GASPAR
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Mañana probare con delicadeza a ver si ha soltado, si no, me tocara levantar culata.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Mañana probare con delicadeza a ver si ha soltado, si no, me tocara levantar culata.
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Bueno, si no suelta es un paseo desmontar el Vespino
Miguel 24
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LA VIDA Y LOS TIEMPOS DE LA KAWASAKI KDX200
Hasta el día de hoy, nadie puede definir claramente la Kawasaki KDX200. ¿Fue una moto para principiantes diseñada para enseñar a las esposas y a los niños el arte de la conducción todoterreno? ¿O fue un Navy SEAL de una moto construida para los enduros más difíciles y los pilotos más canosos? Claramente se usó como ambos. En su vida útil oficial de 1983 a 2006, la KDX fue un cocodrilo evolutivo, permaneciendo prácticamente sin cambios a medida que pasaban las eras y otras motos se extinguieron. Una de las razones por las que los ingenieros de Kawasaki hicieron tan pocos cambios fue porque tenían miedo de estropear la fórmula mágica. La KDX vendió miles de unidades, año tras año, sin necesidad de reinvertir.
La razón por la que atrajo a los principiantes es clara: era ligera, modesta y barata. La razón por la que atrajo al culto de enduro hardcore tiene algo que ver con la guerra off-road entre los estados. La brecha entre los pilotos de la costa este y los de la costa oeste se remonta a décadas. En el este, las carreras fueron difíciles y difíciles. En el oeste, fueron rápidos y enojados. La KDX se convirtió en la moto de carteles del este, mientras que las motos más grandes, más rápidas y basadas en motocross dominaron los desiertos. A Kawasaki claramente no le importaba quién estaba comprando el 'DX. Continuó vendiendo, y ningún otro fabricante realmente se dio cuenta. Además de breves intrusiones en su territorio, la KDX200 estuvo en su clase durante años.
1980 Kawasaki KDX175
LOS AÑOS
1980: la primera KDX200 no era un 200 en absoluto; fue la KDX175 la que apareció en el rehacer de tierra de Kawasaki en 1980. La KDX175 se presentó junto con una línea de motos de motocross "Uni-Trak" de un solo choque (e incluso una KDX250 de corta duración). La 200 estaba estrechamente relacionado con la KX125 refrigerado por aire, pero tenía un tanque más grande, un faro y diferentes relaciones de transmisión. Curiosamente, fue más rápido que la KX ese año e inspiró algunas trampas en el nivel amateur.
1983: Este fue el primer año de la 200 "real". El motor KX125 era nuevo el año anterior, y el 200 obtuvo su extremo inferior más compacto pero permaneció refrigerado por aire. El cuadro era similar al de la175, pero era más corto y tenía una versión más nueva de la suspensión trasera Uni-Trak. La nueva parte trasera tenía una sola espoleta que empujaba un balancín que le daba al choque una tasa creciente. La 175, por extraño que parezca, tuvo una tasa regresiva. Como resultado directo de un programa de carreras con Jack Penton, la 200 recibió una rueda trasera de desmontaje rápido. También obtuvo uno de los primeros odómetros digitales en el mundo sucio. El MSRP fue de $ 1600.
1986: Kawasaki le dio a la 200 un cambio de imagen importante, nuevamente tomando prestado mucho de la motocrosser KX125. Mantuvo su cilindro refrigerado por aire, pero obtuvo una válvula de alimentación, que se llamó el Sistema Powervalve Integrado de Kawasaki. La moto tenía un freno de disco delantero, pero un tambor en la parte trasera. La suspensión trasera todavía tenía un balancín en la parte superior. Estos fueron días de gloria para la KDX. Kawasaki estaba solo en la clase 200 y prácticamente solo como una compañía japonesa que ofrece una bicicleta de enduro de dos tiempos. El precio fue de $ 1899. Se mantuvo sin cambios en su mayor parte en 1987 y 1988, pero obtuvo un nuevo carbohidrato y un cuadro verde.
1989: Este fue el rediseño más grande en la larga historia de la 200. La moto se hizo más grande, más rápida y más pesada, lo cual fue bien recibido por algunos, pero alienó a los principiantes que amaban la moto vieja. El motor finalmente tomó su propio camino, divergiendo de la KX125 de la época. Consiguió enfriamiento líquido y una manivela más pesada. El marco se basó en la KX1987 de 125, que tenía un enlace de estilo moderno. La capacidad del tanque era de 3.3 galones, lo que se sumaba a la masa de la moto. Inclinó la balanza a 232 libras sin combustible, 8 libras más pesado que la del año anterior.
1991: la KDX fue un éxito, pero estaba bajo fuego. Yamaha y Suzuki tenían 250cc de dos tiempos, por lo que Kawasaki presentó la KDX250 para quitarle la presión al 200 como un ganador de enduro de primera línea. Pero una cosa no salió según el plan; A casi todos les gustaban las 200 más que las 250.
1995: Kawasaki dejó caer la 250 y actualizó la 200 con un nuevo chasis y una nueva apariencia. Esta es la forma que la KDX mantendría por el resto de sus días: desaparecieron el voluminoso tanque y la gorda carrocería. El modelo de 1995 obtuvo un marco perimetral y grandes cambios en la suspensión. El motor no se modificó en su mayor parte. En este momento, el 200 se estaba midiendo contra una competencia más efectiva y claramente necesitaba más motor para mantener su papel como contendiente de enduro oriental. Sin embargo, recuperó algunos de sus seguidores entre los principiantes.
1997: después de no lograr que los compradores se entusiasmaran con la KDX250, Kawasaki volvió a meter su dedo gordo en la clase más grande que 200 ofreciendo una KDX220, además de la 200. Tenía un diámetro mayor y un carbohidrato más pequeño en un esfuerzo por ganar torque. La 220 tenía un precio de $ 250 más alto que la 200 a $ 4549. Se vendió en números decentes y coexistió con la 200 hasta que ambas máquinas cayeron en el '06 debido a la llegada de estándares federales de emisiones más estrictos.
Esta Kawasaki KDX1988 de 200 fue objeto de un proyecto de la revista Dirt Bike en 2016.
Hasta el día de hoy, nadie puede definir claramente la Kawasaki KDX200. ¿Fue una moto para principiantes diseñada para enseñar a las esposas y a los niños el arte de la conducción todoterreno? ¿O fue un Navy SEAL de una moto construida para los enduros más difíciles y los pilotos más canosos? Claramente se usó como ambos. En su vida útil oficial de 1983 a 2006, la KDX fue un cocodrilo evolutivo, permaneciendo prácticamente sin cambios a medida que pasaban las eras y otras motos se extinguieron. Una de las razones por las que los ingenieros de Kawasaki hicieron tan pocos cambios fue porque tenían miedo de estropear la fórmula mágica. La KDX vendió miles de unidades, año tras año, sin necesidad de reinvertir.
La razón por la que atrajo a los principiantes es clara: era ligera, modesta y barata. La razón por la que atrajo al culto de enduro hardcore tiene algo que ver con la guerra off-road entre los estados. La brecha entre los pilotos de la costa este y los de la costa oeste se remonta a décadas. En el este, las carreras fueron difíciles y difíciles. En el oeste, fueron rápidos y enojados. La KDX se convirtió en la moto de carteles del este, mientras que las motos más grandes, más rápidas y basadas en motocross dominaron los desiertos. A Kawasaki claramente no le importaba quién estaba comprando el 'DX. Continuó vendiendo, y ningún otro fabricante realmente se dio cuenta. Además de breves intrusiones en su territorio, la KDX200 estuvo en su clase durante años.
1980 Kawasaki KDX175
LOS AÑOS
1980: la primera KDX200 no era un 200 en absoluto; fue la KDX175 la que apareció en el rehacer de tierra de Kawasaki en 1980. La KDX175 se presentó junto con una línea de motos de motocross "Uni-Trak" de un solo choque (e incluso una KDX250 de corta duración). La 200 estaba estrechamente relacionado con la KX125 refrigerado por aire, pero tenía un tanque más grande, un faro y diferentes relaciones de transmisión. Curiosamente, fue más rápido que la KX ese año e inspiró algunas trampas en el nivel amateur.
1983: Este fue el primer año de la 200 "real". El motor KX125 era nuevo el año anterior, y el 200 obtuvo su extremo inferior más compacto pero permaneció refrigerado por aire. El cuadro era similar al de la175, pero era más corto y tenía una versión más nueva de la suspensión trasera Uni-Trak. La nueva parte trasera tenía una sola espoleta que empujaba un balancín que le daba al choque una tasa creciente. La 175, por extraño que parezca, tuvo una tasa regresiva. Como resultado directo de un programa de carreras con Jack Penton, la 200 recibió una rueda trasera de desmontaje rápido. También obtuvo uno de los primeros odómetros digitales en el mundo sucio. El MSRP fue de $ 1600.
1986: Kawasaki le dio a la 200 un cambio de imagen importante, nuevamente tomando prestado mucho de la motocrosser KX125. Mantuvo su cilindro refrigerado por aire, pero obtuvo una válvula de alimentación, que se llamó el Sistema Powervalve Integrado de Kawasaki. La moto tenía un freno de disco delantero, pero un tambor en la parte trasera. La suspensión trasera todavía tenía un balancín en la parte superior. Estos fueron días de gloria para la KDX. Kawasaki estaba solo en la clase 200 y prácticamente solo como una compañía japonesa que ofrece una bicicleta de enduro de dos tiempos. El precio fue de $ 1899. Se mantuvo sin cambios en su mayor parte en 1987 y 1988, pero obtuvo un nuevo carbohidrato y un cuadro verde.
1989: Este fue el rediseño más grande en la larga historia de la 200. La moto se hizo más grande, más rápida y más pesada, lo cual fue bien recibido por algunos, pero alienó a los principiantes que amaban la moto vieja. El motor finalmente tomó su propio camino, divergiendo de la KX125 de la época. Consiguió enfriamiento líquido y una manivela más pesada. El marco se basó en la KX1987 de 125, que tenía un enlace de estilo moderno. La capacidad del tanque era de 3.3 galones, lo que se sumaba a la masa de la moto. Inclinó la balanza a 232 libras sin combustible, 8 libras más pesado que la del año anterior.
1991: la KDX fue un éxito, pero estaba bajo fuego. Yamaha y Suzuki tenían 250cc de dos tiempos, por lo que Kawasaki presentó la KDX250 para quitarle la presión al 200 como un ganador de enduro de primera línea. Pero una cosa no salió según el plan; A casi todos les gustaban las 200 más que las 250.
1995: Kawasaki dejó caer la 250 y actualizó la 200 con un nuevo chasis y una nueva apariencia. Esta es la forma que la KDX mantendría por el resto de sus días: desaparecieron el voluminoso tanque y la gorda carrocería. El modelo de 1995 obtuvo un marco perimetral y grandes cambios en la suspensión. El motor no se modificó en su mayor parte. En este momento, el 200 se estaba midiendo contra una competencia más efectiva y claramente necesitaba más motor para mantener su papel como contendiente de enduro oriental. Sin embargo, recuperó algunos de sus seguidores entre los principiantes.
1997: después de no lograr que los compradores se entusiasmaran con la KDX250, Kawasaki volvió a meter su dedo gordo en la clase más grande que 200 ofreciendo una KDX220, además de la 200. Tenía un diámetro mayor y un carbohidrato más pequeño en un esfuerzo por ganar torque. La 220 tenía un precio de $ 250 más alto que la 200 a $ 4549. Se vendió en números decentes y coexistió con la 200 hasta que ambas máquinas cayeron en el '06 debido a la llegada de estándares federales de emisiones más estrictos.
Esta Kawasaki KDX1988 de 200 fue objeto de un proyecto de la revista Dirt Bike en 2016.
vfr800
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El último artículo de hoy....
MOTO DEL DÍA: BMW F 650 GS RALLYE
Una auténtica Paris-Dakar para clientes exigentes
Nuestra protagonista de hoy, la BMW F 650 GS Rallye, venía en el año 2001 a conmemorar las victorias que había cosechado dentro de la prestigiosa prueba del París-Dakar el piloto francés Richard Sainct en las ediciones de 1999 (Granada-Dakar) y 2000 (París-Dakar-El Cairo) con la F 650 RR, intentando de esta manera proveer a cualquiera que decidiera lanzarse a la aventura africana de una motocicleta lista para ir a surcar el desierto con plena eficacia y fiabilidad.
Solamente y con una primera inspección visual, te dabas cuenta que aquella trail era mucho más que una simple F 650 GS, ya fuera por lo ancho de sus fibras, su frontal con un doble faro halógeno, o las Michelin Desert en medidas 90/90 R21 y 140/90 R18 que llevaba instaladas, y que te permitirían afrontar cualquier ruta que te propusieras.
Evidentemente, BMW era y es una veterana en estos menesteres y sabía perfectamente todo lo que cualquier piloto privado necesitaría en tal preciada máquina para realizar la exigente prueba en la que pistas, dunas y en definitiva la naturaleza en su estado más salvaje nos pondría a prueba a diario.
BMW F 650 GS Rallye (2001)
La BMW F 650 GS Rallye nacía para dar la opción a equipos privados de poder afrontar con todas las garantías, cualquier tipo de prueba relacionada con el trail y en especial la reina de esta clase, el prestigioso Paris-Dakar
Para ello BMW se centró fundamentalmente en dos aspectos. Por un lado, en mantener casi inalterada la mecánica, ya que el monocilíndrico de cuatro válvulas y refrigeración líquida de la F 650 GS era un referente en este aspecto, así que tan solo modifico la compresión de este y se sustituyó el sistema de escape por otro totalmente en acero inoxidable y sin la protección lateral que mejoraba las prestaciones del original.
De esta forma se conseguía incrementar la potencia desde los 50 CV originales de la BMW F 650 GS de serie hasta los 60 CV a 6.500 RPM, produciendo un par de 59 Nm a 5.000 RPM y alcanzando una velocidad máxima cercana a los 180 km/h, algo que tampoco debía ser lo más importante, dado el uso para el que estaba diseñada y que en muy pocas ocasiones nos permitiría rodar a esas velocidades.
Por otro lado, la marca trabajó en la parte ciclo y es aquí donde la F 650 GS Rallye se beneficiaba de los cambios más sustanciales, como por ejemplo el kit completo de fibras ensanchadas para albergar los cuatro depósitos de gasolina con los que venía equipada la motocicleta alemana.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (1999)
En la versión Rallye de la mítica trail alemana se trabajó a nivel mecánico, parte ciclo y equipamiento, consiguiendo alcanzar un equilibrio y eficacia fuera de toda duda
Dos de ellos eran laterales y se ubicaban en su parte delantera con una capacidad de 11 litros cada uno. Un tercero debajo del sillón en posición central, en el que cabían hasta 12 litros, y por último otro instalado en su parte trasera que podía albergar 17 litros de combustible.
Así nos encontrábamos con una suma final de 51 litros de gasolina, repartidos de manera proporcional para mantener el reparto de pesos lo más equitativo posible, estando conectados los dos delanteros con el central, para que de este modo siempre se mantuviera el depósito intermedio lleno y conseguir mantener el peso lo más cercano al centro de gravedad conjunto con el piloto.
Las suspensiones fue otro de los aspectos donde la marca tuvo que trabajar. Evidentemente seria uno de los elementos que más desgaste y labor deberían realizar a diario, así que confió en WP para dotar a la F 650 GS Rallye de una horquilla invertida con barras de 43 mm en su tren delantero y un monoamortiguador en la zaga, todo ello regulable en compresión y extensión, además de la precarga en el tren trasero.
Equipo BMW Motorrad Team Gauloises (2000)
El reparto de pesos -y la cifra final de este- fue uno de los apartados donde más se centró BMW en esta versión Rallye, consiguiendo llegar a los 175 kilogramos en vacío, es decir, 25 kilogramos menos que una F 650 GS de serie
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
El equipo de frenado, por el contrario, se decidió dejar tal cual venia de serie en la F 650 GS, constando de un disco de 300 mm en su frontal y otro de 240 mm en el eje trasero, con pinza de doble pistón delante y mono pistón detrás, todo ello suministrado por los italianos de Brembo.
Como no podía ser de otra manera, se dotó a esta versión tan especial de un cuadro de instrumentos al más puro estilo Paris-Dakar, compuesto de un rutómetro y por supuesto un tripmaster, todo ello accionado y controlado desde una piña especial colocada en el lado izquierdo del manillar.
Tanto las tijas como las bases donde se sustentaba el panel de instrumentación eran de nueva factura y fabricado en aluminio, como también lo era el manillar suministrado por Magura, que permitía diferentes regulaciones y alturas, adaptándose de este modo a la talla del piloto.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
Todo en la BMW F 650 GS Rallye estaba pensado para poder afrontar cualquier tipo de prueba a sus mandos, gracias a un extenso equipamiento y calidad de este
Como vemos en esta cuidada versión, todo se diseñó y ensambló de una manera exquisita, creando de este modo una auténtica carreras-cliente, algo que a excepción de KTM y su versión Rallye, era muy difícil de ver dentro del segmento trail.
El precio de esta joya mecánica era de 3.140.000 pesetas en el año 2001, es decir un 150 % más que una BMW F 650 GS de serie, aunque la marca en esta tarifa incluia todos los elementos necesarios para llevar esta versión Rallye a la originalidad de serie, es decir, escape, fibras, depósito, instrumentación…
Puede parecer mucho o poco, según se mire. Lo que está claro es que las opciones para tener una motocicleta lista para irte a rodar a cualquier desierto eran muy limitadas y la marca germana fue una de las poquísimas que se arriesgó a realizar. Excepto las dos primera fotos, que se corresponden al modelo, las demás corresponden a las motos empleadas en las carreras oficiales. Sentimos no poder ofreceros más.
MOTO DEL DÍA: BMW F 650 GS RALLYE
Una auténtica Paris-Dakar para clientes exigentes
Nuestra protagonista de hoy, la BMW F 650 GS Rallye, venía en el año 2001 a conmemorar las victorias que había cosechado dentro de la prestigiosa prueba del París-Dakar el piloto francés Richard Sainct en las ediciones de 1999 (Granada-Dakar) y 2000 (París-Dakar-El Cairo) con la F 650 RR, intentando de esta manera proveer a cualquiera que decidiera lanzarse a la aventura africana de una motocicleta lista para ir a surcar el desierto con plena eficacia y fiabilidad.
Solamente y con una primera inspección visual, te dabas cuenta que aquella trail era mucho más que una simple F 650 GS, ya fuera por lo ancho de sus fibras, su frontal con un doble faro halógeno, o las Michelin Desert en medidas 90/90 R21 y 140/90 R18 que llevaba instaladas, y que te permitirían afrontar cualquier ruta que te propusieras.
Evidentemente, BMW era y es una veterana en estos menesteres y sabía perfectamente todo lo que cualquier piloto privado necesitaría en tal preciada máquina para realizar la exigente prueba en la que pistas, dunas y en definitiva la naturaleza en su estado más salvaje nos pondría a prueba a diario.
BMW F 650 GS Rallye (2001)
La BMW F 650 GS Rallye nacía para dar la opción a equipos privados de poder afrontar con todas las garantías, cualquier tipo de prueba relacionada con el trail y en especial la reina de esta clase, el prestigioso Paris-Dakar
Para ello BMW se centró fundamentalmente en dos aspectos. Por un lado, en mantener casi inalterada la mecánica, ya que el monocilíndrico de cuatro válvulas y refrigeración líquida de la F 650 GS era un referente en este aspecto, así que tan solo modifico la compresión de este y se sustituyó el sistema de escape por otro totalmente en acero inoxidable y sin la protección lateral que mejoraba las prestaciones del original.
De esta forma se conseguía incrementar la potencia desde los 50 CV originales de la BMW F 650 GS de serie hasta los 60 CV a 6.500 RPM, produciendo un par de 59 Nm a 5.000 RPM y alcanzando una velocidad máxima cercana a los 180 km/h, algo que tampoco debía ser lo más importante, dado el uso para el que estaba diseñada y que en muy pocas ocasiones nos permitiría rodar a esas velocidades.
Por otro lado, la marca trabajó en la parte ciclo y es aquí donde la F 650 GS Rallye se beneficiaba de los cambios más sustanciales, como por ejemplo el kit completo de fibras ensanchadas para albergar los cuatro depósitos de gasolina con los que venía equipada la motocicleta alemana.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (1999)
En la versión Rallye de la mítica trail alemana se trabajó a nivel mecánico, parte ciclo y equipamiento, consiguiendo alcanzar un equilibrio y eficacia fuera de toda duda
Dos de ellos eran laterales y se ubicaban en su parte delantera con una capacidad de 11 litros cada uno. Un tercero debajo del sillón en posición central, en el que cabían hasta 12 litros, y por último otro instalado en su parte trasera que podía albergar 17 litros de combustible.
Así nos encontrábamos con una suma final de 51 litros de gasolina, repartidos de manera proporcional para mantener el reparto de pesos lo más equitativo posible, estando conectados los dos delanteros con el central, para que de este modo siempre se mantuviera el depósito intermedio lleno y conseguir mantener el peso lo más cercano al centro de gravedad conjunto con el piloto.
Las suspensiones fue otro de los aspectos donde la marca tuvo que trabajar. Evidentemente seria uno de los elementos que más desgaste y labor deberían realizar a diario, así que confió en WP para dotar a la F 650 GS Rallye de una horquilla invertida con barras de 43 mm en su tren delantero y un monoamortiguador en la zaga, todo ello regulable en compresión y extensión, además de la precarga en el tren trasero.
Equipo BMW Motorrad Team Gauloises (2000)
El reparto de pesos -y la cifra final de este- fue uno de los apartados donde más se centró BMW en esta versión Rallye, consiguiendo llegar a los 175 kilogramos en vacío, es decir, 25 kilogramos menos que una F 650 GS de serie
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
El equipo de frenado, por el contrario, se decidió dejar tal cual venia de serie en la F 650 GS, constando de un disco de 300 mm en su frontal y otro de 240 mm en el eje trasero, con pinza de doble pistón delante y mono pistón detrás, todo ello suministrado por los italianos de Brembo.
Como no podía ser de otra manera, se dotó a esta versión tan especial de un cuadro de instrumentos al más puro estilo Paris-Dakar, compuesto de un rutómetro y por supuesto un tripmaster, todo ello accionado y controlado desde una piña especial colocada en el lado izquierdo del manillar.
Tanto las tijas como las bases donde se sustentaba el panel de instrumentación eran de nueva factura y fabricado en aluminio, como también lo era el manillar suministrado por Magura, que permitía diferentes regulaciones y alturas, adaptándose de este modo a la talla del piloto.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
Todo en la BMW F 650 GS Rallye estaba pensado para poder afrontar cualquier tipo de prueba a sus mandos, gracias a un extenso equipamiento y calidad de este
Como vemos en esta cuidada versión, todo se diseñó y ensambló de una manera exquisita, creando de este modo una auténtica carreras-cliente, algo que a excepción de KTM y su versión Rallye, era muy difícil de ver dentro del segmento trail.
El precio de esta joya mecánica era de 3.140.000 pesetas en el año 2001, es decir un 150 % más que una BMW F 650 GS de serie, aunque la marca en esta tarifa incluia todos los elementos necesarios para llevar esta versión Rallye a la originalidad de serie, es decir, escape, fibras, depósito, instrumentación…
Puede parecer mucho o poco, según se mire. Lo que está claro es que las opciones para tener una motocicleta lista para irte a rodar a cualquier desierto eran muy limitadas y la marca germana fue una de las poquísimas que se arriesgó a realizar. Excepto las dos primera fotos, que se corresponden al modelo, las demás corresponden a las motos empleadas en las carreras oficiales. Sentimos no poder ofreceros más.
- Modelo
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MOTO DEL DÍA: BMW F 650 GS RALLYE
Una auténtica Paris-Dakar para clientes exigentes
Nuestra protagonista de hoy, la BMW F 650 GS Rallye, venía en el año 2001 a conmemorar las victorias que había cosechado dentro de la prestigiosa prueba del París-Dakar el piloto francés Richard Sainct en las ediciones de 1999 (Granada-Dakar) y 2000 (París-Dakar-El Cairo) con la F 650 RR, intentando de esta manera proveer a cualquiera que decidiera lanzarse a la aventura africana de una motocicleta lista para ir a surcar el desierto con plena eficacia y fiabilidad.
Solamente y con una primera inspección visual, te dabas cuenta que aquella trail era mucho más que una simple F 650 GS, ya fuera por lo ancho de sus fibras, su frontal con un doble faro halógeno, o las Michelin Desert en medidas 90/90 R21 y 140/90 R18 que llevaba instaladas, y que te permitirían afrontar cualquier ruta que te propusieras.
Evidentemente, BMW era y es una veterana en estos menesteres y sabía perfectamente todo lo que cualquier piloto privado necesitaría en tal preciada máquina para realizar la exigente prueba en la que pistas, dunas y en definitiva la naturaleza en su estado más salvaje nos pondría a prueba a diario.
BMW F 650 GS Rallye (2001)
La BMW F 650 GS Rallye nacía para dar la opción a equipos privados de poder afrontar con todas las garantías, cualquier tipo de prueba relacionada con el trail y en especial la reina de esta clase, el prestigioso Paris-Dakar
Para ello BMW se centró fundamentalmente en dos aspectos. Por un lado, en mantener casi inalterada la mecánica, ya que el monocilíndrico de cuatro válvulas y refrigeración líquida de la F 650 GS era un referente en este aspecto, así que tan solo modifico la compresión de este y se sustituyó el sistema de escape por otro totalmente en acero inoxidable y sin la protección lateral que mejoraba las prestaciones del original.
De esta forma se conseguía incrementar la potencia desde los 50 CV originales de la BMW F 650 GS de serie hasta los 60 CV a 6.500 RPM, produciendo un par de 59 Nm a 5.000 RPM y alcanzando una velocidad máxima cercana a los 180 km/h, algo que tampoco debía ser lo más importante, dado el uso para el que estaba diseñada y que en muy pocas ocasiones nos permitiría rodar a esas velocidades.
Por otro lado, la marca trabajó en la parte ciclo y es aquí donde la F 650 GS Rallye se beneficiaba de los cambios más sustanciales, como por ejemplo el kit completo de fibras ensanchadas para albergar los cuatro depósitos de gasolina con los que venía equipada la motocicleta alemana.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (1999)
En la versión Rallye de la mítica trail alemana se trabajó a nivel mecánico, parte ciclo y equipamiento, consiguiendo alcanzar un equilibrio y eficacia fuera de toda duda
Dos de ellos eran laterales y se ubicaban en su parte delantera con una capacidad de 11 litros cada uno. Un tercero debajo del sillón en posición central, en el que cabían hasta 12 litros, y por último otro instalado en su parte trasera que podía albergar 17 litros de combustible.
Así nos encontrábamos con una suma final de 51 litros de gasolina, repartidos de manera proporcional para mantener el reparto de pesos lo más equitativo posible, estando conectados los dos delanteros con el central, para que de este modo siempre se mantuviera el depósito intermedio lleno y conseguir mantener el peso lo más cercano al centro de gravedad conjunto con el piloto.
Las suspensiones fue otro de los aspectos donde la marca tuvo que trabajar. Evidentemente seria uno de los elementos que más desgaste y labor deberían realizar a diario, así que confió en WP para dotar a la F 650 GS Rallye de una horquilla invertida con barras de 43 mm en su tren delantero y un monoamortiguador en la zaga, todo ello regulable en compresión y extensión, además de la precarga en el tren trasero.
Equipo BMW Motorrad Team Gauloises (2000)
El reparto de pesos -y la cifra final de este- fue uno de los apartados donde más se centró BMW en esta versión Rallye, consiguiendo llegar a los 175 kilogramos en vacío, es decir, 25 kilogramos menos que una F 650 GS de serie
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BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
El equipo de frenado, por el contrario, se decidió dejar tal cual venia de serie en la F 650 GS, constando de un disco de 300 mm en su frontal y otro de 240 mm en el eje trasero, con pinza de doble pistón delante y mono pistón detrás, todo ello suministrado por los italianos de Brembo.
Como no podía ser de otra manera, se dotó a esta versión tan especial de un cuadro de instrumentos al más puro estilo Paris-Dakar, compuesto de un rutómetro y por supuesto un tripmaster, todo ello accionado y controlado desde una piña especial colocada en el lado izquierdo del manillar.
Tanto las tijas como las bases donde se sustentaba el panel de instrumentación eran de nueva factura y fabricado en aluminio, como también lo era el manillar suministrado por Magura, que permitía diferentes regulaciones y alturas, adaptándose de este modo a la talla del piloto.
BMW F 650 RR de Richard Sainct (2000)
Todo en la BMW F 650 GS Rallye estaba pensado para poder afrontar cualquier tipo de prueba a sus mandos, gracias a un extenso equipamiento y calidad de este
Como vemos en esta cuidada versión, todo se diseñó y ensambló de una manera exquisita, creando de este modo una auténtica carreras-cliente, algo que a excepción de KTM y su versión Rallye, era muy difícil de ver dentro del segmento trail.
El precio de esta joya mecánica era de 3.140.000 pesetas en el año 2001, es decir un 150 % más que una BMW F 650 GS de serie, aunque la marca en esta tarifa incluia todos los elementos necesarios para llevar esta versión Rallye a la originalidad de serie, es decir, escape, fibras, depósito, instrumentación…
Puede parecer mucho o poco, según se mire. Lo que está claro es que las opciones para tener una motocicleta lista para irte a rodar a cualquier desierto eran muy limitadas y la marca germana fue una de las poquísimas que se arriesgó a realizar. Excepto las dos primera fotos, que se corresponden al modelo, las demás corresponden a las motos empleadas en las carreras oficiales. Sentimos no poder ofreceros más.
Le leí hoy. Buen caballo. Buen artículo
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VERVE MOTO TRACKER 250I
Una milanesa con orígenes indonesios y fabricación china
Las motocicletas con estilo retro o imagen neoclásica están de moda. Solo hay que echar un ojo a la oferta actual dentro de cualquiera segmento o cilindrada para darnos cuenta que añoramos años pasados, al menos en lo que respecta al diseño, y que además tenemos la suerte de que dentro de ese look encontramos modernas mecánicas que se adaptan a casi cualquier rango de edad, gustos o necesidades.
Bien, pues Eugenio La Torre, diseñador, jefe y uno de los fundadores de la marca italiana Verve Moto, era consciente de todo esto y ha querido imprimir esa personalidad y diseño a todas y cada una de las motocicletas que actualmente conforman la gama de esta firma milanesa gracias. Lo ha hecho, entre otras cosas, al haber estado durante una larga temporada por diversos lugares del globo dedicándose a personalizar motocicletas para otras empresas del sector.
Así que, después de unos años de trotar de acá para allá realizando esta labor, decide instalarse en Bali y allí montar el primer taller de fabricación propia junto a varios socios y trabajadores locales, fundando definitivamente Verve Moto, donde primero sirven únicamente al mercado interior de Bali y terminan fabricando bajo encargo para clientes de Estados Unidos, Brasil o Europa.
Tras unos años en la isla de Indonesia, Eugenio decide que es el momento de dar un paso más allá y busca socios en China, regresando a continuación a Italia, donde monta las nuevas instalaciones de la marca, aunque la producción se traslada hasta los países asiáticos de China y Taiwán, buscando ante todo .y según el lema de la propia marca. “motocicletas sencillas pero con un estilo bien definido, fiables y con unos costes de compra y mantenimiento reducidos, para una conducción sin preocupaciones”.
Pues dentro de esta nueva etapa y con sedes en Italia y Alemania actualmente, tiene como tope de su gama a la Verve Moto Tracker 250i, una motocicleta que mezcla ideas del estilo café racer, el enduro o el segmento de las scrambler, pero que por encima de cualquier cosa derrocha una gran personalidad y se posiciona como una de las más exóticas dentro de las motocicletas actuales de baja cilindrada.
Para la creación de la Tracker 250i la marca italiana firmó un acuerdo con CFMOTO, que es quien suministra el propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua y 249 cc, también empleado por ejemplo en la 300 SR. Con unas cotas internas de 72×61,2 mm y una compresión establecida en 11,3:1, es capaz de desarrollar una potencia de 25 CV a 9.000 RPM con un par máximo de 22 Nm a 7.500 RPM. El cambio es de seis relaciones y la alimentación esta delegada en un sistema de inyección fabricado por Bosch.
El cuadro que acoge al propulsor es un doble cuna tubular de acero que garantiza una correcta rigidez en casi cualquier circunstancia, teniendo en cuenta que los caminos de tierra y pistas forestales son entornos donde mejor se mueve la Tracker 250i. Además, queda ayudado por una horquilla invertida en el frontal y un amortiguador monoshock RockShox ajustable en el la parte posterior.
La frenada corre a cargo de sendos discos lobulados en ambos ejes, con pinza de doble pistón delante y monopiston detrás, asistidos por el ya obligatorio sistema de ABS y ayudados además por latiguillos metálicos, por lo que estaremos cubiertos para detener los 140 kilogramos que declara en seco la marca. Todo queda anclado en unas llantas que calzan neumáticos con semitaco y tienen medida 4.10-18 y 4.60-17 delante y detrás, respectivamente.
Como ya hemos comentado anteriormente, esta motocicleta italiana es fabricada en Asia, como viene siendo habitual ya en la mayoría de marcas, pero no se ha dejado de lado la calidad de sus componentes o el equipamiento de esta. Por eso la Verve Moto porta elementos como manetas en aluminio con acabado CNC regulables, manillar de aluminio con cubierta transversal de espuma o un silencioso en acero inoxidable, entre otros.
Sí que hay componentes como por ejemplo su velocímetro, que tan solo cuenta con esta función y odómetro además de varios testigos luminosos, que son algo parcos en detalle pero, por otro lado, de alguna forma la filosofía tanto de la marca como el modelo en sí es hacer una moto sencilla y sin mucho aditamento superfluo.
Aún así, podemos observar que se ha dotado a la Tracker 250i de intermitentes LED, un faro delantero de aspecto vintage pero con iluminación Full LED o componentes de calidad como su batería de iones de litio para aligerarla de peso.
Si hablamos de cotas, la longitud total es de 2.120 mm, con una altura máxima de 1.140 mm y una distancia libre al suelo desde el asiento del piloto de 820 mm, siendo apta para casi todas las estaturas, a pesar de su imagen de moto más bien “campera”.
Con un precio de 4.190 euros en Italia, y pudiéndose adquirir en blanco o negro mate, de momento no tenemos distribuidor oficial en nuestro país, pero a buen seguro que próximamente podremos disfrutar de esta opción dentro de nuestro mercado y de las demás motocicletas de la gama de Verve Moto.
Una milanesa con orígenes indonesios y fabricación china
Las motocicletas con estilo retro o imagen neoclásica están de moda. Solo hay que echar un ojo a la oferta actual dentro de cualquiera segmento o cilindrada para darnos cuenta que añoramos años pasados, al menos en lo que respecta al diseño, y que además tenemos la suerte de que dentro de ese look encontramos modernas mecánicas que se adaptan a casi cualquier rango de edad, gustos o necesidades.
Bien, pues Eugenio La Torre, diseñador, jefe y uno de los fundadores de la marca italiana Verve Moto, era consciente de todo esto y ha querido imprimir esa personalidad y diseño a todas y cada una de las motocicletas que actualmente conforman la gama de esta firma milanesa gracias. Lo ha hecho, entre otras cosas, al haber estado durante una larga temporada por diversos lugares del globo dedicándose a personalizar motocicletas para otras empresas del sector.
Así que, después de unos años de trotar de acá para allá realizando esta labor, decide instalarse en Bali y allí montar el primer taller de fabricación propia junto a varios socios y trabajadores locales, fundando definitivamente Verve Moto, donde primero sirven únicamente al mercado interior de Bali y terminan fabricando bajo encargo para clientes de Estados Unidos, Brasil o Europa.
Tras unos años en la isla de Indonesia, Eugenio decide que es el momento de dar un paso más allá y busca socios en China, regresando a continuación a Italia, donde monta las nuevas instalaciones de la marca, aunque la producción se traslada hasta los países asiáticos de China y Taiwán, buscando ante todo .y según el lema de la propia marca. “motocicletas sencillas pero con un estilo bien definido, fiables y con unos costes de compra y mantenimiento reducidos, para una conducción sin preocupaciones”.
Pues dentro de esta nueva etapa y con sedes en Italia y Alemania actualmente, tiene como tope de su gama a la Verve Moto Tracker 250i, una motocicleta que mezcla ideas del estilo café racer, el enduro o el segmento de las scrambler, pero que por encima de cualquier cosa derrocha una gran personalidad y se posiciona como una de las más exóticas dentro de las motocicletas actuales de baja cilindrada.
Para la creación de la Tracker 250i la marca italiana firmó un acuerdo con CFMOTO, que es quien suministra el propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua y 249 cc, también empleado por ejemplo en la 300 SR. Con unas cotas internas de 72×61,2 mm y una compresión establecida en 11,3:1, es capaz de desarrollar una potencia de 25 CV a 9.000 RPM con un par máximo de 22 Nm a 7.500 RPM. El cambio es de seis relaciones y la alimentación esta delegada en un sistema de inyección fabricado por Bosch.
El cuadro que acoge al propulsor es un doble cuna tubular de acero que garantiza una correcta rigidez en casi cualquier circunstancia, teniendo en cuenta que los caminos de tierra y pistas forestales son entornos donde mejor se mueve la Tracker 250i. Además, queda ayudado por una horquilla invertida en el frontal y un amortiguador monoshock RockShox ajustable en el la parte posterior.
La frenada corre a cargo de sendos discos lobulados en ambos ejes, con pinza de doble pistón delante y monopiston detrás, asistidos por el ya obligatorio sistema de ABS y ayudados además por latiguillos metálicos, por lo que estaremos cubiertos para detener los 140 kilogramos que declara en seco la marca. Todo queda anclado en unas llantas que calzan neumáticos con semitaco y tienen medida 4.10-18 y 4.60-17 delante y detrás, respectivamente.
Como ya hemos comentado anteriormente, esta motocicleta italiana es fabricada en Asia, como viene siendo habitual ya en la mayoría de marcas, pero no se ha dejado de lado la calidad de sus componentes o el equipamiento de esta. Por eso la Verve Moto porta elementos como manetas en aluminio con acabado CNC regulables, manillar de aluminio con cubierta transversal de espuma o un silencioso en acero inoxidable, entre otros.
Sí que hay componentes como por ejemplo su velocímetro, que tan solo cuenta con esta función y odómetro además de varios testigos luminosos, que son algo parcos en detalle pero, por otro lado, de alguna forma la filosofía tanto de la marca como el modelo en sí es hacer una moto sencilla y sin mucho aditamento superfluo.
Aún así, podemos observar que se ha dotado a la Tracker 250i de intermitentes LED, un faro delantero de aspecto vintage pero con iluminación Full LED o componentes de calidad como su batería de iones de litio para aligerarla de peso.
Si hablamos de cotas, la longitud total es de 2.120 mm, con una altura máxima de 1.140 mm y una distancia libre al suelo desde el asiento del piloto de 820 mm, siendo apta para casi todas las estaturas, a pesar de su imagen de moto más bien “campera”.
Con un precio de 4.190 euros en Italia, y pudiéndose adquirir en blanco o negro mate, de momento no tenemos distribuidor oficial en nuestro país, pero a buen seguro que próximamente podremos disfrutar de esta opción dentro de nuestro mercado y de las demás motocicletas de la gama de Verve Moto.
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NUEVA KAWASAKI DUAL-SPORT KLX300
Kawasaki acaba de lanzar varios modelos 2021, incluido un nueva doble deportiva de 300 cc y una supermoto de 300 cc construidas sobre la misma plataforma.
La motocicleta Kawasaki KLX®2021 300 completamente nueva está diseñada para brindar diversión ilimitada dentro y fuera de la carretera para motociclistas de todos los niveles. Manteniéndose fiel a sus raíces, la nueva motocicleta liviana de doble deporte KLX300 viene lista con todas las herramientas necesarias para brindar una experiencia de conducción emocionante, recorriendo calles pavimentadas, carreteras secundarias, senderos boscosos y más.
El nuevo motor de la KLX300 cuenta con una banda de potencia fácil de usar que proporciona una comodidad inigualable al piloto y ofrece un tirón estimulante a altas revoluciones. Equipado con una rueda delantera de 21 pulgadas, neumáticos todoterreno y suspensión mejorada, el KLX300 se siente igualmente en casa navegando por el tráfico de la ciudad o atravesando senderos boscosos.
DESTACADOS DE LA KLX2021 DE 300
• Potente motor de cuatro tiempos refrigerado por líquido de 292 cc con inyección de combustible
• Cómodo arranque eléctrico
• Suspensión de largo recorrido con ajuste de doble deporte
• Versatilidad de doble deporte en carretera
MOTOR
La nueva KLX300 dual-sport está propulsada por un motor DOHC de 292 cc refrigerado por líquido inspirado en enduro con una gratificante distribución de potencia en todo el rango de revoluciones. El motor cuenta con perfiles de levas procedentes del modelo todoterreno KLX®300R, un cilindro de electrofusión y un revestimiento ultraduro en el cilindro de aluminio. El resultado es una respuesta de aceleración nítida que complementa el rango bajo a medio amigable para el conductor de la motocicleta y ofrece una mayor confiabilidad del motor. Un pistón, un pasador de pistón y una biela livianos también contribuyen a generar revoluciones de potencia.
El motor tiene un peso recíproco bajo gracias al uso de un lóbulo de leva para cada válvula, con una disposición de taqué debajo de la cuña, lo que también contribuye a una mejor eficiencia durante altas RPM. Con un diámetro y carrera de 78.0 x 61.2 mm, el motor cuenta con 292 cc. La comodidad del conductor en viajes más largos también aumenta en parte gracias al punto de montaje bajo del motor, que efectivamente baja su centro de gravedad. Un pistón plano y una cámara de combustión con techo inclinado brindan una relación de compresión de 11.1: 1.
El sistema de inyección de combustible contribuye a un arranque confiable en una amplia gama de condiciones y el arranque eléctrico hace que encender la KLX300 sea muy fácil. La sincronización de encendido optimizada y un equilibrador de motor accionado por engranajes también contribuyen a un motor suave con una entrega de potencia fácil de usar, proporcionando la máxima comodidad al conductor durante viajes largos.
Varias actualizaciones del radiador brindan una eficiencia de enfriamiento superior, incluido el uso de radiadores dobles y un tamaño de radiador más delgado. Una innovadora cubierta del ventilador del radiador dirige el aire caliente hacia abajo y lejos del ciclista, lo que aumenta significativamente la comodidad cuando se atasca en un tráfico intenso o cuando se conduce en condiciones cálidas.
Las relaciones de cambio en el nuevo KLX300 facilitan el cambio para un rendimiento óptimo fuera y dentro de la carretera. El KLX300 cuenta con un catalizador de panal y un sistema de aire secundario para emisiones limpias, junto con un parachispas.
CHASIS Y SUSPENSION
La KLX300 cuenta con un marco perimetral de acero de alta resistencia con sección tubular y caja que crea un paquete delgado y liviano, que ofrece maniobrabilidad y un excelente manejo dentro o fuera de la carretera. Un ángulo de inclinación de 26.7 grados y una distancia entre ejes corta proporcionan características de manejo rápido, mientras que el marco de alta rigidez asegura una conducción tranquila. El basculante ligero y de alta rigidez de aluminio con sección en D también contribuye a reducir el peso no suspendido.
La horquilla estilo cartucho invertida de 43 mm maneja la suspensión en la parte delantera y viene con ajuste de amortiguación de compresión. Se puede encontrar una suspensión Uni-Trak® en la parte trasera, que ofrece una excelente capacidad de agarre a la carretera y absorción de golpes. Un amortiguador cargado a gas con ajustes de precarga y amortiguación de rebote permite a los ciclistas adaptar los ajustes de suspensión para adaptarse mejor a las diferentes condiciones de conducción.
FRENOS Y RUEDAS
Los frenos de disco de pétalo delanteros y traseros de la KLX300 ofrecen un rendimiento de frenado impresionante con una pinza de doble pistón que sujeta un disco de 250 mm en la parte delantera y una pinza de un pistón que sujeta el disco de 240 mm en la parte trasera.
El KLX300 viene equipado con una rueda delantera de 21 pulgadas y una rueda trasera de 18 pulgadas, para muchas posibilidades todoterreno. La excelente rigidez de las ruedas contribuye a un manejo suave y ligero y ofrece una durabilidad excepcional.
ERGONOMÍA
La motocicleta de doble deporte KLX300 recibe una posición cómoda del manillar que coloca al conductor en una posición relajada y erguida para ofrecer una conducción fácil de controlar. Las estriberas también se colocan más cerca de la línea central de la bicicleta para una posición de conducción óptima.
Complementando las nuevas capacidades de aventura de la KLX300 se encuentra un diseño de asiento afinado para mayor comodidad en recorridos más largos y una altura de asiento de 35.2 pulgadas para una mayor estabilidad cuando se detiene.
INSTRUMENTOS Y PEINADO
El KLX300 presenta un estilo todoterreno moderno que está garantizado para llamar la atención en la ciudad y fuera de los caminos trillados. El nuevo diseño afilado de la cubierta delantera y los faros le dan a la motocicleta un toque agresivo. Su diseño robusto incluye un guardabarros trasero montado estilo todoterreno y una luz trasera afilada que contribuye al tema atrevido de la motocicleta. Además, el KLX300 tiene un espejo de forma redonda más ortodoxo.
Un panel de instrumentos totalmente digital ofrece al conductor información valiosa de un vistazo. El panel de instrumentos cuenta con un velocímetro digital, un tacómetro de barra, un reloj, dos contadores de viaje y una gama de luces indicadoras / de advertencia.
ACCESORIOS
Un puñado de accesorios originales de Kawasaki (KGA) permiten a los conductores personalizar el aspecto resistente de la KLX300 y ofrecer una mayor comodidad. Los portaequipajes traseros están diseñados para asegurar cómodamente el equipo en la parte trasera de la motocicleta cuando llega el momento de escapar para un viaje rápido de un día o una aventura nocturna.
Los protectores de manos accesorios añaden un aspecto agresivo al mismo tiempo que bloquean el viento de las manos del ciclista. Las almohadillas para el manillar también están disponibles para una apariencia todoterreno aún más fuerte.
COLORES
La KLX2021 dual-sport 300 está disponible en los colores verde lima y gris camuflaje fragmentado.
Kawasaki acaba de lanzar varios modelos 2021, incluido un nueva doble deportiva de 300 cc y una supermoto de 300 cc construidas sobre la misma plataforma.
La motocicleta Kawasaki KLX®2021 300 completamente nueva está diseñada para brindar diversión ilimitada dentro y fuera de la carretera para motociclistas de todos los niveles. Manteniéndose fiel a sus raíces, la nueva motocicleta liviana de doble deporte KLX300 viene lista con todas las herramientas necesarias para brindar una experiencia de conducción emocionante, recorriendo calles pavimentadas, carreteras secundarias, senderos boscosos y más.
El nuevo motor de la KLX300 cuenta con una banda de potencia fácil de usar que proporciona una comodidad inigualable al piloto y ofrece un tirón estimulante a altas revoluciones. Equipado con una rueda delantera de 21 pulgadas, neumáticos todoterreno y suspensión mejorada, el KLX300 se siente igualmente en casa navegando por el tráfico de la ciudad o atravesando senderos boscosos.
DESTACADOS DE LA KLX2021 DE 300
• Potente motor de cuatro tiempos refrigerado por líquido de 292 cc con inyección de combustible
• Cómodo arranque eléctrico
• Suspensión de largo recorrido con ajuste de doble deporte
• Versatilidad de doble deporte en carretera
MOTOR
La nueva KLX300 dual-sport está propulsada por un motor DOHC de 292 cc refrigerado por líquido inspirado en enduro con una gratificante distribución de potencia en todo el rango de revoluciones. El motor cuenta con perfiles de levas procedentes del modelo todoterreno KLX®300R, un cilindro de electrofusión y un revestimiento ultraduro en el cilindro de aluminio. El resultado es una respuesta de aceleración nítida que complementa el rango bajo a medio amigable para el conductor de la motocicleta y ofrece una mayor confiabilidad del motor. Un pistón, un pasador de pistón y una biela livianos también contribuyen a generar revoluciones de potencia.
El motor tiene un peso recíproco bajo gracias al uso de un lóbulo de leva para cada válvula, con una disposición de taqué debajo de la cuña, lo que también contribuye a una mejor eficiencia durante altas RPM. Con un diámetro y carrera de 78.0 x 61.2 mm, el motor cuenta con 292 cc. La comodidad del conductor en viajes más largos también aumenta en parte gracias al punto de montaje bajo del motor, que efectivamente baja su centro de gravedad. Un pistón plano y una cámara de combustión con techo inclinado brindan una relación de compresión de 11.1: 1.
El sistema de inyección de combustible contribuye a un arranque confiable en una amplia gama de condiciones y el arranque eléctrico hace que encender la KLX300 sea muy fácil. La sincronización de encendido optimizada y un equilibrador de motor accionado por engranajes también contribuyen a un motor suave con una entrega de potencia fácil de usar, proporcionando la máxima comodidad al conductor durante viajes largos.
Varias actualizaciones del radiador brindan una eficiencia de enfriamiento superior, incluido el uso de radiadores dobles y un tamaño de radiador más delgado. Una innovadora cubierta del ventilador del radiador dirige el aire caliente hacia abajo y lejos del ciclista, lo que aumenta significativamente la comodidad cuando se atasca en un tráfico intenso o cuando se conduce en condiciones cálidas.
Las relaciones de cambio en el nuevo KLX300 facilitan el cambio para un rendimiento óptimo fuera y dentro de la carretera. El KLX300 cuenta con un catalizador de panal y un sistema de aire secundario para emisiones limpias, junto con un parachispas.
CHASIS Y SUSPENSION
La KLX300 cuenta con un marco perimetral de acero de alta resistencia con sección tubular y caja que crea un paquete delgado y liviano, que ofrece maniobrabilidad y un excelente manejo dentro o fuera de la carretera. Un ángulo de inclinación de 26.7 grados y una distancia entre ejes corta proporcionan características de manejo rápido, mientras que el marco de alta rigidez asegura una conducción tranquila. El basculante ligero y de alta rigidez de aluminio con sección en D también contribuye a reducir el peso no suspendido.
La horquilla estilo cartucho invertida de 43 mm maneja la suspensión en la parte delantera y viene con ajuste de amortiguación de compresión. Se puede encontrar una suspensión Uni-Trak® en la parte trasera, que ofrece una excelente capacidad de agarre a la carretera y absorción de golpes. Un amortiguador cargado a gas con ajustes de precarga y amortiguación de rebote permite a los ciclistas adaptar los ajustes de suspensión para adaptarse mejor a las diferentes condiciones de conducción.
FRENOS Y RUEDAS
Los frenos de disco de pétalo delanteros y traseros de la KLX300 ofrecen un rendimiento de frenado impresionante con una pinza de doble pistón que sujeta un disco de 250 mm en la parte delantera y una pinza de un pistón que sujeta el disco de 240 mm en la parte trasera.
El KLX300 viene equipado con una rueda delantera de 21 pulgadas y una rueda trasera de 18 pulgadas, para muchas posibilidades todoterreno. La excelente rigidez de las ruedas contribuye a un manejo suave y ligero y ofrece una durabilidad excepcional.
ERGONOMÍA
La motocicleta de doble deporte KLX300 recibe una posición cómoda del manillar que coloca al conductor en una posición relajada y erguida para ofrecer una conducción fácil de controlar. Las estriberas también se colocan más cerca de la línea central de la bicicleta para una posición de conducción óptima.
Complementando las nuevas capacidades de aventura de la KLX300 se encuentra un diseño de asiento afinado para mayor comodidad en recorridos más largos y una altura de asiento de 35.2 pulgadas para una mayor estabilidad cuando se detiene.
INSTRUMENTOS Y PEINADO
El KLX300 presenta un estilo todoterreno moderno que está garantizado para llamar la atención en la ciudad y fuera de los caminos trillados. El nuevo diseño afilado de la cubierta delantera y los faros le dan a la motocicleta un toque agresivo. Su diseño robusto incluye un guardabarros trasero montado estilo todoterreno y una luz trasera afilada que contribuye al tema atrevido de la motocicleta. Además, el KLX300 tiene un espejo de forma redonda más ortodoxo.
Un panel de instrumentos totalmente digital ofrece al conductor información valiosa de un vistazo. El panel de instrumentos cuenta con un velocímetro digital, un tacómetro de barra, un reloj, dos contadores de viaje y una gama de luces indicadoras / de advertencia.
ACCESORIOS
Un puñado de accesorios originales de Kawasaki (KGA) permiten a los conductores personalizar el aspecto resistente de la KLX300 y ofrecer una mayor comodidad. Los portaequipajes traseros están diseñados para asegurar cómodamente el equipo en la parte trasera de la motocicleta cuando llega el momento de escapar para un viaje rápido de un día o una aventura nocturna.
Los protectores de manos accesorios añaden un aspecto agresivo al mismo tiempo que bloquean el viento de las manos del ciclista. Las almohadillas para el manillar también están disponibles para una apariencia todoterreno aún más fuerte.
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La KLX2021 dual-sport 300 está disponible en los colores verde lima y gris camuflaje fragmentado.
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Pues era un tema que no había apenas tocado en el foro, o sólo de refilón, pero resulta que soy propietario, desde hace casi 30 años, de uno de estos modelos...
Fue un regalo de mi padre, corría el año 1991. La verdad que flipé con ella, fue mi juguete de fines de semana durante muchos años.
Debido a un golpe tonto en casco urbano, se dobló el radiador, y el motor se calentaba circulando a baja velocidad. Un día de verano, tuve un gripaje y quedó el motor con un solo cilindro operativo.
Junto con mi padre, desmontamos los cilindros y se llevaron a rectificar una sobremedida. Desde esa operación, la moto apenas habrá recorrido 3000 kilómetros.
Luego llegó la vida de familia, y la pobre fue quedando cada vez más arrinconada. De hecho, llevaba creo que más de diez años en el trastero cogiendo polvo.
Un buen día, a través de un conocido, contacté con un buen mecánico de motos, ex Moto GP y ahora trabajando para equipos del rally Dakar. Este verano le puso a punto el motor y la arrancó. Y a partir de ahí, análisis de cosas que había que hacerle, y, tras el acuerdo económico, cuando ha tenido un hueco tras el Dakar, el proceso de resurrección ha comenzado...
Decir que la moto estaba bien, lo peor que tenía era el radiador doblado, que se va a reparar, y, a consecuencia de la corrosión, ha habido que cambiar la bomba del freno delantero. El resto de cosas son, básicamente, retenes de frenos y suspensión.
Esta es la lista de las piezas que se van a montar, e intervenciones así a alto nivel:
Y aquí, ya en el banco del taller, lista para el inicio de los trabajos:
Me van a ir enviando fotos del proceso, así que, si os parece, las iré compartiendo con vosotros
Fue un regalo de mi padre, corría el año 1991. La verdad que flipé con ella, fue mi juguete de fines de semana durante muchos años.
Debido a un golpe tonto en casco urbano, se dobló el radiador, y el motor se calentaba circulando a baja velocidad. Un día de verano, tuve un gripaje y quedó el motor con un solo cilindro operativo.
Junto con mi padre, desmontamos los cilindros y se llevaron a rectificar una sobremedida. Desde esa operación, la moto apenas habrá recorrido 3000 kilómetros.
Luego llegó la vida de familia, y la pobre fue quedando cada vez más arrinconada. De hecho, llevaba creo que más de diez años en el trastero cogiendo polvo.
Un buen día, a través de un conocido, contacté con un buen mecánico de motos, ex Moto GP y ahora trabajando para equipos del rally Dakar. Este verano le puso a punto el motor y la arrancó. Y a partir de ahí, análisis de cosas que había que hacerle, y, tras el acuerdo económico, cuando ha tenido un hueco tras el Dakar, el proceso de resurrección ha comenzado...
Decir que la moto estaba bien, lo peor que tenía era el radiador doblado, que se va a reparar, y, a consecuencia de la corrosión, ha habido que cambiar la bomba del freno delantero. El resto de cosas son, básicamente, retenes de frenos y suspensión.
Esta es la lista de las piezas que se van a montar, e intervenciones así a alto nivel:
Y aquí, ya en el banco del taller, lista para el inicio de los trabajos:
Me van a ir enviando fotos del proceso, así que, si os parece, las iré compartiendo con vosotros
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Pues era un tema que no había apenas tocado en el foro, o sólo de refilón, pero resulta que soy propietario, desde hace casi 30 años, de uno de estos modelos...
Fue un regalo de mi padre, corría el año 1991. La verdad que flipé con ella, fue mi juguete de fines de semana durante muchos años.
Debido a un golpe tonto en casco urbano, se dobló el radiador, y el motor se calentaba circulando a baja velocidad. Un día de verano, tuve un gripaje y quedó el motor con un solo cilindro operativo.
Junto con mi padre, desmontamos los cilindros y se llevaron a rectificar una sobremedida. Desde esa operación, la moto apenas habrá recorrido 3000 kilómetros.
Luego llegó la vida de familia, y la pobre fue quedando cada vez más arrinconada. De hecho, llevaba creo que más de diez años en el trastero cogiendo polvo.
Un buen día, a través de un conocido, contacté con un buen mecánico de motos, ex Moto GP y ahora trabajando para equipos del rally Dakar. Este verano le puso a punto el motor y la arrancó. Y a partir de ahí, análisis de cosas que había que hacerle, y, tras el acuerdo económico, cuando ha tenido un hueco tras el Dakar, el proceso de resurrección ha comenzado...
Decir que la moto estaba bien, lo peor que tenía era el radiador doblado, que se va a reparar, y, a consecuencia de la corrosión, ha habido que cambiar la bomba del freno delantero. El resto de cosas son, básicamente, retenes de frenos y suspensión.
Esta es la lista de las piezas que se van a montar, e intervenciones así a alto nivel:
Ver el archivos adjunto 93877
Y aquí, ya en el banco del taller, lista para el inicio de los trabajos:
Ver el archivos adjunto 93876
Me van a ir enviando fotos del proceso, así que, si os parece, las iré compartiendo con vosotros
Esperamos fotos de esa resurrección
Till
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Preciosa 1WT. Es obligado poner casquillos interiores en la horquilla y un aceite más denso. Láminas de carbono Boyensen y escapes Arrow cortos, los de la copa, difíciles de encontrar, pero es otra moto por completo. Y cuando digo otra moto es otra moto. TPR aseguran mejor rendimiento per ni por asomo le dan el toque vintage de los italianos. Amortiguador de dirección y cambiaría el nefasto amortiguado trasero por un White Power. Latiguillos metálicos veo que ya tiene 100 delante y 130 detrás si no quieres caerte antes de los debido. Es lo mínimo que había que hacerle a una RD. Si la quieres vender cuando la tengas lista, lo mismo me interesa.
Limpieza de carburadores y de interior de depósito de gasolina es obligado. Ni se te ocurra tocar carburación aunque cambies de escapes.
Limpieza de carburadores y de interior de depósito de gasolina es obligado. Ni se te ocurra tocar carburación aunque cambies de escapes.
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No se si conocíais esta;
MOTO DEL DÍA: ZÜNDAPP KS 125 SPORT
La octavo de litro alemana que triunfaba en los 70
Zündapp es la abreviatura de Zünder Apparatebau o “fábrica de mecanismos de encendido” en alemán, que es a lo que empezó a dedicarse la empresa alemana fundada en 1917 de la mano Fritz Neumayer y varios socios, aunque este sería el que quedaría como único propietario solamente dos años después del comienzo de su actividad.
Ya en los primeros años empezó a fabricar pequeñas tiradas de vehículos ligeros de dos tiempos, lo que le haría crear una base en futuros modelos de motocicletas que poco a poco la convertían en un referente dentro del país germano dentro del segmento de la motocicleta.
La que hoy os traemos es una de las motocicletas más emblemáticas de la marca y que además fue una de las más vendidas a lo largo de su vida comercial. Después vendría la versión KS 175 e incluso en 1972 un ciclomotor denominado KS 50, que sería la primera motocicleta en gozar de un sistema de refrigeración líquida dentro de la marca.
Más tarde, también llegaría una versión en 80 cc junto a una variante de carreras, que batiría el récord mundial de velocidad en una monocilíndrica dentro de esta cilindrada, alcanzando una velocidad punta de 219 km/h gracias a las modificaciones realizadas dentro de su propulsor, que conseguía desarrollar una potencia final de 30 CV a 14.800 RPM.
La Zündapp KS 125 Sport fue el fruto de años de trabajo sobre modelos de menor cilindrada, consiguiendo crear una motocicleta que se colocaría entre las mejores dentro del segmento del octavo de litro
Pero volviendo a la versión que nos concierne, aquella KS 125 Sport contaba con un propulsor monocilíndrico de 123 cc dos tiempos y refrigeración líquida, que lograba colocarla en su país de origen (ya dividido en dos, la RFA) como la más potente del momento en los primeros compases de la década de los 70, gracias a una potencia superior a los 17 CV a 7.600 RPM.
Asociada a un cambio de cinco relaciones, la KS 125 era capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 120 km/h, coronándose como la más rápida de la categoría. Así mismo disfrutaba, según los probadores de la época, de una buena aceleración, al igual que una entrada muy dosificable de la potencia a pesar de ser un propulsor de dos tiempos.
La parte ciclo contaba constaba de un chasis tubular de doble cuna que dejaba a la vista el propulsor, en el que destacaban unas aletas de refrigeración muy pronunciadas para conseguir repartir el calor de una manera uniforme y atraer la mayor cantidad de aire posible al bloque.
Por otro lado contaba con frenos de tambor en ambos ejes de 150 mm de diámetro, así como una horquilla telescópica en su frontal y un doble amortiguador hidráulico en la zaga, estos con un recorrido máximo de 100 mm y con posibilidad de regulación en tres vías.
Aquella 125 alemana conseguía rivalizar con modelos de renombre venidos desde el lejano oriente, como la Yamaha RD 125 o la Honda CB 125
La KS 125 Sport además disponía con un buen tanque de combustible de 14 litros de capacidad, que le permitía autonomías de unos 250 km gracias a unos consumos de unos 6 litros de media a los 100 km. La alimentación, por su parte, estaba a cargo de un carburador Bing de 27 mm y el encendido era un Bosch MHKZ.
Fotografía: Hegor (Wikimedia Commons) – CC BY-SA
Aquel propulsor empleado en la motocicleta germana también llegó hasta Italia, donde Laverda lo estuvo empleando en sus LZ 125 con algunos retoques, como un nuevo carburador Mikuni de 28 mm, aunque en cifras finales de potencia andaban muy parejas a las declaradas en la motocicleta germana.
Desde 1971 hasta 1977 Zündapp mantuvo a su octavo de litro en el competido segmento de las deportivas de pequeña cilindrada, donde las japonesas venían pisando fuerte con las Honda CB 125 y Yamaha RD 125, siendo esta última -junto a nuestra protagonista de hoy- las más caras de 1973 en la RFA, con un precio de 2.698 marcos alemanes, unos 5.000 euros actuales.
En la actualidad es una motocicleta muy cotizada dentro del mercado de clásicas, donde alcanzan precios de entre 5 y 8 mil euros dependiendo de su estado y conservación general, entre otras cosas porque la marca desapareció en 1984 después de varios años de caída en sus ventas, siendo un grupo empresarial chino quien se hizo con prácticamente todos los activos de empresa aprovechando su liquidación concursal.
La fábrica de Tjian Jin recibió todo el material alemán -hasta el saber hacer- con 120 trenes de mercancías y barcos de transporte. Dicha fábrica fue posteriormente absorbida por Honda. Zündapp no se conservó como marca en China más que un tiempo, se adaptó al mercado local como Xunda, y a partir de ahí hablamos de otra historia.
Sin embargo, la marca no murió definitivamente. Tras un ir y venir de propiedad intelectual, actualmente es una marca de movilidad de Karcher AG y podemos verla en su catálogo. Son motos de fabricación china pero tienen al menos un nombre alemán con historia. Son remarcados de modelos visibles en las gamas de Derbi, Mondial, Aprilia, Malaguti y UM.
MOTO DEL DÍA: ZÜNDAPP KS 125 SPORT
La octavo de litro alemana que triunfaba en los 70
Zündapp es la abreviatura de Zünder Apparatebau o “fábrica de mecanismos de encendido” en alemán, que es a lo que empezó a dedicarse la empresa alemana fundada en 1917 de la mano Fritz Neumayer y varios socios, aunque este sería el que quedaría como único propietario solamente dos años después del comienzo de su actividad.
Ya en los primeros años empezó a fabricar pequeñas tiradas de vehículos ligeros de dos tiempos, lo que le haría crear una base en futuros modelos de motocicletas que poco a poco la convertían en un referente dentro del país germano dentro del segmento de la motocicleta.
La que hoy os traemos es una de las motocicletas más emblemáticas de la marca y que además fue una de las más vendidas a lo largo de su vida comercial. Después vendría la versión KS 175 e incluso en 1972 un ciclomotor denominado KS 50, que sería la primera motocicleta en gozar de un sistema de refrigeración líquida dentro de la marca.
Más tarde, también llegaría una versión en 80 cc junto a una variante de carreras, que batiría el récord mundial de velocidad en una monocilíndrica dentro de esta cilindrada, alcanzando una velocidad punta de 219 km/h gracias a las modificaciones realizadas dentro de su propulsor, que conseguía desarrollar una potencia final de 30 CV a 14.800 RPM.
La Zündapp KS 125 Sport fue el fruto de años de trabajo sobre modelos de menor cilindrada, consiguiendo crear una motocicleta que se colocaría entre las mejores dentro del segmento del octavo de litro
Pero volviendo a la versión que nos concierne, aquella KS 125 Sport contaba con un propulsor monocilíndrico de 123 cc dos tiempos y refrigeración líquida, que lograba colocarla en su país de origen (ya dividido en dos, la RFA) como la más potente del momento en los primeros compases de la década de los 70, gracias a una potencia superior a los 17 CV a 7.600 RPM.
Asociada a un cambio de cinco relaciones, la KS 125 era capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 120 km/h, coronándose como la más rápida de la categoría. Así mismo disfrutaba, según los probadores de la época, de una buena aceleración, al igual que una entrada muy dosificable de la potencia a pesar de ser un propulsor de dos tiempos.
La parte ciclo contaba constaba de un chasis tubular de doble cuna que dejaba a la vista el propulsor, en el que destacaban unas aletas de refrigeración muy pronunciadas para conseguir repartir el calor de una manera uniforme y atraer la mayor cantidad de aire posible al bloque.
Por otro lado contaba con frenos de tambor en ambos ejes de 150 mm de diámetro, así como una horquilla telescópica en su frontal y un doble amortiguador hidráulico en la zaga, estos con un recorrido máximo de 100 mm y con posibilidad de regulación en tres vías.
Aquella 125 alemana conseguía rivalizar con modelos de renombre venidos desde el lejano oriente, como la Yamaha RD 125 o la Honda CB 125
La KS 125 Sport además disponía con un buen tanque de combustible de 14 litros de capacidad, que le permitía autonomías de unos 250 km gracias a unos consumos de unos 6 litros de media a los 100 km. La alimentación, por su parte, estaba a cargo de un carburador Bing de 27 mm y el encendido era un Bosch MHKZ.
Fotografía: Hegor (Wikimedia Commons) – CC BY-SA
Aquel propulsor empleado en la motocicleta germana también llegó hasta Italia, donde Laverda lo estuvo empleando en sus LZ 125 con algunos retoques, como un nuevo carburador Mikuni de 28 mm, aunque en cifras finales de potencia andaban muy parejas a las declaradas en la motocicleta germana.
Desde 1971 hasta 1977 Zündapp mantuvo a su octavo de litro en el competido segmento de las deportivas de pequeña cilindrada, donde las japonesas venían pisando fuerte con las Honda CB 125 y Yamaha RD 125, siendo esta última -junto a nuestra protagonista de hoy- las más caras de 1973 en la RFA, con un precio de 2.698 marcos alemanes, unos 5.000 euros actuales.
En la actualidad es una motocicleta muy cotizada dentro del mercado de clásicas, donde alcanzan precios de entre 5 y 8 mil euros dependiendo de su estado y conservación general, entre otras cosas porque la marca desapareció en 1984 después de varios años de caída en sus ventas, siendo un grupo empresarial chino quien se hizo con prácticamente todos los activos de empresa aprovechando su liquidación concursal.
La fábrica de Tjian Jin recibió todo el material alemán -hasta el saber hacer- con 120 trenes de mercancías y barcos de transporte. Dicha fábrica fue posteriormente absorbida por Honda. Zündapp no se conservó como marca en China más que un tiempo, se adaptó al mercado local como Xunda, y a partir de ahí hablamos de otra historia.
Sin embargo, la marca no murió definitivamente. Tras un ir y venir de propiedad intelectual, actualmente es una marca de movilidad de Karcher AG y podemos verla en su catálogo. Son motos de fabricación china pero tienen al menos un nombre alemán con historia. Son remarcados de modelos visibles en las gamas de Derbi, Mondial, Aprilia, Malaguti y UM.
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No se si conocíais esta;
MOTO DEL DÍA: ZÜNDAPP KS 125 SPORT
La octavo de litro alemana que triunfaba en los 70
Zündapp es la abreviatura de Zünder Apparatebau o “fábrica de mecanismos de encendido” en alemán, que es a lo que empezó a dedicarse la empresa alemana fundada en 1917 de la mano Fritz Neumayer y varios socios, aunque este sería el que quedaría como único propietario solamente dos años después del comienzo de su actividad.
Ya en los primeros años empezó a fabricar pequeñas tiradas de vehículos ligeros de dos tiempos, lo que le haría crear una base en futuros modelos de motocicletas que poco a poco la convertían en un referente dentro del país germano dentro del segmento de la motocicleta.
La que hoy os traemos es una de las motocicletas más emblemáticas de la marca y que además fue una de las más vendidas a lo largo de su vida comercial. Después vendría la versión KS 175 e incluso en 1972 un ciclomotor denominado KS 50, que sería la primera motocicleta en gozar de un sistema de refrigeración líquida dentro de la marca.
Más tarde, también llegaría una versión en 80 cc junto a una variante de carreras, que batiría el récord mundial de velocidad en una monocilíndrica dentro de esta cilindrada, alcanzando una velocidad punta de 219 km/h gracias a las modificaciones realizadas dentro de su propulsor, que conseguía desarrollar una potencia final de 30 CV a 14.800 RPM.
La Zündapp KS 125 Sport fue el fruto de años de trabajo sobre modelos de menor cilindrada, consiguiendo crear una motocicleta que se colocaría entre las mejores dentro del segmento del octavo de litro
Pero volviendo a la versión que nos concierne, aquella KS 125 Sport contaba con un propulsor monocilíndrico de 123 cc dos tiempos y refrigeración líquida, que lograba colocarla en su país de origen (ya dividido en dos, la RFA) como la más potente del momento en los primeros compases de la década de los 70, gracias a una potencia superior a los 17 CV a 7.600 RPM.
Asociada a un cambio de cinco relaciones, la KS 125 era capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 120 km/h, coronándose como la más rápida de la categoría. Así mismo disfrutaba, según los probadores de la época, de una buena aceleración, al igual que una entrada muy dosificable de la potencia a pesar de ser un propulsor de dos tiempos.
La parte ciclo contaba constaba de un chasis tubular de doble cuna que dejaba a la vista el propulsor, en el que destacaban unas aletas de refrigeración muy pronunciadas para conseguir repartir el calor de una manera uniforme y atraer la mayor cantidad de aire posible al bloque.
Por otro lado contaba con frenos de tambor en ambos ejes de 150 mm de diámetro, así como una horquilla telescópica en su frontal y un doble amortiguador hidráulico en la zaga, estos con un recorrido máximo de 100 mm y con posibilidad de regulación en tres vías.
Aquella 125 alemana conseguía rivalizar con modelos de renombre venidos desde el lejano oriente, como la Yamaha RD 125 o la Honda CB 125
La KS 125 Sport además disponía con un buen tanque de combustible de 14 litros de capacidad, que le permitía autonomías de unos 250 km gracias a unos consumos de unos 6 litros de media a los 100 km. La alimentación, por su parte, estaba a cargo de un carburador Bing de 27 mm y el encendido era un Bosch MHKZ.
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Aquel propulsor empleado en la motocicleta germana también llegó hasta Italia, donde Laverda lo estuvo empleando en sus LZ 125 con algunos retoques, como un nuevo carburador Mikuni de 28 mm, aunque en cifras finales de potencia andaban muy parejas a las declaradas en la motocicleta germana.
Desde 1971 hasta 1977 Zündapp mantuvo a su octavo de litro en el competido segmento de las deportivas de pequeña cilindrada, donde las japonesas venían pisando fuerte con las Honda CB 125 y Yamaha RD 125, siendo esta última -junto a nuestra protagonista de hoy- las más caras de 1973 en la RFA, con un precio de 2.698 marcos alemanes, unos 5.000 euros actuales.
En la actualidad es una motocicleta muy cotizada dentro del mercado de clásicas, donde alcanzan precios de entre 5 y 8 mil euros dependiendo de su estado y conservación general, entre otras cosas porque la marca desapareció en 1984 después de varios años de caída en sus ventas, siendo un grupo empresarial chino quien se hizo con prácticamente todos los activos de empresa aprovechando su liquidación concursal.
La fábrica de Tjian Jin recibió todo el material alemán -hasta el saber hacer- con 120 trenes de mercancías y barcos de transporte. Dicha fábrica fue posteriormente absorbida por Honda. Zündapp no se conservó como marca en China más que un tiempo, se adaptó al mercado local como Xunda, y a partir de ahí hablamos de otra historia.
Sin embargo, la marca no murió definitivamente. Tras un ir y venir de propiedad intelectual, actualmente es una marca de movilidad de Karcher AG y podemos verla en su catálogo. Son motos de fabricación china pero tienen al menos un nombre alemán con historia. Son remarcados de modelos visibles en las gamas de Derbi, Mondial, Aprilia, Malaguti y UM.
Yo conocía la marca por las motos militares, pero el modelo que pones no. Como tantos otros
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No se si conocíais esta;
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La octavo de litro alemana que triunfaba en los 70
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Ya en los primeros años empezó a fabricar pequeñas tiradas de vehículos ligeros de dos tiempos, lo que le haría crear una base en futuros modelos de motocicletas que poco a poco la convertían en un referente dentro del país germano dentro del segmento de la motocicleta.
La que hoy os traemos es una de las motocicletas más emblemáticas de la marca y que además fue una de las más vendidas a lo largo de su vida comercial. Después vendría la versión KS 175 e incluso en 1972 un ciclomotor denominado KS 50, que sería la primera motocicleta en gozar de un sistema de refrigeración líquida dentro de la marca.
Más tarde, también llegaría una versión en 80 cc junto a una variante de carreras, que batiría el récord mundial de velocidad en una monocilíndrica dentro de esta cilindrada, alcanzando una velocidad punta de 219 km/h gracias a las modificaciones realizadas dentro de su propulsor, que conseguía desarrollar una potencia final de 30 CV a 14.800 RPM.
La Zündapp KS 125 Sport fue el fruto de años de trabajo sobre modelos de menor cilindrada, consiguiendo crear una motocicleta que se colocaría entre las mejores dentro del segmento del octavo de litro
Pero volviendo a la versión que nos concierne, aquella KS 125 Sport contaba con un propulsor monocilíndrico de 123 cc dos tiempos y refrigeración líquida, que lograba colocarla en su país de origen (ya dividido en dos, la RFA) como la más potente del momento en los primeros compases de la década de los 70, gracias a una potencia superior a los 17 CV a 7.600 RPM.
Asociada a un cambio de cinco relaciones, la KS 125 era capaz de desarrollar una velocidad máxima de unos 120 km/h, coronándose como la más rápida de la categoría. Así mismo disfrutaba, según los probadores de la época, de una buena aceleración, al igual que una entrada muy dosificable de la potencia a pesar de ser un propulsor de dos tiempos.
La parte ciclo contaba constaba de un chasis tubular de doble cuna que dejaba a la vista el propulsor, en el que destacaban unas aletas de refrigeración muy pronunciadas para conseguir repartir el calor de una manera uniforme y atraer la mayor cantidad de aire posible al bloque.
Por otro lado contaba con frenos de tambor en ambos ejes de 150 mm de diámetro, así como una horquilla telescópica en su frontal y un doble amortiguador hidráulico en la zaga, estos con un recorrido máximo de 100 mm y con posibilidad de regulación en tres vías.
Aquella 125 alemana conseguía rivalizar con modelos de renombre venidos desde el lejano oriente, como la Yamaha RD 125 o la Honda CB 125
La KS 125 Sport además disponía con un buen tanque de combustible de 14 litros de capacidad, que le permitía autonomías de unos 250 km gracias a unos consumos de unos 6 litros de media a los 100 km. La alimentación, por su parte, estaba a cargo de un carburador Bing de 27 mm y el encendido era un Bosch MHKZ.
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Aquel propulsor empleado en la motocicleta germana también llegó hasta Italia, donde Laverda lo estuvo empleando en sus LZ 125 con algunos retoques, como un nuevo carburador Mikuni de 28 mm, aunque en cifras finales de potencia andaban muy parejas a las declaradas en la motocicleta germana.
Desde 1971 hasta 1977 Zündapp mantuvo a su octavo de litro en el competido segmento de las deportivas de pequeña cilindrada, donde las japonesas venían pisando fuerte con las Honda CB 125 y Yamaha RD 125, siendo esta última -junto a nuestra protagonista de hoy- las más caras de 1973 en la RFA, con un precio de 2.698 marcos alemanes, unos 5.000 euros actuales.
En la actualidad es una motocicleta muy cotizada dentro del mercado de clásicas, donde alcanzan precios de entre 5 y 8 mil euros dependiendo de su estado y conservación general, entre otras cosas porque la marca desapareció en 1984 después de varios años de caída en sus ventas, siendo un grupo empresarial chino quien se hizo con prácticamente todos los activos de empresa aprovechando su liquidación concursal.
La fábrica de Tjian Jin recibió todo el material alemán -hasta el saber hacer- con 120 trenes de mercancías y barcos de transporte. Dicha fábrica fue posteriormente absorbida por Honda. Zündapp no se conservó como marca en China más que un tiempo, se adaptó al mercado local como Xunda, y a partir de ahí hablamos de otra historia.
Sin embargo, la marca no murió definitivamente. Tras un ir y venir de propiedad intelectual, actualmente es una marca de movilidad de Karcher AG y podemos verla en su catálogo. Son motos de fabricación china pero tienen al menos un nombre alemán con historia. Son remarcados de modelos visibles en las gamas de Derbi, Mondial, Aprilia, Malaguti y UM.
Moto con motor inmortal, típica del cartero de pueblo en los países donde se comercializaba.
Igual que las Honda 125 CG, CB125S,.... 4T, que aguantaban carros y carretas
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Moto de mensajero por antonomasia
Yamaha SR250cc
...que ahora se ha convertido en base para customizaciones...
...y la Special, más rockera...
Madrid estaba lleno de ellas, con su característico sonido de válvulas. Ahora de usan para base de scramblers y cafe racers
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YAMAHA SR 250
Si peinas canas, seguro que te acuerdas de ella
La Yamaha SR 250 es uno de esos modelos a los que toda una generación de moteros le guardan especial cariño. La SR 250 se presentó en 1982 con un diseño basado en el de la Yahama SR 500 y en algunos mercados ha estado a la venta hasta 2014. En nuestro país su vida comercial no fue tan longeva, ya que en 2002 la norma anticontaminación Euro 2 dijo que ya era hora de renovar el modelo. En 2007 se presentó su sustituta natural: la Yamaha YBR 250.
Las Yamaha SR 250 que se vendían en nuestro país estaban fabricadas en España, en las instalaciones que los de Iwata tenían en Hospitalet de Llobregat. Decía que toda una generación de moteros le tienen especial cariño a este modelo, ya que fue una súper ventas. La mayoría de nosotros seguro que hemos conducido una en algún momento de nuestra vida y para unos cuantos fue su primera moto “grande”.
De hecho, todavía es fácil verlas por la calle e incluso algunas autoescuelas las mantienen para sacarse el carné A2. Durante su comercialización se tuvo que batir el cobre con coetáneas como la Suzuki GN 250 o la Honda CB 250 Two Fifty. Puede que no fuese la mejor de las tres, pero su relación calidad-precio la catapultó a lo más alto en las cifras de ventas.
La Yamaha SR 250 es una naked con una estética muy retro. En los 80, cuando se diseñó, en vez de apostar por formas poligonales y rectas como empezaba a ser la norma, los japoneses se decidieron a seguir una estética neoclásica, típica de años anteriores. El modelo tiene una ingeniería sencilla y práctica sin caer en complejidades innecesarias. El motor es un monocilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas en cabeza, que da 20 CV de potencia a 7.900 RPM. La caja de cambios es de cinco velocidades.
Las prestaciones son suficientes para mover dignamente el conjunto, de unos 135 kg de peso. La velocidad máxima de la Yamaha SR 250 es de 125 km/h y puede mantener cruceros cómodos a unos 100 km/h. El consumo no es muy elevado, pero obviamente no está a la altura de otros modelos equivalentes más modernos. Se pueden conseguir medias de 4 l/100 km. No son unas cifras que vayan a impresionar a nadie. Es una moto más enfocada en la practicidad del día a día. Si no tienes prisas, también te lo pasarás muy bien a ritmo de paseo con ella.
La parte ciclo está compuesta por un chasis tubular de media cuna en el que el motor completa la estructura, aguantando parte de las fuerzas de torsión que tiene que soportar el bastidor. Las llantas son de radios de 19 y 16 pulgadas para el eje anterior y posterior, respectivamente. En cuanto al sistema de frenado, las primeras series montaban frenos de tambor en ambos ejes, con una eficacia que cuesta mucho de asimilar para los estándares a los que estamos acostumbrados hoy en día. Las unidades fabricadas en los años 90 ya venían equipadas con disco de freno monopistón en la rueda frontal, mitigando en parte este problema.
En nuestro país se vendieron dos variantes. Por un lado estaba la Yamaha SR 250 classic, más urbanita y práctica. La Classic destacaba por una pintura bitono más alegre, un manillar plano con una postura algo más echada hacia adelante y unos neumáticos más finos. Por otro lado se vendía la Yamaha SR 250 Special, que intentaba buscar un aire más custom para el modelo cambiando algunos de sus componentes. La SR 250 Special tenía, entre otras cosas, el guardabarros delantero cromado, un asiento más acho, un manillar más alto y curvado -típico de las custom– y otra gama de colores, principalmente negro o granate.
En cuanto a su conducción, es una moto que va muy bien en ciudad. El monocilíndrico no protesta si se deja caer mucho de vueltas y además es un motor bastante lleno en bajos y medios. No merece la pena revolucionarlo mucho. En carretera es una moto agradable si no tienes prisas y su sonido es muy bonito. La Yamaha SR 250 también ha servido como base para multitud de personalizaciones. Es habitual ver estas motos transformadas por sus dueños para conseguir una estética café racer. Su extrema sencillez permite un montón de posibilidades en este aspecto.
Estamos hablando de una moto de hace más de 30 años. Si te apetece comprar una de segunda mano tienes que asegurarte de que todo esté en buen estado. Es normal que aparezcan fallos después de tanto tiempo. El sistema eléctrico es uno de los puntos débiles de la moto. Por otro lado, es normal encontrar unidades con berretes de aceite ya que el motor resuda cuando empieza a acumular kilómetros en el marcador. Su mayor virtud es su precio: de segunda mano están “regaladas”. Se pueden encontrar unidades en buen estado por poco más de 500 euros. Si te decides a comprar una, estate atento al tema del freno: es mejor no jugársela con esto y elegir una unidad que tenga disco en vez de tambor.
Si peinas canas, seguro que te acuerdas de ella
La Yamaha SR 250 es uno de esos modelos a los que toda una generación de moteros le guardan especial cariño. La SR 250 se presentó en 1982 con un diseño basado en el de la Yahama SR 500 y en algunos mercados ha estado a la venta hasta 2014. En nuestro país su vida comercial no fue tan longeva, ya que en 2002 la norma anticontaminación Euro 2 dijo que ya era hora de renovar el modelo. En 2007 se presentó su sustituta natural: la Yamaha YBR 250.
Las Yamaha SR 250 que se vendían en nuestro país estaban fabricadas en España, en las instalaciones que los de Iwata tenían en Hospitalet de Llobregat. Decía que toda una generación de moteros le tienen especial cariño a este modelo, ya que fue una súper ventas. La mayoría de nosotros seguro que hemos conducido una en algún momento de nuestra vida y para unos cuantos fue su primera moto “grande”.
De hecho, todavía es fácil verlas por la calle e incluso algunas autoescuelas las mantienen para sacarse el carné A2. Durante su comercialización se tuvo que batir el cobre con coetáneas como la Suzuki GN 250 o la Honda CB 250 Two Fifty. Puede que no fuese la mejor de las tres, pero su relación calidad-precio la catapultó a lo más alto en las cifras de ventas.
La Yamaha SR 250 es una naked con una estética muy retro. En los 80, cuando se diseñó, en vez de apostar por formas poligonales y rectas como empezaba a ser la norma, los japoneses se decidieron a seguir una estética neoclásica, típica de años anteriores. El modelo tiene una ingeniería sencilla y práctica sin caer en complejidades innecesarias. El motor es un monocilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas en cabeza, que da 20 CV de potencia a 7.900 RPM. La caja de cambios es de cinco velocidades.
Las prestaciones son suficientes para mover dignamente el conjunto, de unos 135 kg de peso. La velocidad máxima de la Yamaha SR 250 es de 125 km/h y puede mantener cruceros cómodos a unos 100 km/h. El consumo no es muy elevado, pero obviamente no está a la altura de otros modelos equivalentes más modernos. Se pueden conseguir medias de 4 l/100 km. No son unas cifras que vayan a impresionar a nadie. Es una moto más enfocada en la practicidad del día a día. Si no tienes prisas, también te lo pasarás muy bien a ritmo de paseo con ella.
La parte ciclo está compuesta por un chasis tubular de media cuna en el que el motor completa la estructura, aguantando parte de las fuerzas de torsión que tiene que soportar el bastidor. Las llantas son de radios de 19 y 16 pulgadas para el eje anterior y posterior, respectivamente. En cuanto al sistema de frenado, las primeras series montaban frenos de tambor en ambos ejes, con una eficacia que cuesta mucho de asimilar para los estándares a los que estamos acostumbrados hoy en día. Las unidades fabricadas en los años 90 ya venían equipadas con disco de freno monopistón en la rueda frontal, mitigando en parte este problema.
En nuestro país se vendieron dos variantes. Por un lado estaba la Yamaha SR 250 classic, más urbanita y práctica. La Classic destacaba por una pintura bitono más alegre, un manillar plano con una postura algo más echada hacia adelante y unos neumáticos más finos. Por otro lado se vendía la Yamaha SR 250 Special, que intentaba buscar un aire más custom para el modelo cambiando algunos de sus componentes. La SR 250 Special tenía, entre otras cosas, el guardabarros delantero cromado, un asiento más acho, un manillar más alto y curvado -típico de las custom– y otra gama de colores, principalmente negro o granate.
En cuanto a su conducción, es una moto que va muy bien en ciudad. El monocilíndrico no protesta si se deja caer mucho de vueltas y además es un motor bastante lleno en bajos y medios. No merece la pena revolucionarlo mucho. En carretera es una moto agradable si no tienes prisas y su sonido es muy bonito. La Yamaha SR 250 también ha servido como base para multitud de personalizaciones. Es habitual ver estas motos transformadas por sus dueños para conseguir una estética café racer. Su extrema sencillez permite un montón de posibilidades en este aspecto.
Estamos hablando de una moto de hace más de 30 años. Si te apetece comprar una de segunda mano tienes que asegurarte de que todo esté en buen estado. Es normal que aparezcan fallos después de tanto tiempo. El sistema eléctrico es uno de los puntos débiles de la moto. Por otro lado, es normal encontrar unidades con berretes de aceite ya que el motor resuda cuando empieza a acumular kilómetros en el marcador. Su mayor virtud es su precio: de segunda mano están “regaladas”. Se pueden encontrar unidades en buen estado por poco más de 500 euros. Si te decides a comprar una, estate atento al tema del freno: es mejor no jugársela con esto y elegir una unidad que tenga disco en vez de tambor.
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A la espera de que me traigan las cubiertas para la 400 me voy a liar con esta, a ver si la dejo decente. De momento necesita una limpieza de carburador urgente, me ha llevado 10 minutos llegar del garaje a casa! Si quito el aire se viene abajo, si dejo el aire no anda una mierda. Chiclés con más mierda que el sobaco de un grillo, como la moto en general antes de pasarla la manguera, y no quiero saber cómo está el filtro del aire. j*der la moto se fue perfecta de aquí, y me la devuelven así. Pero bueno, lo más grave que tiene son los retenes de la horquilla. Y espero que me devuelvan el Arrow...
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Que bonitas son estas trail del siglo pasado...
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MOTO DEL DÍA: YOSHIMURA TORNADO S-1
Cuando lo mejor se convierte en excepcional
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Si haces unos días os traíamos hasta nuestra sección de Moto del día a la Yoshimura X-1, fabricada a partir de la voluptuosa Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, en esta ocasión os vamos a deleitar con otra obra de arte del preparador japonés, en esta ocasión el modelo Tornado S-1 desarrollada a partir de la Suzuki GSX-R 1000 (2002).
Dos años pasaron entre ambos modelos, momento en que los ingenieros y mecánicos de la afamada marca se ponían manos a la obra para darle forma a su nueva ultra deportiva. Si ya de por sí el modelo del que se partía era en ese momento la motocicleta más efectiva y rápida que se podía comprar, los de Yoshimura se encargaron de hacer lo bueno en excepcional.
Evidentemente, y como ya era costumbre en las preparaciones de la empresa nipona, no se escatimaba absolutamente en nada para darle forma a todos y cada uno de los productos que salían de sus instalaciones. Para ello los componentes que se utilizaban eran simplemente lo mejor que se podía usar, y además lo más efectivo dentro del terreno donde se trabajaba.
La Yoshimura Tornado S-1 partía como base del modelo deportivo de Suzuki, la GSX-R 1000 que ya de por si era prácticamente imbatible por todas y cada una de sus rivales -prestacionalmente hablando-, con lo que el resultado final de la nueva motocicleta del preparador japonés se convertía en el arma definitiva dentro de cualquier pista
Para esta nueva aventura el preparador japonés empezó modificando el propulsor de la “Susi” a base de aumentar su compresión desde los 12:1 de origen hasta 13,2:1. Para ello rebajó la culata de manera sustancial y dotó al motor de la japonesa de un nuevo kit de árboles de levas de cosecha propia, así como una nueva gestión electrónica que además incluía un sistema con tres mapas diferentes de potencia, algo que a la postre empezó a usar Suzuki en sus motocicletas deportivas en serie.
Con estas modificaciones el incremento de potencia llegaba hasta los 20 CV, dejando la cifra final fijada en 185 CV a 12.000 RPM, es decir, casi 2.000 vueltas por encima del régimen de giro del motor en origen, algo que era un deleite para los sentidos cuando se abría el gas sin contemplaciones. Eso, unido al plato estrella de la casa, su escape trioval fabricado en titanio y el silenciador en fibra de carbono, era sinónimo de éxito asegurado.
A nivel parte ciclo es quizás donde más trabajo Yoshimura, que aunque mantuvo el chasis de doble viga de aluminio, sí que incorporó un basculante reforzado de fabricación propia. A ello hay que sumarle unas preciosas llantas fabricadas en aluminio forjado con neumáticos específicos Dunlop D208 en medidas 120/70 ZR17 delante y 190/50 ZR17. Si a todo esto le sumamos un conjunto de suspensiones “pata negra” traídas directamente desde las instalaciones de Öhlins, os podéis hacer una idea de la efectividad de la Tornado S-1 y su comportamiento en general.
Con 20 CV más de potencia respecto al motor en serie de la GSX-R 1000 y apenas 160 kilogramos de peso, podemos hacernos una idea del funcionamiento y manejo de la Tornado S-1
Otro de los aspectos fundamentales en los que se centró el preparador japonés fue evidentemente en la reducción de peso, y nuevamente lo hizo a base de utilizar materiales avanzados como el carbono, que era el que se empleó para darle forma a la totalidad de sus fibras, o el aluminio para fabricar su nuevo depósito de 24 litros de capacidad con toma rápida en su parte superior y el logotipo del preparador japonés en relieve a los lados de este. Sublime.
Detalles como los intermitentes integrados en los espejos retrovisores -en la parte frontal y en la parte inferior de la zaga- daban alguna pista de cómo la aerodinámica era un punto que se había estudiado concienzudamente. También su colín monoplaza o unas nuevas ópticas con faros elipsoidales eran un hecho fehaciente de la calidad vertida en el modelo.
Los de Yoshimura no acabaron ahí su trabajo. Sustituyeron entre otros la bomba de frenado por una de mayor caudal, tanto fijas como semimanillares eran de fabricación propia y elementos como las estriberas eran mecanizadas casi de manera artesanal en sus instalaciones. Todo ello fabricado en metales ligeros y con el único fin de rebajar al máximo la tara final de la Tornado S-1, quedando esta finalmente en 160 kilogramos en seco; es decir, con una relación final peso-potencia de 1,15 kg/CV, con lo que una efectividad aplastante era su carta de presentación.
Ahora viene el tortazo de realidad para todos los mortales que en el año 2002 se plantearon, soñaron o imaginaron su vida a lomos de una de las solo 25 unidades que se fabricarían del modelo. Para ello solo hacía falta una cosa: algo más de 6 millones de las antiguas pesetas, o 36.000 euros. Como podéis imaginaros no era algo al alcance de la mayoría de los mortales, aunque evidentemente todas y cada una de ellas se vendieron sin mayor problema.
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Que bonitas son estas trail del siglo pasado...
La verdad es que todavía seguían el auténtico concepto trail, más orientadas al campo que a la carretera.
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