tipo de llave de gasolina lleva ? Miraste que salga con suficiente caudal?
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Sí afecta un chiclé, incluso si no es de la medida correcta. Cuando se obstruyó la moto arrancaba pero solo funcionaba con el aire, y al acelerar directamente sé paraba. Fíjate cómo estaba de obstruido que no pude ni limpiarle, así que los reemplacé todos. La moto va perfecta, incluso se levanta a golpe de gas, sube lineal sin tirones y cuando llega a 120/130 se queda ahí... O se quedaba, igual hoy ya funciona al cerrar bien la boya
Todo bien Rubén.
Buenas tardes, hace un rato llegué de dar una vuelta con la moto, aunque no he salido a carretera y no he podido darla bien, pero qué bien lo he pasado en un ratillo, y sin rueda... La he notado que a la vuelta iba mejor y más suelta, incluso no la costaba acercarse a 130, aunque no he podido ni llegar por falta de camino. Mañana la quitaré la bujía a ver qué me dice, pero la verdad que para lo que he hecho la he notado como siempre, o incluso más bajos y medios quizás. Responde perfectamente al golpe de gas, decelera enseguida y no se cala, creo que está bien carburada... Pudiera ser que también influya el haber estado parada años y desde que la volví a usar el año pasado para ir a currar a 2 o 3 kms no haya rodado lo suficiente para soltarse de nuevo? Carbonillas, engrases y cosas así, no sé. La verdad es que no la quiero sacar a la a carretera hasta que no la pase la ITV... @nebur suena a Kubota 
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elbader
En Practicas
Si has rodado en varios regímenes no le hagas mucho caso al color de la bujía a no ser que resulte ser el bueno (el bueno para mí es aquél que no te importaría darle un lametón a la bujía).
Por lo que dices apostaría por que el problema ya está solucionado. Si no, yo lo siguiente sería mirar el nivel de gasolina ne la cuba. Y darle aire a la de atrás
Por lo que dices apostaría por que el problema ya está solucionado. Si no, yo lo siguiente sería mirar el nivel de gasolina ne la cuba. Y darle aire a la de atrás
Si has rodado en varios regímenes no le hagas mucho caso al color de la bujía a no ser que resulte ser el bueno (el bueno para mí es aquél que no te importaría darle un lametón a la bujía).
Por lo que dices apostaría por que el problema ya está solucionado. Si no, yo lo siguiente sería mirar el nivel de gasolina ne la cuba. Y darle aire a la de atrás
Jeje, la llevaba casi sin aire porque no llevo tacos y con mi peso no agarra una mierda
GermanE46swap
Forista Legendario
Hay una sóla moto de la que estoy enamorado desde que las ví de muy chico.
vfr800
Forista Legendario
MOTO DEL DÍA: SUZUKI GALLINA TGA-6 R1/S1
Un solo cilindro y efectividad a raudales
Los campeonatos S.o.S, BotT y Formula Supermono, entre otros, se hicieron muy interesantes a finales de los 80 y la década de los 90, gracias a modelos como el que hoy os traemos, la Suzuki Gallina TGA-6 R1, donde una mezcla de pasión, perspicacia y superación hacía de sus creadores unos increíbles autodidactas que conseguían darle forma a estas motocicletas únicas.
La fórmula era en apariencia sencilla. Un chasis compacto y ligero, componentes de primer nivel derivados de competición de otras categorías y un motor monocilíndrico que casi siempre procedía de una trail del momento, así que os podéis imaginar lo que había que trabajar, combinándolo todo, para llevar a buen puerto una motocicleta con estas características y que además fuera efectiva en pista.
Nuestra protagonista de hoy es, posiblemente, una de las más efectivas que hubo por aquellos tiempos, gracias al propulsor de la Suzuki DR Big en su última versión de 780 cc, refrigerado por aire y aceite, y en el que Roberto Gallina y su hijo Michelle pusieron su tiempo y dedicación para conseguir una motocicleta efectiva e increíblemente suave.
La Suzuki Gallina TGA-6 R1 fue una de las Supermono con mayor cilindrada fabricadas y que además tuvo una versión homónima de calle -TGA-6 S1- de la que se vendieron unas cuantas unidades
Pero es Gaetano Bursi el precursor del empleo de este enorme propulsor y el que comienza a darle forma a la motocicleta que competiría en los mencionados campeonatos Supermono, aunque al final, y tras varios años de trabajo y elaboración, decide venderle el proyecto a Roberto Gallina, ya que Bursi anda inmerso en diferentes procesos y no conseguía avanzar en todos ellos de un modo eficaz.
Así que a principios de 1990 es el equipo Gallina quien empieza a preparar aquella motocicleta que competiría con rivales de la talla de la Gilera Saturno Bialbero “Piuma” en manos del maestro Alan Cathcart, entre otros, pero con un motor de más cilindrada procedente de la mencionada DR Big 800 S.
Las cotas internas 105×90 mm no se modificaron, por lo que cubicaba la cifra de 780 cc y era capaz de rendir 72 CV de potencia a 8.300 RPM, alcanzando una velocidad punta de 234 km/h gracias a numerosos cambios y retoques realizados a nivel mecánico, además de incorporar una caja de cambios de seis velocidades con relación cerrada. Fue algo realmente curioso, ya que Gallina modificó los desarrollos originales metiendo una marcha más dentro de ellos, siendo en origen cinco las velocidades con las que venía el cambio de la DR Big 800 S.
Suzuki DR 800 S Big
La TGA-6 R1 supuso un reto para Gallina y su equipo técnico, ya que debían potenciar un motor procedente de una trail del momento que apenas pasaba de los 50 CV, además de conseguir hacerlo más suave y equilibrado para poder exprimir al máximo su potencial
Con este nuevo cambio y la incorporación de un eje de equilibrado, era increíble la facilidad y suavidad con la que la Suzuki TGA-6 R1 era capaz de subir de vueltas, consiguiendo una aceleración pasmosa a partir de las 5.000 RPM y hasta casi las 8.000 RPM. Ambas modificaciones eliminaban casi por completo las vibraciones producidas por el propulsor.
Tanta biela como cigüeñal se sustituyeron por unos nuevos aligerados. También se intercambiaron las cuatro válvulas por otras de mayor tamaño y regulables independientemente, así como se planificó la culata y se instalaron sendos carburadores Mikuni de 40 mm y compuerta plana, para garantizar la respuesta al gas de una manera instantánea y consiguiendo acelerar incluso más rápido que alguna Twin del momento.
Por otro lado, se decidió mantener el doble encendido que venía montado en el propulsor, así como las cotas internas de este, con una compresión final de 11:1, dejando atrás los 9,5:1 que venía en origen. Así las cosas, consiguieron aumentar la potencia hasta los 72 CV desde los 52 CV que rendía cuando llegó a las manos de Roberto Gallina y compañía.
Suzuki Gallina TGA-6 S1 – Fotografía: Rare Single Rider
El nuevo escalonamiento del cambio conseguía aprovechar al máximo la zona buena del cuentavueltas, no dejando caer la potencia entre marchas y logrando aceleraciones y recuperaciones de primer nivel, gracias sobre todo a la gran fuerza par que transmitían los 780 cc de aquel monocilíndrico
En cuanto a la parte ciclo, y como ya hemos comentado, siempre se buscaba hacer una moto lo más compacta y liviana posible, así que Gallina optó por un chasis doble viga en aluminio fabricado por Diego Golinelli, con una distancia entre ejes de 1.340 mm y un peso final de apenas 133 kilogramos.
La suspensión delantera procedía de la 250 cc de gran premio que disponía el equipo de Roberto Gallina en esta disciplina, ya que competían en diversas modalidades y campeonatos de velocidad, formada por una horquilla invertida Kayaba que junto a un monoamortiguador Öhlins accionado por bieletas en su tren posterior hacían de la TGA-6 R1 una motocicleta estable y sencilla de pilotar con respecto a algunas de sus competidoras.
La frenada estaba a cargo de un doble disco de 280 mm y pinzas de cuatro pistones en su tren delantero, todo suministrado por Brembo, junto con un disco simple fabricado por Zanzani y pinza de dos pistones Brembo en su eje trasero, todo ello anclado a unas llantas Marchesini de fundición de magnesio.
Suzuki Gallina TGA-6 R1 y S1 – Fotografía: Rare Single Rider
La Suzuki Gallina TGA-6 contaba con complementos de primer nivel fabricados por las marcas mas punteras del mercado como Brembo, Öhlins o Kayaba, entre otras, garantizando así el rendimiento en cada carrera que disputaba
Roberto Gallina además creó una pequeña serie limitada de esta motocicleta para “uso civil” denominada TGA-6 S1, donde el motor seguía manteniendo el cambio de cinco relaciones de la DR Big y que fue presentada en el Salón de Tokio de 1991. Según diferentes fuentes y entre ellas el propio Gallina, se crearon unas 20 unidades de esta exótica motocicleta, aunque el paradero de la mayoría de ellas es una incógnita. Todas se vendieron en Japón, el dueño de una de ellas mantiene un blog desde 2006 (necesitaréis traductor).
Con un precio de 2,5 millones de las antiguas pesetas, la Gallina TGA-6 S1 de calle costaba justamente la mitad que su homóloga de competición, que con algo más de 5 millones de pesetas también se fabricó una pequeña tirada para su comercialización y a la que pudieron acceder varios equipos de la época.
En la actualidad, y al igual que la mayoría de sus coetáneas como la icónica Ducati Supermono, son propiedad de coleccionistas y personas allegadas a los diferentes campeonatos de velocidad mundiales, por lo que el precio de una unidad de estas Suzuki Gallina TGA-6 es simplemente prohibitivo para la mayoría de los mortales.
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MONTESA MINI-MINI
Una minimoto muy particular, nacida de juntar piezas de otros modelos
Volvemos de nuevo a la carga con una minimoto de esas que tanto nos encantan. Nacida en este caso, dentro de la mítica marca española Montesa, a principios de los años 70. Pensada como moto que fuese fácilmente transportable, tanto en el maletero de un coche como en una embarcación, la firma catalana ideó la Montesa Mini-Mini. No tuvo el éxito esperado, y se fabricaron únicamente 225 unidades entre 1970 y 1972. Pero eso no evita que tenga su propio huequito (por eso de ser pequeña), en la historia del motociclismo.
La Montesa Mini-Mini (código 47M) estaba basada en la Mini Montesa (de la que hablaremos otro día). El chasis estaba fabricado en exclusiva para ella, pero tomaba prestado del ciclomotor elementos como el manillar (desmontable para ocupar menos), el faro, el sillín o el propio motor. Otros componentes también derivaban de otros modelos de la marca, como las ruedas de 9″, que eran las mismas que se usaba en el Montesa Microscooter.
Volviendo al motor, este era del fabricante alemán ILO-Motorenwerke (también conocido como JLO). Montesa producía bajo licencia el motor ILO G-50 de 49 cc (38×43 mm), y lo montaba en todos sus modelos pequeños, ya fuese con embrague centrífugo como es el caso, o con dos o tres velocidades. Refrigerado por aire, desarrollaba en esta versión 1,6 CV a 6.400 vueltas, estando alimentado por un carburador Dell’Orto SHA14/10 de 10 mm. En otros modelos de Montesa podía dar más potencia.
Usaba una suspensión delantera de tipo oscilante mientras que para la parte trasera, la amortiguación se confiaba a un conjunto de doble amortiguador. Los frenos eran de tambor en ambos ejes (105 mm de diámetro). Con un depósito de 3,3 litros de capacidad, la velocidad máxima era de 40 km/h. El peso era obviamente reducido, de solamente 44 kg.
Hoy en día y debido a la tirada tan limitada de unidades, es difícil encontrar unidades a la venta de la Montesa Mini-Mini. Y cuando aparecen, si están en buen estado y funcionan, no suelen venderse por debajo de los 3.000 euros, por lo que es un modelo muy codiciado.
Una minimoto muy particular, nacida de juntar piezas de otros modelos
Volvemos de nuevo a la carga con una minimoto de esas que tanto nos encantan. Nacida en este caso, dentro de la mítica marca española Montesa, a principios de los años 70. Pensada como moto que fuese fácilmente transportable, tanto en el maletero de un coche como en una embarcación, la firma catalana ideó la Montesa Mini-Mini. No tuvo el éxito esperado, y se fabricaron únicamente 225 unidades entre 1970 y 1972. Pero eso no evita que tenga su propio huequito (por eso de ser pequeña), en la historia del motociclismo.
La Montesa Mini-Mini (código 47M) estaba basada en la Mini Montesa (de la que hablaremos otro día). El chasis estaba fabricado en exclusiva para ella, pero tomaba prestado del ciclomotor elementos como el manillar (desmontable para ocupar menos), el faro, el sillín o el propio motor. Otros componentes también derivaban de otros modelos de la marca, como las ruedas de 9″, que eran las mismas que se usaba en el Montesa Microscooter.
Volviendo al motor, este era del fabricante alemán ILO-Motorenwerke (también conocido como JLO). Montesa producía bajo licencia el motor ILO G-50 de 49 cc (38×43 mm), y lo montaba en todos sus modelos pequeños, ya fuese con embrague centrífugo como es el caso, o con dos o tres velocidades. Refrigerado por aire, desarrollaba en esta versión 1,6 CV a 6.400 vueltas, estando alimentado por un carburador Dell’Orto SHA14/10 de 10 mm. En otros modelos de Montesa podía dar más potencia.
Usaba una suspensión delantera de tipo oscilante mientras que para la parte trasera, la amortiguación se confiaba a un conjunto de doble amortiguador. Los frenos eran de tambor en ambos ejes (105 mm de diámetro). Con un depósito de 3,3 litros de capacidad, la velocidad máxima era de 40 km/h. El peso era obviamente reducido, de solamente 44 kg.
Hoy en día y debido a la tirada tan limitada de unidades, es difícil encontrar unidades a la venta de la Montesa Mini-Mini. Y cuando aparecen, si están en buen estado y funcionan, no suelen venderse por debajo de los 3.000 euros, por lo que es un modelo muy codiciado.
YAMAHA RD 125 LC YPVS
Última versión de la incombustible motocicleta nipona
Si a mediados de los 80 eras un adolescente con más de 16 años en nuestro país, quizás pudiste disfrutar de una de las deportivas del octavo de litro del momento. Nos referimos a nuestra protagonista de hoy, la Yamaha RD 125 LC YPVS, la última versión de este carismático modelo, que en países europeos como Reino Unido o Alemania llevaba siendo un referente en la categoría desde principios de los 70.
Pero para llegar a esta última versión LC, que nace en 1981, Yamaha había pasado por varias generaciones de la RD, que en los inicios del modelo iban equipadas con un motor bicilindrico y refrigerado por aire, evidentemente menos efectivas que la LC YPVS, ya que para esta última versión la marca nipona cambió el rumbo de su incombustible RD 125.
No es hasta 1985 cuando finalmente Yamaha decide sacar el máximo partido a su modelo de 125 cc en los países que no sufrían normativas de restricción de potencia, con la incorporación de una válvula de escape denominada YPVS -de Yamaha Power Valve System-, pasando de los 17 CV de potencia de la LC a secas hasta los 23 CV a 10.000 RPM en esta última y mejorada de la RD 125, consiguiendo unas prestaciones cercanas a los 140 km/h de velocidad punta.
Para ello los ingenieros nipones mantuvieron el monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua de 123 cc, con alimentación por medio de un carburador Mikuni de 26 mm, engrase separado y un cambio de seis relaciones. A este le incorporaron un nuevo sistema de válvula de escape y admisión por láminas, consiguiendo que las prestaciones de aquella pequeña deportiva mejoraran sustancialmente respecto a su antecesora, la RD 125 LC.
En cuanto a la parte ciclo, esta RD 125 LC YPVS, usaba el mismo chasis que su hermana menor de 80 cc que también se comercializaba en nuestro país, aunque hubo que realizar una serie de mejoras respecto a esta en cuanto a suspensiones y frenado, por el aumento de potencia, donde la 125 casi doblaba en este apartado a la pequeña de la familia.
En su frontal se equipó con una horquilla telescópica oleoneumática con 140 mm de recorrido y barras de 33 mm, en la 80 eran de 30 mm. Por su parte, en el tren posterior un monoamortiguador Kayaba con sistema cantilever era el encargado de la suspensión en esa zona, logrando una buena relación entre comodidad y rigidez, con 55 mm de recorrido.
La frenada era otro de los puntos donde Yamaha debía mejorar la RD 125 LC YPVS respecto a las versiones inferiores, y empleó para ello un disco de 245 mm con pinza de doble pistón en la rueda delantera y un tambor de 130 mm en la zaga, siendo suficiente para detener con eficacia los 112 kilogramos que declaraba en orden de marcha -98 kg en seco- esta deportiva de 123 cc.
Otra de las novedades que llegarían con la saga LC en sus últimas versiones a partir de 1983 era el empleo de llanta de 16 pulgadas en su frontal, algo que les hacía tener un comportamiento delicado en conducción a fondo, dando sensación de flotabilidad en el tren delantero, a lo que debíamos de adaptarnos si queríamos sacar el máximo partido a la deportiva nipona.
Con unas cotas totales de 1.990 mm de longitud, 695 mm de anchura máxima y 1.275 mm de distancia entre ejes, esta RD 125 quedaba dentro de la media en el competido segmento en el que estaba encasillada, siendo la altura desde la base del sillón al suelo de 695 mm, consiguiendo un centro de gravedad bastante bajo para el tipo de moto que era.
También cabe destacar el equipamiento con el que venía aquella última versión de la veterana nipona, donde encontrábamos un caballete central, además de pata lateral, asidero para el pasajero, asiento desmontable, así como un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas, indicador de temperatura y testigos luminosos de punto muerto, aceite, intermitencia y luz larga, el mismo que después heredaría las Yamaha TZR 80 y 125 Deltabox.
En esta versión contaba además con un nuevo carenado frontal tipo cupulino y una quilla del mismo material que cubría la parte bajo del propulsor y donde quedaba rotulada el nombre de la marca, elementos que le conferían una imagen más compacta y deportiva.
El problema, y como todo en esta vida, es que aquella rápida 125 tenía una tarifa de salida bastante alta, fruto de las políticas internas de mercado en nuestro país, y evidentemente por lo que era capaz de dar respecto a la competencia del momento, situándose su precio final en 390.000 de las antiguas pesetas, matriculación aparte, algo al alcance de unos pocos afortunados del momento.
Aquella Yamaha RD 125 LC YPVS pasó por nuestro país de una forma fugaz, ya que pronto fue relegada por la novísima TZR 125, manteniendo ésta el propulsor, aunque mejorado para la ocasión con algunos retoques mecánicos. En la actualidad no es un modelo que sea muy común en España, ya que la RD 80 le quitó parte de las ventas por ser más económica y estéticamente muy similar, aun así las que podemos encontrar a la venta rondan en precios en torno a los 1.000-1.500 euros, dependiendo de su estado y versión.
Última versión de la incombustible motocicleta nipona
Si a mediados de los 80 eras un adolescente con más de 16 años en nuestro país, quizás pudiste disfrutar de una de las deportivas del octavo de litro del momento. Nos referimos a nuestra protagonista de hoy, la Yamaha RD 125 LC YPVS, la última versión de este carismático modelo, que en países europeos como Reino Unido o Alemania llevaba siendo un referente en la categoría desde principios de los 70.
Pero para llegar a esta última versión LC, que nace en 1981, Yamaha había pasado por varias generaciones de la RD, que en los inicios del modelo iban equipadas con un motor bicilindrico y refrigerado por aire, evidentemente menos efectivas que la LC YPVS, ya que para esta última versión la marca nipona cambió el rumbo de su incombustible RD 125.
No es hasta 1985 cuando finalmente Yamaha decide sacar el máximo partido a su modelo de 125 cc en los países que no sufrían normativas de restricción de potencia, con la incorporación de una válvula de escape denominada YPVS -de Yamaha Power Valve System-, pasando de los 17 CV de potencia de la LC a secas hasta los 23 CV a 10.000 RPM en esta última y mejorada de la RD 125, consiguiendo unas prestaciones cercanas a los 140 km/h de velocidad punta.
Para ello los ingenieros nipones mantuvieron el monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua de 123 cc, con alimentación por medio de un carburador Mikuni de 26 mm, engrase separado y un cambio de seis relaciones. A este le incorporaron un nuevo sistema de válvula de escape y admisión por láminas, consiguiendo que las prestaciones de aquella pequeña deportiva mejoraran sustancialmente respecto a su antecesora, la RD 125 LC.
En cuanto a la parte ciclo, esta RD 125 LC YPVS, usaba el mismo chasis que su hermana menor de 80 cc que también se comercializaba en nuestro país, aunque hubo que realizar una serie de mejoras respecto a esta en cuanto a suspensiones y frenado, por el aumento de potencia, donde la 125 casi doblaba en este apartado a la pequeña de la familia.
En su frontal se equipó con una horquilla telescópica oleoneumática con 140 mm de recorrido y barras de 33 mm, en la 80 eran de 30 mm. Por su parte, en el tren posterior un monoamortiguador Kayaba con sistema cantilever era el encargado de la suspensión en esa zona, logrando una buena relación entre comodidad y rigidez, con 55 mm de recorrido.
La frenada era otro de los puntos donde Yamaha debía mejorar la RD 125 LC YPVS respecto a las versiones inferiores, y empleó para ello un disco de 245 mm con pinza de doble pistón en la rueda delantera y un tambor de 130 mm en la zaga, siendo suficiente para detener con eficacia los 112 kilogramos que declaraba en orden de marcha -98 kg en seco- esta deportiva de 123 cc.
Otra de las novedades que llegarían con la saga LC en sus últimas versiones a partir de 1983 era el empleo de llanta de 16 pulgadas en su frontal, algo que les hacía tener un comportamiento delicado en conducción a fondo, dando sensación de flotabilidad en el tren delantero, a lo que debíamos de adaptarnos si queríamos sacar el máximo partido a la deportiva nipona.
Con unas cotas totales de 1.990 mm de longitud, 695 mm de anchura máxima y 1.275 mm de distancia entre ejes, esta RD 125 quedaba dentro de la media en el competido segmento en el que estaba encasillada, siendo la altura desde la base del sillón al suelo de 695 mm, consiguiendo un centro de gravedad bastante bajo para el tipo de moto que era.
También cabe destacar el equipamiento con el que venía aquella última versión de la veterana nipona, donde encontrábamos un caballete central, además de pata lateral, asidero para el pasajero, asiento desmontable, así como un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas, indicador de temperatura y testigos luminosos de punto muerto, aceite, intermitencia y luz larga, el mismo que después heredaría las Yamaha TZR 80 y 125 Deltabox.
En esta versión contaba además con un nuevo carenado frontal tipo cupulino y una quilla del mismo material que cubría la parte bajo del propulsor y donde quedaba rotulada el nombre de la marca, elementos que le conferían una imagen más compacta y deportiva.
El problema, y como todo en esta vida, es que aquella rápida 125 tenía una tarifa de salida bastante alta, fruto de las políticas internas de mercado en nuestro país, y evidentemente por lo que era capaz de dar respecto a la competencia del momento, situándose su precio final en 390.000 de las antiguas pesetas, matriculación aparte, algo al alcance de unos pocos afortunados del momento.
Aquella Yamaha RD 125 LC YPVS pasó por nuestro país de una forma fugaz, ya que pronto fue relegada por la novísima TZR 125, manteniendo ésta el propulsor, aunque mejorado para la ocasión con algunos retoques mecánicos. En la actualidad no es un modelo que sea muy común en España, ya que la RD 80 le quitó parte de las ventas por ser más económica y estéticamente muy similar, aun así las que podemos encontrar a la venta rondan en precios en torno a los 1.000-1.500 euros, dependiendo de su estado y versión.
La propia para tenerife , con una alemana de color camaron atras y medias de rejillaHay una sóla moto de la que estoy enamorado desde que las ví de muy chico.
Juankmen
Doc
No la conocía
Y desconozco qué resultado da ese bicilíndrico. He leído que da 47 caballos y pesa 200 kilos. Eso ya es muy asfáltico.
Juankmen
Doc
179 en vacío.
Le estoy mirando. Lo que me tira para atrás es el S. O.
La veo muy BMW, lo cual por otro lado la hace que no sea fea. Pero veo la KTM con más personalidad, incluso la XT. Si te soy sincero lo que más me gusta es el colín, parece de carretera
Yo ya no estoy para eso, compadre
En mi caso la cabra tira al monte... Miedo me da el día que me ponga las protecciones. Ya me está avisando la comanche
Pues en ello ando. Solucioné la fuga de gasolina cambiando la aguja de la cuba. Y ayer la bajé media vuelta de aire porque se me hacía muy claro el color, y algo oscureció. Así que hoy he subido la aguja del carburador 1 raya dando más paso a la gasolina. Y ya me gusta más el color de Ia bujía después de usarla un buen rato esta tarde en todos los regímenes. Yo la noto bien, pero no la he sacado a carretera como para ver hasta dónde estira en quinta, porque en cuarta me va bien, cogiendo los 100
BMW R 1100 S BOXER CUP REPLICA
La sport-turismo alemana que triunfaba en los circuitos
Nuestra protagonista de hoy, la BMW R 1100 S Boxer Cup Replica -conocida también como R 1100 S BCR-, nace a raíz de la copa organizada para pilotos amateurs y viejas glorias del motociclismo, como Randy Mamola o Jorge Martínez Aspar, entre otros. Desde 1999 hasta el año 2004 disputaron diferentes pruebas a lo largo del año con esta motocicleta, en la que básicamente se mejoraba la parte ciclo y se le dotaba de unas fibras específicas para pista.
Inicialmente fueron diferentes importadores belgas y franceses los que iniciaron la competición, aunque viendo el éxito que fue adquiriendo, se decidió integrar la BMW Boxer Cup dentro del calendario del mundial de motociclismo, corriendo cada fin de semana, antes de las carreras de Moto GP. Tal era la aceptación por parte del público que incluso se decidió a lo largo de varios años servir como preámbulo del Daytona 200, ya que en los EEUU el modelo en cuestión había sido siempre muy bien acogido por la clientela.
A partir de aquella competición en el año 2001, la firma bávara decide lanzar una serie limitada de aquella motocicleta, que en esencia no dejaba de ser una BMW R 1100 S, pero a la que se le habían practicado una serie de mejores a nivel estético y técnico y además se ponía a disposición de la clientela algún que otro extra para poder mejorarla.
En esta primera serie pintada con los colores de BMW, azul y blanco y las llantas en coloración azul, se incorporaba un paquete que constaba de tapa de colín trasera, quilla en carbono al igual que las protecciones laterales de los cilindros, así como una llanta trasera más ancha de 5,5 pulgadas y la firma de Randy Mamola en el lateral del carenado.
También de serie se incluía el amortiguador trasero en color amarillo suministrado por Showa, así como la suspensión trasera algo levantada, modificando de algún modo la geometría. Suspensiones Öhlins o escape de la marca Laser eran los dos opcionales disponibles en cuanto a mejoras dinámicas, además de la larga lista de extras que ofrecía la marca para el modelo en sí, entre las que destacaban el ABS, los puños calefactables o kit de maletas, entre otros.
En cuanto a la parte ciclo, y como ya hemos mencionado, la versión Boxer Cup Replica contaba con un chasis tipo motor portante, siendo el subchasis tubular y contando con el monobrazo ya conocido en la marca como Paralever. La suspensión seguía siendo la misma que venía en la R 1100 S estándar, disponiendo del archiconocido Telelever en el tren delantero y el mencionado Paralever en el posterior, todo ello asistido por un monoamortiguador trasero, transmisión por cardán y un cambio de seis velocidades.
El propulsor igualmente seguía el esquema tradicional de la marca y no se incluyeron mejoras, siendo el bicilindrico bóxer de 1.085 cc refrigerado por aire y aceite, distribución SOHC y ocho válvulas en culata, el encargado de impulsar a la germana de una manera suave y concisa.
Si bien esta moto realmente no era una deportiva al uso, sus 98 CV de potencia a 7.500 RPM eran muy aprovechables, ayudados por un par máximo de 97 Nm a 5.750 RPM, que le conferían contundencia en la gama media del cuentavueltas y convertían de este modo a la BMW en una moto muy efectiva si se sabía llevar de la forma correcta.
Para la frenada se siguió confiando en el mismo equipo de la versión estándar, compuesto de dos discos de 320 mm y pinza de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco en la rueda trasera de 276 mm y pinza de doble pistón, que en opción podía contar con el ABS. Todo quedaba ensamblado en llantas de 17 pulgadas y estas montaban neumáticos en medida 120/70 R17 y 180/55 R17.
Las cotas finales de la deportiva alemana eran de una longitud total de 2.180 mm, con una distancia entre ejes de 1.478 mm y una altura a la base del asiento desde el suelo de 820 mm, siendo de este modo bastante más aparatosa que la competencia directa como, por ejemplo, la recién llegada Honda VFR 800 VTEC (RC46), quedando el peso final declarado en 229 kilogramos en vacío.
Si hablamos de las prestaciones de esta BMW R 1100 S Boxer Cup Replica, la velocidad máxima se situaba en 223 km/h, consiguiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y gozando de una autonomía aproximada, gracias a su depósito de 18 litro de capacidad, de 211 kilómetros, teniendo en cuenta que homologaba un consumo medio de 8,4 litros a los 100 kilómetros.
En la siguiente versión, denominada R 1100 S Boxer Cup “a secas”, se cambió la coloración exterior, ahora en blanco, azul y rojo, con la llanta trasera pintada en blanco y la delantera en azul. Además, venía equipada con los espejos retrovisores en el manillar, el tirante desde el Paralever se acortaba de medida y el fondo de los relojes del cuadro de instrumentos ahora era blanco.
En el año 2004 se daba por finalizada aquella competición, reemplazandola por la Power Cup, y también dejaba de fabricarse la R 1100 S Boxer Cup Replica, dejando atrás dos versiones de esta y unas miles de unidades repartidas por todo el globo. En la actualidad empieza a ser un modelo buscado por los amantes de la marca germana y fetichistas de este tipo de ediciones, donde la firma de todo un Randy Mamola era sello de garantía de esta motocicleta tan singular.
La sport-turismo alemana que triunfaba en los circuitos
Nuestra protagonista de hoy, la BMW R 1100 S Boxer Cup Replica -conocida también como R 1100 S BCR-, nace a raíz de la copa organizada para pilotos amateurs y viejas glorias del motociclismo, como Randy Mamola o Jorge Martínez Aspar, entre otros. Desde 1999 hasta el año 2004 disputaron diferentes pruebas a lo largo del año con esta motocicleta, en la que básicamente se mejoraba la parte ciclo y se le dotaba de unas fibras específicas para pista.
Inicialmente fueron diferentes importadores belgas y franceses los que iniciaron la competición, aunque viendo el éxito que fue adquiriendo, se decidió integrar la BMW Boxer Cup dentro del calendario del mundial de motociclismo, corriendo cada fin de semana, antes de las carreras de Moto GP. Tal era la aceptación por parte del público que incluso se decidió a lo largo de varios años servir como preámbulo del Daytona 200, ya que en los EEUU el modelo en cuestión había sido siempre muy bien acogido por la clientela.
A partir de aquella competición en el año 2001, la firma bávara decide lanzar una serie limitada de aquella motocicleta, que en esencia no dejaba de ser una BMW R 1100 S, pero a la que se le habían practicado una serie de mejores a nivel estético y técnico y además se ponía a disposición de la clientela algún que otro extra para poder mejorarla.
En esta primera serie pintada con los colores de BMW, azul y blanco y las llantas en coloración azul, se incorporaba un paquete que constaba de tapa de colín trasera, quilla en carbono al igual que las protecciones laterales de los cilindros, así como una llanta trasera más ancha de 5,5 pulgadas y la firma de Randy Mamola en el lateral del carenado.
También de serie se incluía el amortiguador trasero en color amarillo suministrado por Showa, así como la suspensión trasera algo levantada, modificando de algún modo la geometría. Suspensiones Öhlins o escape de la marca Laser eran los dos opcionales disponibles en cuanto a mejoras dinámicas, además de la larga lista de extras que ofrecía la marca para el modelo en sí, entre las que destacaban el ABS, los puños calefactables o kit de maletas, entre otros.
En cuanto a la parte ciclo, y como ya hemos mencionado, la versión Boxer Cup Replica contaba con un chasis tipo motor portante, siendo el subchasis tubular y contando con el monobrazo ya conocido en la marca como Paralever. La suspensión seguía siendo la misma que venía en la R 1100 S estándar, disponiendo del archiconocido Telelever en el tren delantero y el mencionado Paralever en el posterior, todo ello asistido por un monoamortiguador trasero, transmisión por cardán y un cambio de seis velocidades.
El propulsor igualmente seguía el esquema tradicional de la marca y no se incluyeron mejoras, siendo el bicilindrico bóxer de 1.085 cc refrigerado por aire y aceite, distribución SOHC y ocho válvulas en culata, el encargado de impulsar a la germana de una manera suave y concisa.
Si bien esta moto realmente no era una deportiva al uso, sus 98 CV de potencia a 7.500 RPM eran muy aprovechables, ayudados por un par máximo de 97 Nm a 5.750 RPM, que le conferían contundencia en la gama media del cuentavueltas y convertían de este modo a la BMW en una moto muy efectiva si se sabía llevar de la forma correcta.
Para la frenada se siguió confiando en el mismo equipo de la versión estándar, compuesto de dos discos de 320 mm y pinza de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco en la rueda trasera de 276 mm y pinza de doble pistón, que en opción podía contar con el ABS. Todo quedaba ensamblado en llantas de 17 pulgadas y estas montaban neumáticos en medida 120/70 R17 y 180/55 R17.
Las cotas finales de la deportiva alemana eran de una longitud total de 2.180 mm, con una distancia entre ejes de 1.478 mm y una altura a la base del asiento desde el suelo de 820 mm, siendo de este modo bastante más aparatosa que la competencia directa como, por ejemplo, la recién llegada Honda VFR 800 VTEC (RC46), quedando el peso final declarado en 229 kilogramos en vacío.
Si hablamos de las prestaciones de esta BMW R 1100 S Boxer Cup Replica, la velocidad máxima se situaba en 223 km/h, consiguiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y gozando de una autonomía aproximada, gracias a su depósito de 18 litro de capacidad, de 211 kilómetros, teniendo en cuenta que homologaba un consumo medio de 8,4 litros a los 100 kilómetros.
En la siguiente versión, denominada R 1100 S Boxer Cup “a secas”, se cambió la coloración exterior, ahora en blanco, azul y rojo, con la llanta trasera pintada en blanco y la delantera en azul. Además, venía equipada con los espejos retrovisores en el manillar, el tirante desde el Paralever se acortaba de medida y el fondo de los relojes del cuadro de instrumentos ahora era blanco.
En el año 2004 se daba por finalizada aquella competición, reemplazandola por la Power Cup, y también dejaba de fabricarse la R 1100 S Boxer Cup Replica, dejando atrás dos versiones de esta y unas miles de unidades repartidas por todo el globo. En la actualidad empieza a ser un modelo buscado por los amantes de la marca germana y fetichistas de este tipo de ediciones, donde la firma de todo un Randy Mamola era sello de garantía de esta motocicleta tan singular.
HONDA NSR 75
El Mazda MX-5 de dos tiempos
La Honda NSR 75 nació en 1989 con una serie de premisas muy características del país del sol naciente. Debía de ser una motocicleta económica, tanto de adquirir como de mantener. Su ligero chasis había de mover con soltura un conjunto de pequeña cilindrada a ritmos elevados. Junto a un excelente bastidor y una gran puesta a punto, la NSR 75 invitaba a ser rápido en cualquier carretera.
Inspirada en sus hermanas mayores, la NSR 75 tomaba la estética “aero” de la familia CBR a partir del chasis de acero de la MBX -muy exitosa entre los adolescentes-. Para la ocasión, se redujeron levemente alguna de sus cotas. Las llantas, por ejemplo, pasaron de 18 a 17 pulgadas. Sobre estas, descansaba un equipo de frenado compuesto por un disco perforado de 220 mm en el eje delantero y un tambor de 110 mm en el eje posterior.
A pesar de compartir el mismo bloque motor de dos tiempos que su predecesora, se introdujeron ligeras mejoras en el cilindro, la culata, el escape y el carburador para el lanzamiento de la NSR 75. Gracias a ellas, el propulsor proporcionaba una curva de potencia más agradable de digerir. Aumentó el par a bajas vueltas al mismo tiempo que se podía estirar el tacómetro hasta las 11.500 RPM sin los trompicones que emitía la MBX.
Según la ficha técnica del fabricante, el corazón de la NSR 75 era capaz de entregar 13,8 CV a 9.500 RPM; una cifra respetable para un un motor de un solo cilindro de 74,9 cm3 refrigerado por agua. El velocímetro estaba tarado a 130 km/h. Con ropa de calle y semiagachado, se podían rozar los 120 km/h de velocidad punta reales. Tan solo eran 92 kilos de masa a mover, aunque su consumo a un ritmo alegre hacía que los 10 litros de capacidad de su depósito se evaporasen con la misma ventura -hasta 5,8 litros a los 100 km-.
De fábrica, estaba muy bien equipada. Por 299.000 pesetas de la época te llevabas una moto que te hacía sentir piloto. “Nos hará soñar con llegar a ser tan veloz como Sito Pons o Wayne Gardner”, manifestaba la publicidad de Honda. De hecho, antes de finalizar su producción en 1992, la firma nipona lanzó versiones réplica carenadas (NSR 75 II) con los colores corporativos de Campsa y Repsol.
Sus acabados, aunque bien diseñados, no eran de la mejor calidad. Tampoco tenía indicador de reserva en el cuadro de instrumentos. Sin embargo, su estética, su rendimiento y sus costes contenidos la hicieron una moto increíblemente popular.
El Mazda MX-5 de dos tiempos
La Honda NSR 75 nació en 1989 con una serie de premisas muy características del país del sol naciente. Debía de ser una motocicleta económica, tanto de adquirir como de mantener. Su ligero chasis había de mover con soltura un conjunto de pequeña cilindrada a ritmos elevados. Junto a un excelente bastidor y una gran puesta a punto, la NSR 75 invitaba a ser rápido en cualquier carretera.
Inspirada en sus hermanas mayores, la NSR 75 tomaba la estética “aero” de la familia CBR a partir del chasis de acero de la MBX -muy exitosa entre los adolescentes-. Para la ocasión, se redujeron levemente alguna de sus cotas. Las llantas, por ejemplo, pasaron de 18 a 17 pulgadas. Sobre estas, descansaba un equipo de frenado compuesto por un disco perforado de 220 mm en el eje delantero y un tambor de 110 mm en el eje posterior.
A pesar de compartir el mismo bloque motor de dos tiempos que su predecesora, se introdujeron ligeras mejoras en el cilindro, la culata, el escape y el carburador para el lanzamiento de la NSR 75. Gracias a ellas, el propulsor proporcionaba una curva de potencia más agradable de digerir. Aumentó el par a bajas vueltas al mismo tiempo que se podía estirar el tacómetro hasta las 11.500 RPM sin los trompicones que emitía la MBX.
Según la ficha técnica del fabricante, el corazón de la NSR 75 era capaz de entregar 13,8 CV a 9.500 RPM; una cifra respetable para un un motor de un solo cilindro de 74,9 cm3 refrigerado por agua. El velocímetro estaba tarado a 130 km/h. Con ropa de calle y semiagachado, se podían rozar los 120 km/h de velocidad punta reales. Tan solo eran 92 kilos de masa a mover, aunque su consumo a un ritmo alegre hacía que los 10 litros de capacidad de su depósito se evaporasen con la misma ventura -hasta 5,8 litros a los 100 km-.
De fábrica, estaba muy bien equipada. Por 299.000 pesetas de la época te llevabas una moto que te hacía sentir piloto. “Nos hará soñar con llegar a ser tan veloz como Sito Pons o Wayne Gardner”, manifestaba la publicidad de Honda. De hecho, antes de finalizar su producción en 1992, la firma nipona lanzó versiones réplica carenadas (NSR 75 II) con los colores corporativos de Campsa y Repsol.
Sus acabados, aunque bien diseñados, no eran de la mejor calidad. Tampoco tenía indicador de reserva en el cuadro de instrumentos. Sin embargo, su estética, su rendimiento y sus costes contenidos la hicieron una moto increíblemente popular.
HONDA NS-1 75
Todo cambió para seguir como siempre en la pequeña deportiva japonesa
El 31 de enero de 1992 se hacía la presentación oficial en España de nuestra protagonista de hoy, la Honda NS-1 75. Fue en las instalaciones de Montesa-Honda en Esplugues, dándole el relevo a su antecesora, que hasta la temporada anterior había sido la motocicleta del segmento más vendida con 5.004 unidades, la Honda NSR 75.
Antes de estas, fue también la marca del ala dorada la primera en traer sus modelos hasta nuestro mercado en la categoría de los 75 cc, con sus icónicas Hurricane y después MBX, siempre con la misma fórmula basada en la calidad de fabricación y una suavidad de funcionamiento casi inigualable por sus competidoras.
Así, esta nueva NS-1 se convertía por tanto en la cuarta generación de pequeñas deportivas de la marca nipona y también sería la última en el segmento de los 75 cc por las diferentes modificaciones en la reglamentación del A1 y donde las 125 cc tomarían el relevo a partir de 1996. La NS-1 en Japón salió con una cilindrada de 49 cc un año antes, así hasta el final de su vida comercial.
Pero centrándonos en esta pequeña deportiva, escuela de conducción de muchísimos adolescentes de la época, debemos decir ante todo que con su llegada se renovaba nuevamente el segmento, a expensas de lo que hicieran sus competidoras más directas, como lo eran la Yamaha TZR 80 RR y la Derbi GPR 75, fundamentalmente.
Para esta ocasión Honda dejó atrás el raquítico chasis tubular de las NSR 75 y optó por un doble viga de acero en “U” al igual que en su basculante, también fabricado en el mismo material, y con una sección mayor que en modelos anteriores de la marca. A esto había que sumarle un carenado de nueva factura y mayor volumen, que le confería un aspecto de “moto grande” y donde resaltaban los intermitentes delanteros integrados en este o su cúpula frontal de mayor tamaño y mejor protección que en la desaparecida NSR 75.
En cuanto a las suspensiones, la marca instalaba en la NS-1 una horquilla telescópica con barras de 31 mm en su frontal y para la parte trasera en esta ocasión prescindía del sistema Pro-link de la antigua NSR, colocando en este caso un monoamortiguador anclado directamente al basculante.
La frenada fue uno de los aspectos que se mejoró respecto de su antecesora, ya que para esta ocasión, además del disco delantero de 256 mm y pinza de doble pistón que venía anclado a su llanta delantera, se dispuso también de un disco en este caso de 220 mm y pinza monopistón en la parte posterior. En la antigua NSR un tambor era el encargado de la frenada en la zona trasera.
Respecto al propulsor, la nueva Honda NS-1 75 supo aprovechar la fiabilidad y suavidad de marcha del motor de la NSR, por lo que pocas variaciones hubo en este apartado para el renovado modelo, más allá de mejorar el funcionamiento a medio régimen, gracias entre otras cosas a la incorporación de un nuevo carburador de 20 mm y un nuevo sistema de escape.
Así, con todo el mono cilíndrico refrigerado por agua de 74 cc seguía con la misma arquitectura mecánica con admisión por láminas al cárter, cambio de seis relaciones y arranque por pata únicamente. Sus competidoras a partir de ese año incorporarían arranque eléctrico y algunas, como la GPR, incluso los dos sistemas.
Quizás el acabado final era el punto más débil de esta nueva NS-1, con elementos como unos espejos retrovisores no muy acertados o la mencionada ausencia del arranque eléctrico. También es cierto que justo unos meses después es cuando llegaron las renovaciones de sus competidoras, tras ver que había puesto sobre la mesa Honda, por lo que pudieron mejorar en algunos aspectos respecto a esta.
Aun así, esta espléndida motocicleta de tan solo 74 cc hacía las delicias de todos aquellos que se hacían con ella, gracias a un motor elástico y suave, capaz de alcanzar los 119 km/h, según declaraba la propia marca, entre otras cosas porque gozaba de una aerodinámica bastante mejorada respecto a su antecesora y además conseguía mantener su peso final en tan solo 110 kilogramos.
A esto hay que sumarle una buena agilidad en conducción gracias a ser la más corta entre ejes, con tan solo 1.290 mm de longitud, o unos neumáticos de nueva factura Pirelli MT 75 en medidas 90/80/R17 y 100/80 R17 delante y detrás, respectivamente, que le otorgaban un agarre excepcional en cualquier situación.
El equipamiento de la nueva Honda NS-1 iba acorde al buen hacer siempre presente de la marca, y en él encontrábamos un nuevo cuadro de instrumentos con velocímetro tarado hasta los 120 km/h, cuentavueltas con la línea roja situada a las 11.500 RPM e indicador de la temperatura del agua, además de diversos testigos luminosos, todo ello envuelto sobre un marco de goma-espuma que le confería un carácter racing insuperable.
Además, contaba con elementos como asa para el pasajero trasera así como laterales bajo las fibras traseras o un enganche con cierre de seguridad para dejar el casco en el lateral izquierdo de esta a lo que había que sumar un hueco bajo el asiento para poder llevar la cartera, documentación, etc. Con un precio de salida de 415.000 pesetas, se colocaba ese mismo 1992 como la más cara de todas las 75 y rival a batir por la competencia, algo nada fácil por otro lado con lo que ofrecía la deportiva de Honda.
En la actualidad, y al igual que todas sus competidoras del momento, la NS-1 75 es ya parte de historia reciente en el mundo de las dos ruedas de nuestro país. Nostálgicos y amantes de este tipo de motocicletas llevan de unos años a esta parte intentando mantener, restaurar y seguir disfrutando de estas icónicas máquinas que formaron parte de la adolescencia de muchos de nosotros.
Agradecemos a Goku la gentileza de cedernos las fotos de su NS-1, que luce resplandeciente.
Todo cambió para seguir como siempre en la pequeña deportiva japonesa
El 31 de enero de 1992 se hacía la presentación oficial en España de nuestra protagonista de hoy, la Honda NS-1 75. Fue en las instalaciones de Montesa-Honda en Esplugues, dándole el relevo a su antecesora, que hasta la temporada anterior había sido la motocicleta del segmento más vendida con 5.004 unidades, la Honda NSR 75.
Antes de estas, fue también la marca del ala dorada la primera en traer sus modelos hasta nuestro mercado en la categoría de los 75 cc, con sus icónicas Hurricane y después MBX, siempre con la misma fórmula basada en la calidad de fabricación y una suavidad de funcionamiento casi inigualable por sus competidoras.
Así, esta nueva NS-1 se convertía por tanto en la cuarta generación de pequeñas deportivas de la marca nipona y también sería la última en el segmento de los 75 cc por las diferentes modificaciones en la reglamentación del A1 y donde las 125 cc tomarían el relevo a partir de 1996. La NS-1 en Japón salió con una cilindrada de 49 cc un año antes, así hasta el final de su vida comercial.
Pero centrándonos en esta pequeña deportiva, escuela de conducción de muchísimos adolescentes de la época, debemos decir ante todo que con su llegada se renovaba nuevamente el segmento, a expensas de lo que hicieran sus competidoras más directas, como lo eran la Yamaha TZR 80 RR y la Derbi GPR 75, fundamentalmente.
Para esta ocasión Honda dejó atrás el raquítico chasis tubular de las NSR 75 y optó por un doble viga de acero en “U” al igual que en su basculante, también fabricado en el mismo material, y con una sección mayor que en modelos anteriores de la marca. A esto había que sumarle un carenado de nueva factura y mayor volumen, que le confería un aspecto de “moto grande” y donde resaltaban los intermitentes delanteros integrados en este o su cúpula frontal de mayor tamaño y mejor protección que en la desaparecida NSR 75.
En cuanto a las suspensiones, la marca instalaba en la NS-1 una horquilla telescópica con barras de 31 mm en su frontal y para la parte trasera en esta ocasión prescindía del sistema Pro-link de la antigua NSR, colocando en este caso un monoamortiguador anclado directamente al basculante.
La frenada fue uno de los aspectos que se mejoró respecto de su antecesora, ya que para esta ocasión, además del disco delantero de 256 mm y pinza de doble pistón que venía anclado a su llanta delantera, se dispuso también de un disco en este caso de 220 mm y pinza monopistón en la parte posterior. En la antigua NSR un tambor era el encargado de la frenada en la zona trasera.
Respecto al propulsor, la nueva Honda NS-1 75 supo aprovechar la fiabilidad y suavidad de marcha del motor de la NSR, por lo que pocas variaciones hubo en este apartado para el renovado modelo, más allá de mejorar el funcionamiento a medio régimen, gracias entre otras cosas a la incorporación de un nuevo carburador de 20 mm y un nuevo sistema de escape.
Así, con todo el mono cilíndrico refrigerado por agua de 74 cc seguía con la misma arquitectura mecánica con admisión por láminas al cárter, cambio de seis relaciones y arranque por pata únicamente. Sus competidoras a partir de ese año incorporarían arranque eléctrico y algunas, como la GPR, incluso los dos sistemas.
Quizás el acabado final era el punto más débil de esta nueva NS-1, con elementos como unos espejos retrovisores no muy acertados o la mencionada ausencia del arranque eléctrico. También es cierto que justo unos meses después es cuando llegaron las renovaciones de sus competidoras, tras ver que había puesto sobre la mesa Honda, por lo que pudieron mejorar en algunos aspectos respecto a esta.
Aun así, esta espléndida motocicleta de tan solo 74 cc hacía las delicias de todos aquellos que se hacían con ella, gracias a un motor elástico y suave, capaz de alcanzar los 119 km/h, según declaraba la propia marca, entre otras cosas porque gozaba de una aerodinámica bastante mejorada respecto a su antecesora y además conseguía mantener su peso final en tan solo 110 kilogramos.
A esto hay que sumarle una buena agilidad en conducción gracias a ser la más corta entre ejes, con tan solo 1.290 mm de longitud, o unos neumáticos de nueva factura Pirelli MT 75 en medidas 90/80/R17 y 100/80 R17 delante y detrás, respectivamente, que le otorgaban un agarre excepcional en cualquier situación.
El equipamiento de la nueva Honda NS-1 iba acorde al buen hacer siempre presente de la marca, y en él encontrábamos un nuevo cuadro de instrumentos con velocímetro tarado hasta los 120 km/h, cuentavueltas con la línea roja situada a las 11.500 RPM e indicador de la temperatura del agua, además de diversos testigos luminosos, todo ello envuelto sobre un marco de goma-espuma que le confería un carácter racing insuperable.
Además, contaba con elementos como asa para el pasajero trasera así como laterales bajo las fibras traseras o un enganche con cierre de seguridad para dejar el casco en el lateral izquierdo de esta a lo que había que sumar un hueco bajo el asiento para poder llevar la cartera, documentación, etc. Con un precio de salida de 415.000 pesetas, se colocaba ese mismo 1992 como la más cara de todas las 75 y rival a batir por la competencia, algo nada fácil por otro lado con lo que ofrecía la deportiva de Honda.
En la actualidad, y al igual que todas sus competidoras del momento, la NS-1 75 es ya parte de historia reciente en el mundo de las dos ruedas de nuestro país. Nostálgicos y amantes de este tipo de motocicletas llevan de unos años a esta parte intentando mantener, restaurar y seguir disfrutando de estas icónicas máquinas que formaron parte de la adolescencia de muchos de nosotros.
Agradecemos a Goku la gentileza de cedernos las fotos de su NS-1, que luce resplandeciente.
vfr800
Forista Legendario
Puff que preciosidad!!
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