Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Cuando iba al instituto los que teníamos motos íbamos en:
Enduro 75 L
Mi enduro 75 h7
Derbi 75 tts
Puch Cobra monjonell

.... Que tiempos aquellos y no la mierda actual

 

No se si la conocéis. Os dejo por aquí mi último artículo:



MOTO DEL DÍA: HONDA NEW AMERICAN SPORTS (NAS) CONCEPT
La "nueva deportiva Americana", según la marca japonesa, cumple dos décadas de historia

Como es habitual en la casa nipona del ala dorada, de vez en cuando nos dejan caer bombas informativas a modo de concepts o futuros modelos con tecnologías que parecieran venir de otro planeta. Fue el caso de la icónica Honda NR 750 de pistones ovalados y un sinfín de complejidades mecánicas, o las veneradas VFR 750 R (RC30) y posteriormente RVF 750 (RC45), preparadas para batallar en el mundial de SBK.

Otra de aquellas futuribles máquinas que podían haber llegado hasta nuestros días, como si de una motocicleta nueva se tratara, fue la que hoy se erige como protagonista en nuestra sección de Moto del día, la Honda New American Sports (NAS) Concept, que además de una estética futurista y soluciones técnicas complejas a base de materiales exóticos como el carbono o el aluminio, vendría para dar un giro en el concepto que hasta ese momento se tenía por lo que era una motocicleta deportiva matriculable, al menos esa era la idea o lo que se promulgó desde el seno de Honda.

Desarrollada en el centro de investigación de la marca Honda América R&D, filial de la marca en Norteamérica, la NAS se presentaba en el circuito de Laguna Seca en la ronda del SBK en julio de 2001, dejando boquiabiertos a propios y extraños, gracias a su diseño, acabados y componentes poco vistos hasta ese momento.


La Honda New American Sports era el reflejo con el que la marca japonesa planteaba lo que deberían ser las nuevas deportivas del siglo XXI, donde se combinaban tecnología y un aspecto futurista

De algún modo era como si hubieran cogido una Honda VTR 1000 F y se hubiera reelaborado de una manera bestial, dotándola de todo lo necesario para hacerla muy exclusiva y seguramente muy cara, aunque este enfoque sería una conclusión muy superficial, por lo que analicemos realmente que era y para que se había creado aquel concept.

Según Tony Schroeder, diseñador y jefe del proyecto que daba comienzo en el invierno de 1999, esta moto se había concebido de una manera tranquila y sin prisas, sin fijar un coste máximo a la hora de su elaboración y dejando fluir las ideas por encima de cualquier otra cosa, convirtiendo de este modo a la NAS en una motocicleta muy especial y que además debería ser un referente en próximos modelos de la marca.

Para ello no se escatimó en nada, y prueba de ello lo dan todos y cada uno de los detalles que la componen. Por ejemplo sus llantas en aluminio forjado de seis palos, ancladas solamente por un lateral y dejando libre la visión completa de estas por el otro lado, confiriéndole a la NAS una imagen limpia y compacta. En la trasera encontrábamos un basculante sobredimensionado que quedaba sujeto a la parte inferior del bloque.



Además de una imagen impactante, la New American Sports (NAS) exponía diferentes elementos tecnológicos con los que no pasaría desapercibida en ningún lugar donde hiciera acto de presencia

El cuadro de aluminio se llevaba a la mínima expresión, sujetando al propulsor por la parte superior y buscando, ante todo, centralizar el peso al máximo. Quizás por ello se colocaba el sistema de escape justo debajo del bloque, actuando como quilla y además quedando totalmente camuflado, algo que ya había puesto en juego Erik Buell en sus motocicletas.

También el freno delantero perimetral era algo que el ingeniero estadounidense utilizaba en sus motos, aunque para esta ocasión Honda decidía emplear dos pinzas de grandes proporciones, regulables con la geometría de la dirección, una a cada lado del brazo de gran sección fabricado en aluminio y carbono, que emergía desde la única barra central que hacía labores de horquilla.

El tubo de la suspensión quedaba por su parte unido a la pipa de la dirección que emergía por la parte superior, donde en su extremo encontrábamos un amortiguador de dirección regulable de manera electrónica y en los laterales de este dos semimanillares completaban el tren delantero. Cabe destacar las bombas de freno y embrague se habían fabricado ambas a partir de un bloque de aluminio mecanizado y que además hacían la función de piñas, y en ellas se integraban los mandos de luces e intermitencia.



Materiales como el carbono o el aluminio eran parte de los componentes que daban vida a la exclusiva NAS, dando cuenta de la calidad empleada en su diseño y ensamblaje

Siguiendo en el frontal, también podíamos observar los dos afilados faros elipsoidales integrados en un carenado llevado a la mínima expresión, donde una cúpula delantera, meramente testimonial, cubría la pantalla digital del cuadro de instrumentos, y donde según Honda dispondríamos de toda la información necesaria, además de contar con la lectura de diversos parámetros del motor y regulación de estos.

Justo debajo de los faros delanteros quedaban encastradas dos tomas de aire fabricadas en carbono, ambas totalmente funcionales. Una de ellas iba conectada directamente con la caja del filtro del aire, de tipo cartucho y ubicado bajo el depósito de combustible, y la otra atravesando por debajo del depósito, por encima del bloque y nuevamente por la parte inferior del sillín del piloto, quedaba unida con el radiador que se ubicaba bajo el colín trasero.

Todo esto tenía una función específica y era la de que no sobresaliera ningún elemento por la parte externa del propulsor, así que el radiador de agua quedaba en la parte posterior y otro alimentado por aceite se ubicaba en la parte frontal por debajo del depósito de combustible, este acuñado de un modo aerodinámico y pensando en la mejor postura para el piloto.




Unas medidas compactas y una aerodinámica muy trabajada eran parte de los argumentos de lo que se suponía sería una de las referencias en la categoría de Superbikes del recién estrenado siglo XXI

En cuanto al propulsor, HRA se decidió por el empleado en la Honda TL 1000 R, ya que no se buscaba una moto con prestaciones de infarto, como ya se había puesto de manifiesto anteriormente con la NR o la RC45, por ejemplo. Más bien una motocicleta que en conjunción con su piloto llegaran a un estado de fusión único y nunca visto con anterioridad, donde la conducción se volviera un mero placer y las sensaciones su característica más preciada.

El caso es que este año, aquella New American Sports con la que Honda englobaba todo lo ya mencionado en estas líneas, cumple dos décadas desde su aparición estelar y si bien la marca ha ido empleando algunos de aquellos componentes en motocicletas que han ido naciendo en este tiempo, nada más se supo del proyecto o de la creación de una motocicleta similar a la Honda NAS.

 

Personalmente no conocía ese engendro

 

Ducati Scrambler Desert Sled Fasthouse: una edición limitada y numerada para celebrar la victoria en la Mint 400



La firma italiana Ducati sacará una edición de 800 unidades limitadas y numeradas basada en la Ducati Scrambler Desert Sled e inspirada en la moto ganadora de la Mint 400 en su última edición 2020.

Ducati, en colaboración con la firma norteamericana de ropa Fasthouse, sacará 800 unidades limitadas y numeradas con base Ducati Scrambler Desert Sled inspirada en la decoración de la moto ganadora pilotada por Jordan Graham en la clase Hooligan de la mítica carrera off-road más antigua y prestigiosa de América, la Mint 400.

No te pierdas el vídeo de presentación del modelo, donde por Jason Chinnock (CEO de Ducati Norte América) y Kenny Alexander (fundador y presidente de Fasthouse) muestran la nueva integrante dentro de la sede de la firna norteamericana.




Basada en el modelo Scrambler Desert Sled su decoración recuerda a las motos que participaron en la Mint 400. Como colores principales encontramos el negro y el gris conjugando a la perfección de manera geométrica con los logos de ambas marcas. Los guardabarros trasero y delanteros son negros y su chasis, pintado en Rojo Ducati, luce una placa de aluminio donde alojará el de serie esta edición limitada de 800 unidades

Esta edición limitada montará el motor de 803 cc y contará con todo lo que podemos encontrar en los modelos Ducati “Land of Joy” Desert Sled. Además, su basculante, la suspensión a medida ajustable con 200 mm de recorrido, tijas triples, una parrilla homologada para el faro delantero, los guardabarros elevados y la placa protectora nos invitarán a hacer un uso aún más off-road del modelo emulando las carreras en el desierto de Nevada.



Su asiento a 860 mm del suelo cuenta con un tapizado antideslizante y sus estriberas con carácter off-road cuentan con almohadillas de goma extraíbles.

Sus llantas son de radios y los neumáticos elegidos son los Pirelli Scorpion Rally STR en medidas 120/70 R 19 M/C 60V M+S TL delante y 170/60 R 17 M/C 72V M+S TL detrás combinando de esta manera un uso mixto.

A raíz de esta colaboración nace una colección cápsula de ropa que se compone de cuatro elementos: camiseta de manga corta, camiseta de manga larga, chaqueta y gorra. Con garantía de calidad estará disponible en los puntos de venta Ducati tanto físicos como en web y en los canales de venta de Fasthouse.

Para más información visita la web de Scrabler Ducati aquí.

 

Mi último artículo por si os apetece echarle un ojo.











MOTO DEL DÍA: VERTEMATI ENDURO E501
Mucha experiencia y dedicación en esta italiana adicta al barro

Para muchos la firma Vertemati, fundada por los hermanos Alvaro y Guido Vertemati, puede pasar por una total desconocida, pero lo cierto es que aquella pequeña fábrica italiana fundada en 1993 crearía motocicletas tan competitivas y efectivas como la Enduro E501, después de haber volcado en ella toda la sabiduría acumulada durante años por sus creadores tanto dentro como fuera de la competición.

Esto se debe a que los hermanos Vertemati estuvieron durante gran parte de su vida trabajando y colaborando directamente con marcas como Husqvarna, siendo los importadores directos de la marca en Italia y creando un equipo nacional a base de motocicletas de la firma austriaca dentro de los campeonatos europeos y mundiales, donde cosecharon varios éxitos.

Después hicieron lo propio con Husaberg, donde siguieron siendo los directores técnicos del equipo italiano y distribuidores oficiales de la marca en el país transalpino, en el seno de las distintas competiciones a nivel global de enduro y cross, además de ser pioneros en el empleo de bloques 4T, en vez de los 2T habituales, marcando un nuevo rumbo dentro de aquellas disciplinas.


Pero para 1993, aquellos trabajadores incansables decidían dar un paso más hacia delante en sus carreras profesionales y fundaban la marca que hoy da nombre a nuestra moto del día. Incluso cinco años más tarde creaban un departamento orientado a la competición en exclusiva denominado VOR (Vertemati Off-road Racing), que a la postre y durante unos años sería el nombre utilizado en exclusiva para la marca, hasta su quiebra en 2004, con modelos como las VOR EN 400, 450, 503 y 530.

Los hermanos Vertemati fundaban su propia empresa a comienzos de los 90, tras una larga trayectoria dentro del mundo de la competición en las disciplinas de enduro y supercross

Pero la motocicleta que hoy te traemos, nacida en el año 2001, forma parte de la primera etapa de Vertemati, donde el apellido de los hermanos Alvaro y Guido iba impreso en los laterales del depósito de sus motocicletas, que además de gozar de una personalidad e impronta propia, eran tan efectivas como las perfeccionadas japonesas. Además, ese mismo 2001 la marca lograba imponerse como vencedora absoluta en el ISDE (International Six Days Trial), quedando en segunda posición de la general del Mundial de Enduro, toda una proeza si tenemos en cuenta los medios y envergadura con la que contaba la pequeña empresa transalpina.

Pero volviendo a la Enduro E501, nos encontrábamos con soluciones técnicas como su chasis fabricado en sección tubular ovalada en acero, con una arquitectura diferente al resto de motocicletas de su categoría, uniendo el eje de la dirección con el anclaje trasero del basculante, donde iba anclado el monoamortiguador trasero directamente.

Por otra parte, el propulsor monocilíndrico de fabricación propia quedaba asociado a un cambio de seis relaciones, siendo la refrigeración por líquido y su sistema de distribución por medio de una cascada de engranajes, con la apertura de sus cárteres de modo vertical, ayudando así a un mejor acceso a la mecánica y pensado sobretodo en el mundo de la competición y poder utilizar el mismo bloque en diferentes cilindradas.


Vertemati Enduro E501

Con unas cotas internas de 92×75,5 mm, alimentado por un carburador Dell’Orto y una cilindrada de 501 cc, al cual alude su nombre comercial y al igual que el resto de modelos que fabricaba la marca en aquellos tiempos, aquel motor contaba con características tan peculiares como un arranque a pata con el movimiento hacia delante, en vez de hacia atrás, además de disponer de eje de equilibrado, que la dotaba de una suavidad envidiable una vez en funcionamiento.

Gracias a la experiencia de los fundadores de la marca y soluciones técnicas de primer nivel, la Enduro E501 se convertía en un hueso duro de roer dentro de las enduro de altas prestaciones del momento

El resto de la parte ciclo estaba a la altura de lo que se podia esperar de aquella motocicleta, con unas suspensiones de primer nivel, gracias a una horquilla invertida WP con barras de 48 mm y recubiertas estas con una capa de nitruro de titanio, siendo el recorrido máximo de 300 mm, el mismo que poseía el monoamortiguador trasero que ya hemos mencionado antes.

La frenada por su parte se encomendaba a un disco delantero de 260 mm con pinza monopiston y otro en su eje posterior, en este caso con medida de 220 mm y pinza de simple pistón, ambos anclados en llantas radiales calzadas con neumáticos multitaco en medidas 90/90 R21 y 140/80 R18 delante y detrás, respectivamente. Así se dotaba a la Vertemati Enduro E501 de una buena mordida para poder circular a fondo en terrenos desfavorables, además de detener con contundencia los 116 kilogramos declarados en seco por la marca de Triuggio.

Otros datos relevantes dentro de las características generales de aquella Enduro de comienzos de este siglo era la capacidad de su depósito de combustible, cifrada en 8 litros, o la distancia entre ejes con la que contaba, situándose esta en los 1.480 mm, siendo en este aspecto algo más corta que por ejemplo la Yamaha WR 426 F coetánea.


Vertemati Motard S570E

El problema, y como suele pasar en las micro marcas, como lo era y es Vertemati, es que el precio final de sus productos queda casi siempre por encima de sus rivales directas. En este caso había que desembolsar unos 10.800 euros aproximadamente del momento por una de estas, cuando por ejemplo una Husqvarna TE 570 costaba 7.440 euros o una KTM LC4 E640 Six Days, nos supondría un coste de 7.240 euros.

Lo que queda claro es que esta Vertemati Enduro E501 contaba con unas cualidades sobresalientes, además de ser una motocicleta bastante exótica dentro de nuestro país

Como podemos, ver las diferencias eran bastante importantes, por lo que la Vertemati Enduro E501 no se prodigó mucho, al igual que la mayoría de sus hermanas de gama, tanto con la firma Vertemati como las después renombradas VOR, así que en la actualidad no es fácil encontrar alguna de aquellas motos en el mercado de ocasión y de hacerlo, los precios suelen ser bastante altos.

En la actualidad, y tras contactar con Guido Vertemati, sabemos que actualmente están terminando un nuevo proyecto de una enduro de 450 cc. Por ahora no tienen colaboración externa y están en negociaciones con posibles socios que se adhieran al nuevo proyecto. Les deseamos desde espíritu RACER moto lo mejor y les agradecemos la atención prestada a nuestras preguntas.

 

Lo primero que leí esta mañana

 

De Ducati tiene el nombre

 

Jajaja. Cómo ésta?

 

La verdad es que me encantan las café racer. Son mi debilidad.

 

A mí me llaman mucho la atención, y las scrambler.

 

Yo lo veo como el tuning en los 2mil .. una forma de destrozar futuras joyas.
Puede ser un truco de 4 .. las que quedan enteras valdran mas el dia de mañana.

 

La que parece tuneada es la original

 

Por cierto, me acabo de comprar una amoto, bueno de probarla y dar una señal, ya la recogeré el lunes. 17 años después de vender la última, y me he comprado mismo modelo año y color soy un clásico.

Me la da rollo enduro, pero todo lo original también, menos mal.

 

Si la vas a usar fuera del asfalto yo la dejaría así. Buena adquisición, una Honda es una Honda. Para raid más que para enduro. Para la ITV por lo menos tendrás que poner el guardabarros original con el portamatricula

 

APRILIA PEGASO 650 (VD)
Sencilla, polivalente y económica



Aprilia lanzó en el año 2005 una nueva generación de uno de sus modelos más conocidos, la Aprilia Pegaso 650. Una moto totalmente renovada respecto a su predecesora que equipaba un motor de origen Rotax, muy parecido al de su prima BMW F 650 GS y que ahora, sin embargo, tenía mucho más que ver con la Yamaha XT 660, la Yamaha MT 03 (2004), o la Derbi Mulhacén 659 con las que compartió propulsor.

Si bien la Pegaso sufrió una renovación total en la generación que nos ocupa (VD), con una nueva mecánica y mayor carga tecnológica, se mantuvo fiel al concepto de la moto original. Siguió siendo una moto pensada para hacer fáciles los desplazamientos diarios en ciudad, poder realizar pistas sencillas -en su versión trail– y viajar con ella a ritmo sosegado, manteniendo buena fiabilidad y economía de uso.

En general el modelo hacía gala de una estética muy conseguida con unas terminaciones y acabados de pintura que, como suele ser característico en la marca, están algo por encima de sus rivales de igual segmento y precio. Además, el equipamiento y carga tecnológica era otra de sus bazas para competir contra alguna de sus competidoras.







Llamaba la atención entre otras cosas la pequeña guantera disimulada sobre el propio depósito cuyo accionamiento eléctrico se realizaba a través de un botón, un espacio en el que se podía guardar cómodamente el equipamiento que normalmente usamos más a menudo, como el móvil, la cartera o las llaves de casa.

También era muy generoso el hueco que podíamos encontrar bajo el asiento, contando en conjunto con una capacidad de carga algo superior a sus rivales y que se podía complementar, como es habitual, con un buen baúl trasero y alforjas o maletas laterales.

En cuanto a carga tecnológica, también iba bien servida para la época en la que nació, ya que contaba con un cuadro de instrumentos mixto analógico-digital, presidido por un tacómetro analógico de grandes dimensiones y acompañado por una pantalla que mostraba diferentes informaciones, como nivel de carga de batería, cronómetro, velocímetro, odómetros parciales o temperatura del refrigerante, y cuyo manejo se realiza cómodamente desde una botonera situada en la piña izquierda.



El propulsor es de origen Minarelli y diseñado por Yamaha, un monocilíndrico de 659 cc gracias a un diámetro/carrera de 100×84 mm. Un motor con un único árbol de levas y cuatro válvulas, que posee refrigeración líquida, lubricación por cárter seco e inyección electrónica.

Este propulsor va unido a una caja de cambios de cinco relaciones con transmisión final por cadena y es capaz de entregar una potencia de 48 CV a 6.250 RPM y 61,3 Nm a 5.200 RPM. Es un motor de uso y tacto agradable, con una curva de par bastante plana y un rango de utilización bastante amplio para tratarse de un monocilíndrico, se encuentra muy lleno a bajo y medio régimen y no se desinfla si decidimos estirarlo un poco.

El chasis se realizó a través de tubo de acero, conformando una simple cuna interrumpida que deja el motor anclado en su parte superior. De esta forma queda totalmente accesible para mantenimientos y reparaciones. El basculante, por su parte, es un doble viga fabricado también en acero, creando así un conjunto bastante sencillo pero con un peso relativamente contenido y con una rigidez adecuada para la potencia, peso y enfoque de la moto.









A nivel de suspensiones contamos con una horquilla delantera de la marca Marzocchi convencional con barras de 45 mm y 170 mm de recorrido -con 140 mm las versiones Strada y Factory- que no posee regulación de ningún tipo, pero que cuenta con un tarado equilibrado para el uso al que se encuentra destinada. Detrás, sin embargo, contamos con un amortiguador Sachs de gas que es regulable en precarga y extensión y que cuenta con un recorrido idéntico de 170 mm -de 130 mm para las versiones Strada y Factory-.

Los frenos de la versión Pegaso 650 Trail cuentan con un buen equipo delantero firmado por Brembo con bomba axial y pinza flotante de dos pistones, que se encarga de paralizar un único disco delantero de 300 mm de diámetro. La versión Strada mejora el equipo de frenado montando una pinza delantera, también de Brembo, que pasa a ser de cuatro pistones y también aumenta el tamaño del disco, siendo de 320 mm. En la parte posterior se utiliza para ambas versiones un disco de 240 mm mordido por una pinza flotante de un único pistón.

Estos equipos proporcionan ambos muy buena potencia para detener la moto en pocos metros, aunque el aumento de mordiente de la Strada es notable, al suponerse un uso más deportivo y enfocado al asfalto. A mitad de la vida comercial del modelo se podía equipar con sistema de frenado ABS.





Donde sí que se pronuncian las diferencias entre el modelo Strada y Trail es en el apartado de llantas y neumáticos. Un hecho que además marcará el carácter y campo de uso de la moto, ya que el modelo Trail equipa neumáticos mixtos y llantas de radios, la delantera de 19 pulgadas con neumático 100/90 y de 17 pulgadas la trasera con neumático 130/80. Sin embargo, el modelo Strada pasa a montar llantas de aleación de 17 pulgadas en ambos trenes con neumáticos asfálticos en medidas de 110/70 el delantero y 160/60 el trasero.

Sobre el equipamiento de la versión Strada encontramos la ya mencionada versión denominada como Factory, que equipa llantas radiadas en la misma medida que la Strada -17 pulgadas- dotándola de un look tipo supermotard y añadiendo además bomba de freno radial, que mejora aún más una potencia de frenado ya muy buena con la bomba estándar, y también se utilizan algunas piezas en fibra de carbono como el guardabarros situado en una posición baja o las tapas laterales.

Como hemos visto, es una moto que utiliza componentes de calidad y que cuenta con un peso de 168 kg, algo menor al de su eterna competidora, la BMW GS. En contraposición, tenemos un motor que estira algo menos pero con una respuesta más inmediata al acelerador y con la que se puede realizar una conducción un poco más rápida si buscamos divertirnos con ella.



La versión Trail, pese a llevar llanta de 19 pulgadas, monta unos neumáticos con un dibujo demasiado enfocado a circular por carretera, por lo que si queremos realizar excursiones dentro del campo es conveniente utilizar un neumático mixto con un dibujo más marcado, si no, la probabilidad de perder la parte delantera de la moto y tener una caída es bastante elevada.

La versión Strada directamente por tamaño de llantas y elección de neumáticos podríamos decir que es un modelo puramente asfáltico con el que solo deberíamos pisar lo marrón como algo excepcional y si se encuentra relativamente con buen firme. Por el contrario, es una moto que a la hora de rodar por carretera la sentiremos más estable y con una dirección más precisa.

A nivel de ventas, en nuestro país no funcionó especialmente bien, probablemente por la mala fama que habían dado los modelos anteriores con motores Rotax y culata de cinco válvulas, y es mucho más fácil ver las mencionadas BMW GS o las Yamaha XT con las que comparte propulsor y tienen una parte ciclo más sencilla.

 

@vfr800 muy guapo el artículo


HONDA VFR 400 R/Z (NC24)
El monobrazo llegaba a la saga de las V4 de Honda



Honda regresaba 11 meses después con una nueva revisión de su VFR 400 R/Z (NC21) presentada en marzo de 1986. Para esta ocasión la marca del ala dorada se centraba en el plano dinámico y mantenía la mecánica que tan buen resultado le había dado hasta ese momento. Esta nueva versión del modelo V4 de 400 cc de la marca japonesa, pasaba a llamarse Honda VFR 400 R (NC24).

Por otro lado, la versión Z seguía estando dentro del catálogo de Honda, y al igual que en la nueva NC24, en esta se implementaron algunos cambios a nivel de parte ciclo para hacerla aún mejor que su antecesora. Eso sí, la estética de la versión naked no variaba y seguía manteniendo las formas de la NC21, evidentemente sin los carenados frontales y con el doble faro redondo que la caracterizaba.

Pero centrándonos en la nueva versión de esta pequeña deportiva, lo primero que saltaba a la vista y que la hacía infinitamente más bella era el cambio visual que sufría en su parte trasera, donde ahora el sillín trasero venía a otro nivel, y por otro lado llegaba la primera versión monobrazo de la saga VFR, algo que a partir de ese momento sería seña de identidad del modelo.



La marca japonesa seguía la técnica que utilizaba dentro de los circuitos con las RVF 750 (RC45) que triunfaron en el campeonato del mundo de resistencia en las temporadas de 1985 y 1986, y donde Honda atribuía aquellos triunfos a sistemas como el basculante monobrazo, ya que gracias a él tanto cambiar la rueda trasera como tensar la cadena se convertía en una tarea mucho más sencilla que portando un basculante convencional.

Otro de los puntos donde los japoneses mejoraban aquella nueva versión era a nivel de frenado, incorporando un nuevo equipo en el tren frontal, ahora con discos flotantes de 276 mm (antes de 269 mm), manteniéndose el trasero. También se mantenían las medidas de llantas y neumáticos, 100/90 R16 54H y 130/70 R18 63H, aunque para esta ocasión la llanta trasera incrementaba su anchura hasta las 3,5 pulgadas.

En lo que respecta a la mecánica, las variaciones fueron mínimas y todas en la misma dirección: una mejor dosificación de la potencia. Para ello los carburadores aumentaban su paso hasta los 32 mm, siendo de 30 mm en la NC21. También se incrementaba la relación de compresión hasta los 11.3:1 y el embrague ahora era accionado por cable, siendo hidráulico en su antecesora. Otro de los cambios destacables era un nuevo alternador de 350 W.





Como resultado nos encontrábamos la misma potencia de 59 CV a 12.500 RPM, pero el par crecía hasta los 39 Nm a 10.000 RPM. El peso declarado en vacío era de 164 kilogramos en la versión carenada y 159 kilogramos para la VFR 400 Z, manteniéndose en las cifras de la versión anterior.

El 1 de julio de 1987 la marca sacaba a la palestra una versión con los colores de Rothmans. Con ella querían celebrar las victorias conseguidas tanto en el campeonato de resistencia como en el mundial de 500 cc de 1985, donde Freddie Spencer con los colores de la tabacalera británica se hacía con el título en la categoría reina. Ese mismo año la empresa británica había firmado un contrato de patrocinio con Honda Racing Corporation (HRC), para apoyar el campeonato del mundo de motos en la clase 500 cc y las actividades del campeonato de resistencia.

La Honda VFR 400 R (NC24) incrementaba el precio respecto a su antecesora, aunque bien merecía pagarlo dadas las mejoras estéticas y dinámicas que había sufrido la pequeña deportiva. Esta nueva versión costaba 679.000 yenes, que equivaldrían en el momento actual a unos 14.000 euros, siendo la versión Rothmans 10.000 yenes más cara que la VFR 400 R estándar.



Esta generación también fue breve y se mantuvo hasta finales de 1988, momento en que la marca japonesa le dio el relevo con la icónica Honda VFR 400 R (NC30), a escala y semejanza de su hermana mayor, la Honda VFR 750 R (RC30) y con la que se convertiría en una de las motocicletas más codiciadas dentro de su segmento.

 

Este es el segundo de la saga que hemos hecho.
Gracias!

 

Lo sé, tengo muchísimos leídos

 

Y esto?

 

Un recogedor?

 

Me suena de ver algo parecido en algun hilo perdido ... un kit o algo para hacerla .
La suspension parece neumatica .

 

Has visto la distancia del carenado al suelo? Creo que no cabe un dedo

 

Por es digo que llevará neumatica .. se lleva mucho en lo custom ultimamente .

 

AJS de 1954

 

Ya la tengo en el garage, que pedazo moto, con 31 años y va más fina que el cristal, que bien va y que bien lo hace todo, es un e30 de las motos.

 

Así tiene una estampa cojonuda

 

Menudos tacos
Eso en asfalto mojado debe ser la leche..

 

Leñe qué cosa mas bonita y sobre todo pero qué cosa mas elegante la Ajs, a pesar de tener un aire scramblero ( ). Creo que es un trabajo sobre la del 49 mas que la del 54
¿Para qué es la tercera palanca del puño izqu, para arrancarla?

 

Mejor no pisar ninguna línea