Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

YAMAHA TT 600 R
Trail extremo y sin concesiones



La Yamaha TT 600 R, o Yamaha TTR 600 -como también se la conoce-, ha sido posiblemente la trail más cañera, divertida y enfocada en el offroad que ha sacado la marca de los diapasones hasta la fecha. El modelo se presentó en 1998 y era una vuelta de tuerca aún más campera de otra moto que los japoneses tenían en el catálogo, la Yamaha XT 600, que no iba precisamente mal por lo marrón, ojo.

Pero una cosa es ir bien por campo, es decir, poder pasar bien por pistas más o menos complicadas sin romper la moto, y otra cosa es hacer eso mismo pero zumbando todo lo rápido que puedas, y es ahí donde la Yamaha TT 600 R marcaba diferencias con su hermana, de corte más burgués, racional y polivalente.

La Yamaha TT 600 R, de hecho, heredaba el mismo motor monocilíndrico refrigerado por aire de 599 cc de la XT. Este propulsor con culata de cuatro válvulas y una compresión no excesivamente alta erogaba unos aceptables 43 CV de potencia a 6.500 vueltas, que luego a la hora de la verdad parecían más, gracias al bajo peso de la moto y a las cortas relaciones de cambio. Motor sencillo pero archiconocido de años y años atrás. Por su puesto, era a prueba de bombas.



Pero la clave de esta moto no estaba en su mecánica, que era lo más “normalito” de todo el conjunto, sino en su chasis tubular de doble cuna, y sobre todo en sus suspensiones “pata negra”, que hacían de este modelo un aparato muy competente y capaz por lo marrón sin necesidad de andar gastando dinero en preparaciones ni en cambiar componentes aquí y allá.

La suspensión era uno de los elementos clave de la moto. Ambos trenes tenían 280 mm de recorrido, estando compuesto el delantero por una horquilla de tipo convencional (algo lógico teniendo en cuenta la época) y atrás un monoamortiguador con bieletas firmado por Öhlins, una “empresilla” sueca que algo entiende de estos componentes.

Las llantas eran por supuestísimo de radios en medidas 21-18 para los trenes delantero y trasero. El peso total del conjunto alcanzaba unos livianos 130 kg -en vacío, eso sí-. Pero poco podía aumentar lista para rodar con los llenos hechos, puesto que la refrigeración era por aire y el tanque de combustible tenía unos pírricos 10 litros de capacidad.



Como suele ser habitual en estas motos, no iba sobrada de frenos, aunque al menos eran de disco en ambos ejes. Hemos de pensar que la Yamaha TT 600 R tiene un peso reducido y que además no está concebida para llevar paquete o carga, ya que no tiene subchasis, por lo que tampoco necesita más mordida en este aspecto.

Uno de los grandes inconvenientes de la Yamaha TT 600 R es que no venía con arranque eléctrico, y eso en un motor de esta cilindrada, que encima va a carburación, era un problema para mucha gente que no estaba familiarizada con estas máquinas ni se sabían al dedillo los truquitos y picardías para ponerlas en marcha.

Para animar un poco las ventas, en 2003 los japoneses modificaron la moto y le incluyeron el tan deseado arranque eléctrico, es lo que se conoce como la Yamaha TT 600 RE. También tocaron desarrollos y otros cambios menores para intentar hacerla menos radical y más usable en el día a día. De todas formas, el bajo volumen de ventas acabó por condenar al modelo poco después, en 2004.



El problema de esta moto, y de todas las trail “extremas” -por llamarlas de alguna forma-, es que son modelos muy de nicho, para un público muy concreto. Honda también lo sufrió en sus carnes con la Honda XR 650 R, una moto brillante y alabada por público y crítica, pero que luego a la hora de la verdad pocos compraban.

Y es que la Yamaha TTR 600 R es la típica moto que se compraba alguien a quien le gustase ir mucho por campo, por zonas feas, hacerlo con deportividad, y encima tener otra moto menos extrema para ir por asfalto. Y en verdad no hay tanta gente así.

Hoy en día aún se pueden encontrar algunas unidades a la venta en nuestro país, aunque tampoco hay mucho entre lo que escoger. Los precios arrancan en unos 2.000 euros y se pueden ir hasta casi el doble en función del estado, kilometraje y los extras que tengan. Para como son de caras las trails hoy en día, esta casi hasta me parece barata. Imagino que lo del arranque por patada tiene algo que ver en las cotizaciones.

 

Cómo me sigue gustando esa moto!

 

Buen vídeo "musical"

 

Me encanta.

Lo de arrancarla a patadas.......tuve una SRX6

 

Siempre me llamó la atención la SRX, con ese corte de depósito

 

Peasso cacharrrrro

 

CARABELA YAKUZA 200
Una deportiva ligera en forma de "Ninja mexicana"



La marca mexicana Carabela ha sido un referente en el país americano desde 1964, año de su fundación. Poco después llegaría a un acuerdo con la italiana Minarelli para que le suministrara las mecánicas de sus primeros modelos, donde aparecerían motocicletas como la Enduro 200 o algunas minimotos equipadas con propulsores de 65 cc y cambio de tres velocidades.

Años más tarde sería la también transalpina Villa la encargada de poner los motores de la firma mexicana, acuerdo que se mantuvo hasta comienzos de los 90, cuando Carabela cerraba sus puertas definitivamente por falta de liquidez. Una década después es el grupo empresarial Motoroad S.A. quien se hacía con la marca y volvía resurgirla, en esta ocasión a base de mecánicas y componentes traídos desde China, al igual que en otras marcas también de su propiedad como Islo, BDS, Motomel y Kurazai.

En la actualidad nos encontramos con nuevos modelos como Carabela Yakuza 200, una sencilla deportiva destinada a pilotos noveles que gusten de motos con aspecto racing, pero que a la vez sean económicas de mantener y posean una fiabilidad mecánica contrastada. Quizás esta Yakuza 200 se pueda adaptar a vuestras necesidades, aunque por lo pronto la marca solamente trabaja en su país natal.



El modelo en cuestión monta un propulsor monocilíndrico de 200 cc, con unas cotas internas de 65,5×59 mm en cuanto diámetro y carrera, quedando asociado este a un cambio de cinco relaciones. La refrigeración en este caso es mediante aire y la alimentación por medio de un carburador. En cuanto al arranque dispone tanto de sistema eléctrico como de pata, y el embrague es de tipo multidisco en baño de aceite.

Lo datos que arroja en cuanto a prestaciones son unos 14 CV de potencia a 8.500 RPM, alcanzando una velocidad máxima por encima de los 100 km/h, logrando así poder mantener cruceros más o menos holgados en carretera abierta, aunque no es este el entorno favorito de esta Yakuza 200. Quizás la ciudad y alrededores sean lugares donde se encuentre más cómodo su propietario en pequeños trayectos diarios.

Por otro lado, y en cuanto parte ciclo se refiere, sigue mostrando la misma sencillez que en el apartado mecánico, contando con una horquilla telehidraúlica simple en el frontal y un monoamortiguador en la zaga. El bastidor es un doble viga en acero, que queda apoyado sobre llanta de 17 pulgadas calzadas con neumáticos 110/70 delante y 130/70 en la parte trasera. Ancladas a ellas podemos encontrar frenos de disco en ambos ejes, aunque no dispone en este caso de ABS.



Estéticamente destaca por unas fibras “orientalizadas” al más puro estilo de Kawasaki, con un sillín a doble altura el cual realza su imagen de motocicleta deportiva. El nivel de acabados es el que cabe esperar en un modelo de este segmento, donde podemos destacar asa trasera para el acompañante, iluminación LED, cúpula ahumada o un cuadro de instrumentos bastante completo con cuentavueltas analógico y debajo de este una pantalla LCD con velocímetro, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, etc. Unos testigos luminosos en los laterales del tablero completan este apartado.

De momento la marca latinoamericana está centrada en el mercado nacional mexicano, por lo que no es posible hacerse con una de estas en Europa, además de que no están adaptadas a las normativas actuales anticontaminación, una traba burocrática que cada vez es más difícil de solventar para todas las marcas del mundo de la automoción.

En su país natal tiene un precio oficial de 37.999 pesos (antes 44.999 pesos), que al cambio son unos 1.560 euros. Aunque tiene un precio de derribo, sus prestaciones son equivalentes a una deportiva 125 con normativa Euro 4 o Euro 5, pero exigiría el carné A2 por la cilindrada.

 

@vfr800, no conocía esa marca mejicana

 

Estoy haciendo varios artículos sobre algunos modelos latinoamericanos, entre ellos esta Carabela.

 

Ya sabes que estoy siempre pendiente

 

ZANELLA CECATTO V250I
Casi 65 años después, la marca bonaerense vuelve a resurgir con el modelo que la vio nacer



En 1948 Juan y Santiago Zanella, junto a otros dos socios, fundaron Zanella. La marca argentina lleva desde entonces de una manera prácticamente ininterrumpida dedicada a la fabricación de motocicletas, pero también a otras actividades como la metalurgia, siendo esta la primera labor a la que se dedicaban en los primeros compases de la empresa.

No es hasta finales de los 50 cuando la marca bonaerense se mete de lleno en el sector de la automoción, y en particular en el segmento de las dos ruedas, siendo 1957 el año en el que presentan la primera motocicleta, la Zanella Ceccato 100. Es a finales de los 80 su momento de mayor esplendor, ya que además de en el mercado nacional, Zanella importaba a diversos países del entorno sudamericano.

En las siguientes tres décadas ha sido un ir y venir en las que, al igual que la mayoría de la industria argentina, han sufrido los vaivenes de la economía del país, siendo 2019 el año en el que la empresa cerraba definitivamente sus puertas. Unos meses después el grupo Iraola, un holding empresarial argentino, se hizo con todos los activos de la marca, relanzándola de nuevo y uniendo la firma a otras como Kymco, Kawasaki y Mondial, donde es el importador en exclusiva dentro del país latino.





Aquí es donde aparecen motocicletas como nuestra protagonista del día, la Zanella Ceccato V250i, que viene a rememorar el nombre del modelo que casi 65 años atrás daba el pistoletazo de salida a la marca dentro de las dos ruedas. Además, esta “dos y medio” luce una estética retro, tan de moda en nuestro días, que nos transporta a la década de los 60 y 70, donde las café racer hacían furor y se convertian en sinónimo de prestaciones y personalidad a partes iguales.

Para propulsar esta Ceccato V 250i la marca bonaerense opta por una mecánica bicilíndrica de 249 cc refrigerada por aire, con árbol de levas en cabeza y alimentada por un sistema de inyección de combustible. El resultado son 18,1 CV de potencia a 8.000 RPM, con un par máximo de 18,5 Nm a 6.000 RPM, todo ello transmitido mediante un cambio de cinco relaciones a la rueda posterior.

El chasis que acoge a este motor es un doble cuna tubular en acero, con el característico triangulo que une el subchasis a este y un basculante tipo H. A nivel de suspensiones cuenta en su frontal con una horquilla telescópica hidráulica con barras de 37 mm, siendo un monoamortiguador el encargado de trabajar en la zaga.



Por otro lado, cuenta con doble disco lobulado en el apartado de la frenada, de 280 mm y 240 mm delante y detrás, respectivamente. Por ultimo, encontramos unas llantas de tipo radial en doble medida, calzadas con neumáticos 100/80 R17 en el eje delantero y 130/90 R15 en el trasero.

Si bien es cierto que hay cosas poco entendibles, como que no disponga de ABS, otras en la Ceccato V250i se prestan a hacerla muy atractiva para el público argentino. Entre ellas está por supuesto su estética, pero también acompaña un buen equipamiento y nivel de acabados; por ejemplo, su escape lateral en acero inoxidable. También detalles como el escape tipo café racer con tapa desmontable para descubrir la segunda plaza. El sillín en este caso es desmontable y bajo él encontraremos un pequeño hueco, además de una bolsa de herramientas.

Otros detalles a destacar son su faro con rejilla protectora, mezclando esa imagen vintage con las nuevas tecnologías aplicadas a su iluminación, en este caso de tipo LED. El cuadro de instrumentos, por su parte, mezcla un cuentavueltas analógico con una pequeña pantalla LCD donde podremos visualizar el cuentakilómetros, totalizador de kilómetros y parcial, así como indicador de marcha engranada.



En la zona del odómetro se integran además diversos testigos luminosos de neutro, intermitencia o posición de larga. Por último, y yéndonos al detalle, encontramos otros elementos como asidero trasero para el pasajero, protectores de fuelle en las botellas de la horquilla o el guardabarros delantero fabricado en aluminio, el mismo material empleado que en la tapa trasera del sillín.

La marca argentina de momento no tiene intención de hacerse ver por Europa y ha seguido su línea de expansión como ya hiciera en los 80, donde sus países vecinos son objetivo de su ampliación de mercado, encontrándose de momento únicamente en Paraguay y por supuesto en su país natal, que vuelve a ver renacer a una de sus marcas más importantes de su historia y en la cual se respiran aires nuevos.

 

BMW R 1250 R
Siempre a la sombra



Las grandes motos bávaras con motor bóxer son toda una institución en el mundo de las dos ruedas, y también objetos de auténtico deseo para un gran número de moteros. Pero de todas las bóxer de BMW hay un modelo en concreto que siempre está ahí como en segundo plano, del que nadie se acuerda, y que resulta hasta complicado de ver por la calle. Estoy hablando de la BMW R 1250 R.

Porque en general BMW R 1250… se alquilan se venden como churros, principalmente las archiconocidas BMW R 1250 GS y BMW R 1250 GS Adventure, motos que siempre están en lo más alto de las listas de ventas y que te puedes encontrar a la vuelta de todas y cada una de las esquinas de España. Vale, con esto último me he pasado un poco, pero ya veis por dónde voy.

La BMW R 1250 RT es otra fija en las quinielas. Últimamente también va a la sombra de la Gelande Strasse, porque al final hacen más o menos lo mismo que la GS, pero la RT es un poco más clásica y “aburridilla” de imagen. Sin embargo, la que es complicada de ver de verdad es la naked, la BMW R 1250 R.



El modelo se presentó hace un par de años, cuando los alemanes renovaron el motor bóxer, subiendo su cilindrada, su potencia y también incorporando un novedoso sistema de distribución variable de válvulas. Cuando el nuevo motor llega al primer modelo de la familia R, que suele ser la GS, es cuestión de poco tiempo que el resto de hermanas se actualicen también a la nueva versión.

Por lo tanto, así en cuanto a cifras son números bastante familiares. Estamos hablando de una potencia de 136 CV a 7.750 vueltas y un par motor que podemos tildar de masivo, sin miedo a pillarnos los dedos, gracias a sus 143 Nm a 6.250 vueltas. Son cifras calcadas a las del resto de modelos que montan el bóxer.

Motor no falta, pero lo mismo podríamos decir de la ciclística, con un equipo de frenos de primerísimo nivel firmado por Brembo o una suspensión con horquilla invertida de generoso diámetro en el tren delantero y el esquema Paralever en la rueda posterior. Atrás quedan los tiempos del Telelever en la suspensión frontal para alegría de unos y tristeza de otros.



Vamos, que podría ir desgranando todas y cada una de las cifras de esta moto, pero es más sencillo resumir diciendo que va sobrada. Va sobrada de todo para lo que un usuario medio puede requerir en vía pública.

Lo que me parece más interesante de esta moto es su racionalidad, ese “factor BMW”. Porque me vais a perdonar, pero a mí una naked de más de 100 CV (por poner una cifra) ya me parece bastante ridículo. ¿Para qué quieres correr tantísimo si el viento te va a hundir el pecho a nada que rosques el gas un poco más de la cuenta?

Otros fabricantes se vuelven aún más “locos” y hacen propuestas muy radicales y agresivas. Motos sin carenado derivadas de las principales deportivas. La casa de Múnich, de hecho, ya tiene un producto así para quien lo ande buscando. Es la BMW S 1000 R.







Pero no, la BMW R 1250 R no es una de esas motos. El bóxer es la racionalidad pura hecha mecánica. Corre lo justo para decir que corre mucho (pero sin pasarse), gasta poco, es barata de mantener, y encima sabes que puedes hacerle cientos de miles de kilómetros sin problemas.

Y esta moto gira un poco en torno a esa idea. Es la maxi naked que te comprarías para usarla y usarla y usarla y seguirla usando sin parar. Para ir todos los días a trabajar, para viajar, para hacer rutas de fin de semana. Kilómetros, eso es lo que te pide.

Y los haces con una moto Premium tope de gama y atestada de equipamiento en la que todo funciona como esperarías que funcionase y todo va fetén, pero sin excentricidades, ni jaleos, ni enajenaciones mentales transitorias. Ese es el nicho de mercado de la BMW R 1250 R. Es un comprador muy concreto, pero que sabe bien lo que quiere.

Hoy en día se puede comprar por 15.000 euros en el concesionario, más luego todo lo que te quieras gastar en extras. El principal problema que le veo yo a esta moto es que “por un poquitín más” (en este caso un poquitín es lo que cuesta una Royal Enfield Himalayan), puedes optar a modelos mucho más polivalentes y completos como las ya citadas BMW R 1250 GS y BMW R 1250 RT, que al contar con carenado son motos mucho más capaces a la hora de hacer carretera.

 

HONDA NX 125
Una trail polivalente que nadaba a contracorriente



Corría el año 1988 cuando los japoneses de Honda presentaron a nuestra protagonista de hoy, la Honda NX 125, también conocida como NX 125 Transcity. Un modelo de carácter dual que podríamos categorizar como trail, y que con una mecánica cuatro tiempos peleaba sin mucho éxito dentro de nuestras fronteras en un segmento dentro de un ring en el que en la época estaba dominado por modelos de dos tiempos, como su hermana CRM 125 R.

Esta NX 125 utilizaba los patrones de su hermana mayor, la Honda NX 650 Dominator, siguiendo a pies juntillas tanto el lenguaje de diseño como su concepto de uso. Se trata de una moto en la que prima la comodidad de una posición relajada y una estética “dakariana”, que junto con el buen hacer de una parte ciclo efectiva para circular en campo, no ser incómoda a la hora de rodar por ciudad o carretera, y la utilización de un propulsor muy fiable, la hacían un producto que se me antoja muy atractivo.

Otra de las similitudes con la Honda NX 650 Dominator es que, al igual que le sucedía a aquella con la XR 650 L, la NX 125 también disponía de una versión prácticamente de enduro realizada con la misma base, la Honda XLR 125, que disponía aún más de aptitudes offroad.



A nivel mecánico cuenta con un motor bastante conocido y fiable, que se ha seguido versionando incluso hasta nuestros días por marcas chinas como Zongshen, y montado en motocicletas mucho más actuales como en la primera generación de Derbi Senda 125. Este propulsor refrigerado por aire es muy sencillo, con una arquitectura OHC con dos válvulas y un único árbol de levas en cabeza.

Este propulsor, cuyo diámetro/carrera es de 56,5×49,5 mm, es capaz de entregar una potencia de 12 CV a 9.000 RPM y un par de 9,8 Nm a 7.500 RPM. Unos valores bastante decentes para esta arquitectura de propulsor y que incluso en propulsores mucho más actuales de estas características, que se montan en motocicletas actuales, no superan.

A nivel de chasis y parte ciclo monta elementos sencillos pero de calidad, que aguantan bien el paso del tiempo y las torturas sometidas por la tierra y el polvo. El chasis es de simple cuna interrumpido fabricado en acero, al que se une un basculante de doble brazo de sección rectangular. Una solución que, como he comentado, no es un alarde de sofisticación, pero que para la potencia y peso que tiene que soportar cumple perfectamente.



La suspensión cuenta con una horquilla telescópica convencional con barras de 35 mm protegidas por unos fuelles de plástico, para que no sean dañadas por los elementos. No posee regulación y su tarado es más bien blando, con gran capacidad para absorber las irregularidades del terreno y, como suele ocurrir en este tipo de motocicletas, tendente a descomponerse con facilidad si decidimos aplicar con fuerza el freno delantero.

Detrás, encontramos el sistema Pro-link de la marca, equipando un monoamortiguador regulable en precarga que nos ayuda a configurarla según el peso que vayamos a cargar, y que se encuentra montado sobre un sistema de bieletas que le aportan progresividad y unas reacciones menos secas.

El equipo de frenado cuenta con un único disco perforado delantero de 240 mm, que es asistido por una pinza de doble pistón. En la trasera, sin embargo, hay que conformarse con un vetusto sistema de tambor de 110 mm sobre el que apoyaremos la frenada. Un equipo que se podría haber mejorado con un disco trasero, pero que resulta suficiente para las pretensiones del modelo si atendemos a su peso de 110 kg en seco -118 kg con todos los llenos- y la mencionada y contenida potencia.



El diámetro de las llantas es toda una declaración de intenciones para saber que esta moto se ideó para circular convenientemente por caminos y pistas, con una llanta delantera de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas, que son medidas típicas de motos offroad.

Quizá esta moto no la supimos entender en su día, debido a la popularización de las mecánicas dos tiempos más potentes y rápidas, pero mucho menos fiables y económicas. Es una muy buena opción para aquellos que buscan una primera moto de doble propósito con la que poder recorrer senderos y caminos o realizar desplazamientos cómodamente por ciudad.

No está, sin embargo, tan orientada a realizar trayectos por carretera, como su estética con un pequeño carenado te invitará a creer. En autovía o secundarias te tendrás que tomar las cosas con mucha calma, ya que el conjunto alcanza velocidades puntas cercanas a 100 km/h y se siente a gusto rodando sin forzar por debajo de 90 km/h.



Hay que tener en cuenta que encontrar una unidad dentro de nuestras fronteras no va a ser una tarea sencilla, pues no fue una motocicleta de grandes masas, aunque si afinamos la búsqueda seguramente encontremos alguna unidad a un precio no muy superior a 1.000 euros si su estado es correcto.

Eso sí, aunque hemos dicho que se trata de una moto fiable y bien acabada, debemos pensar en la edad del modelo y en la posibilidad de que haya que realizar algunos mantenimientos, sobre todo de juntas plásticas y retenes. Más aún si la moto no se usa de manera habitual o ha pasado largas temporadas parada.

 

MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI MGX-21 “FLYING FORTRESS”
¡Cuidado! Solo es apta para gente con mucha personalidad


La marca de Mandello del Lario no deja indiferente a nadie en cada una de sus creaciones. Sus 100 años de historia dan para mucho, como ya te contamos en un artículo conmemorando el centenario de Moto Guzzi. Es más, a lo largo de este siglo han sido muchos y variados los modelos que han salido de las instalaciones de la firma transalpina, algunos tan irreverentes y personales como nuestra protagonista de hoy la Moto Guzzi MGX-21 “Flying Fortress” -o fortaleza voladora-, haciendo referencia el 21 a la medida de su llanta delantera y al año de la fundación de la marca.

Presentada a modo de prototipo en el EICMA celebrado en 2014 en Milán, y puesta a la venta dos años después, esta mega cruiser mezcla una serie de aspectos que la convierten en una motocicleta única y muy exclusiva, a la par de colocarse en la línea de motos procedentes de marcas tan icónicas como Harley-Davidson, Indiano Victory, que conforman un nicho de mercado muy selecto y al alcance de muy pocos.

Solo hay que echar un vistazo rápido a la figura de la MGX-21 y ver al detalle cada uno de los componentes que la forman para darte cuenta de lo especial que es esta motocicleta, y que de alguna manera recupera parte de las bases sobre las que se cimentó la marca italiana hace un siglo y que han logrado que sobreviva a los envites de la economía, evolución industrial y demás factores que han ido aconteciendo a lo largo del tiempo.


La Moto Guzzi MGX-21 “Flying Fortress” se posiciona como la motocicleta más exclusiva dentro de la gama de la marca transalpina, gracias a unos componentes con un nivel de calidad al alcance de muy pocas




Para ello Miguel Ángel Galluzzi -su diseñador- se empleó a fondo cuando supo del proyecto y que debía salir de él. En esta moto deja su sello en todos y cada uno de los trazos que la conforman. Si a eso le sumamos el empleo de materiales como el carbono, el negro como color imperante en combinación con el rojo de las tapas de las culatas y las pinzas de freno delantero, el resultado es una motocicleta impactante que no dejaría indiferente a nadie, independientemente de gustos personales o apegos a cualquier otro segmento dentro de las dos ruedas.

Mecánicamente es otro de los aspectos donde destaca esta bagger, ya que Moto Guzzi se decantó por el V-Twin a 90º de 1.385 cc colocado en posición transversal, empleado en la Californiadel momento. Refrigerado por una mezcla mixta de aire y aceite, y alimentado por un sistema de inyección electrónica con difusores de 52 mm, el bloque transalpino queda asociado a un cambio de seis relaciones que transmite la potencia a la rueda trasera mediante cardán.

Los datos resultantes demuestran el potencial de esta increíble MGX-21, con una potencia final de 97 CV a 6.500 RPM, limitado electrónicamente el régimen máximo de giro, un par máximo de 121 Nm a 3.000 RPM y una velocidad máxima por encima de los 200 km/h, algo muy raro de ver en este tipo de creaciones, por lo que nuevamente le da un plus de exclusividad respecto a la competencia directa.


Tanto la parte ciclo, donde cuenta con componentes que podrían estar instalados en una deportiva, como el propulsor de 1,4 litros, son eje fundamental en el comportamiento y nivel de sofisticación de la que hace gala la “fortaleza voladora”

Evidentemente, para poder cabalgar con seguridad a lomos de la MGX-21 era necesario una parte ciclo soberbia que, además de camuflar de manera ejemplar los 341 kilogramos en seco declarados, nos diera la posibilidad de exprimir el bicilindrico italiano sin miedo a posibles reacciones que nos llevaran a situaciones delicadas a sus mandos.

Para ello Moto Guzzi emplea un chasis doble cuna de acero con unas geometrías que ayudan a manejar el exceso de peso de esta bagger. Los 32º de ángulo de lanzamiento y 187 mm en cuanto al avance son las cotas exactas para poder disfrutar al máximo de sus cualidades. Además, un amortiguador de dirección colocado en la tija delantera ayudaría a que esto fuera aún más sencillo.

Por otro parte, y no menos importante, se encuentra la labor que realiza la electrónica. En este apartado la MGX-21 está dotada de ABS, control de tracción con tres niveles de intromisión en la conducción, pudiendo ser desconectado en su totalidad y tres modos de conducción denominados -en italiano- “Veloz”, “Turismo” y “Lluvia”.


El resto de equipamiento dinámico se completa con una horquilla telescópica con barras de 45 mm en el frontal con un recorrido máximo de 108 mm. Atrás dos amortiguadores laterales regulables en compresión y precarga, por medio de un mando externo y con disposición de 120 mm de recorrido, hacen lo propio.

La frenada sea quizas de todos los componentes de la parte ciclo la que más llame la atención. En primer lugar en lo visual, con las pinzas Brembo pintadas en rojo. Por otra parte, por lo sofisticado del conjunto, donde un doble disco de 320 mm asistido por pinzas de anclaje radial y cuatro pistones son los protagonistas del eje delantero. En el trasero un disco de 282 mm de diámetro y una pinza de doble pistón paralelo hacen lo propio asistiendo al portentoso frontal.

Esta exclusiva baggerestá al alcance de muy pocos, ya que su tarifa con alguno de los opcionales disponibles se acercaría peligrosamente a los 30.000 euros, por otro lado totalmente justificada por el nivel de calidad mostrado

Pero como ya hemos anticipado al inicio de este artículo, todos y cada uno de los detalles de la Guzzi “fortaleza voladora” son objeto de mención. Ya sean sus piezas fabricadas en carbono, donde se encuentran la llanta lenticular delantera, tapas de ambas maletas laterales o guardabarros delantero entre otros, o lo selecto de su acabado y equipamiento, donde podemos encontrar desde un completo equipo de sonido, con Bluetooth y entrada USB.



También de serie van ambas maletas laterales de 58 litros de capacidad cada una, aunque por su forma no son todo lo útiles que deseáramos. Un sistema de control de velocidad y un completísimo cuadro de instrumentos, donde encontramos con un doble reloj analógico, cuentavueltas y velocímetro y entre ellos sendas pantallas LCD, es desde donde controlaremos el equipo de audio, nivel de combustible, control de tracción y modos de conducción, numero de marcha engranada, etc. También es posible cambiar el idioma y poder ajustar la luminosidad de esta.

Si todo esto te pareciera poco, una larga lista de extras completarían la exótica bagger italiana, donde podríamos acoplar desde un deflector delantero, para lograr una mejor protección aerodinámica, top case y maleta trasera, paneles laterales en fibra de carbono, así como las tapas laterales del depósito, etc.

Todo ello tras pagar los algo más de 26.000 euros de tarifa que cuesta en la actualidad esta impresionante motocicleta, solo apta para gente con mucha personalidad.

 

Nunca había visto tu firma y el enlace a tus artículos. En el móvil no me aparece y en el ordenador no lo apreciaba.
Buenísimo!
deberías ponerla más grande en la firma para que se vea mejor, los que no lo han visto no saben lo que se pierden
Enhorabuena

 

Pensé

Pensé que lo sabías!!! Muchos de los artículos que pongo son suyos. Paso a diario por ahí

 

Muchas gracias!

 

Siempre agradecido @RADASON

 

Madre que lo hizo

 

c**o ..ni yo ...
Entraré mas si sirve para ayudar.los movilforeros es raro que veamos las firmas.

 

Es cierto lo que dices, y ahora caigo que es normal que Juan no se diera cuenta, porque yo con el móvil nunca lo vi hasta que por ardides del destino estuve en contacto con vfr800 y fue cuando me enteré

 

En versión móvil la firma solo se ve cuando tienes el teléfono en posición horizontal, aunque generalmente lo ponemos vertical.

 

Pues nunca me había fijado. Es una gran web.
Tiene que hacerla más visible, me gusta mucho

 

Pues mira, otro detalle en el que nunca me había fijado.
Es correcto, lo acabo de comprobar. Que curioso

 

MOTO DEL DÍA: KAWASAKI XANTHUS 400 (ZR 400 D)
Una rabiosa Kawasaki ZXR 400 completamente desnuda


A principios de los años 90, se vivió un auténtico boom de motos naked. La llegada de la Kawasaki Zephyr, que apareció en 1989, hizo que todo el mundo desease tener una moto desnuda y a ser posible, derivada de alguna deportiva. En la cilindrada de 400 cc, categoría creada a medida de las normas japonesas, la Yamaha XJR 400 se llevó toda la fama. Pero Kawasaki tuvo su competidora, aunque solamente del 92 al 95, la cual no llegó a cuajar entre el público. Fue la Kawasaki Xanthus 400, que tomaba el mismo nombre que el caballo de Aquiles en la mitología griega (Janto o Xantus en castellano).

La marca japonesa quiso recuperar el espíritu de la serie Mach de los años 70. Las brutales prestaciones que consiguieron con el tricilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, estaban lejos de ser alcanzadas por una mecánica de cuatro tiempos. Pero aun así la Kawasaki Xanthus 400 contaba con una cifras más que respetables. Y esto fue gracias a que partieron de la base del motor de cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida de la deportiva Kawasaki ZXR 400.




El propulsor de la pequeña Ninja de 400 fue profundamente revisado, en busca de una entrega más contundente en bajos y medios. El perfil del árbol de levas, la sincronización de las válvulas o la cabeza del pistón eran específicos para este modelo. Cubicaba 398 cc (57×39 mm), distribución DOHC con cuatro válvulas por cilindro y alimentación por cuatro carburadores Keihin CVKD30. La potencia máxima era de 53 CV a 11.500 RPM (línea roja en las 14.000 vueltas), mientras que el par motor se situaba en los 36 Nm a 9.500 RPM. La velocidad máxima era de 180 km/h, limitada por normativa japonesa.

El chasis doble viga de aluminio se tomaba también de la deportiva, pero con ligeros retoques y una parte de ciclo asociada menos rígida. Mención especial al basculante trasero, asimétrico para dejar espacio a la doble salida de escape del lado derecho. La suspensión trasera era del tipo Uni-Trak (diseño de la marca), mientras que delante encontrábamos una horquilla convencional con barras de 41 mm.





Dos discos de 310 mm mordidos por sendas pinzas Tokiko de dos pistones, además de un disco trasero de 250 mm con pinza monopistón, era más que suficiente para detener a la Kawasaki Xanthus 400 que, en vacío, declaraba un peso de 168 kg. 187 kg con todos los llenos incluyendo los 14 litros de gasolina que cabían en su depósito. Completaba la parte de ciclo sendas llantas de 17 pulgadas, con neumáticos en medida 110/70 y 160/60 delante y detrás respectivamente.

Dos detalles eran las señas de identidad estéticas de la Xanthus: por un lado, el faro con doble óptica y, por otro, el cuadro de instrumentos carenado junto a las tapas laterales que integraban el radiador en el chasis. Estas innovaciones estéticas no fueron del agrado del público, y la conocida también como ZR 400 D pasó sin pena ni gloria por el mercado, poniendo fin a la producción en 1995. En este enlace (de donde hemos obtenido las fotos), tenéis una extensa galería.

 

Los buenos "bajos" son a 9500 .. ya me parecia a mi .. la mia (zxr) era todo arriba ... Arriba .. muchos bajos no habia de donde sacar por la baja cilindrada .. 4 pistones de 125 .. aunque pillaba mas vueltas que esa .. 16 mil creo .. con lo cual la fiesta empezaba a 12 o asi .

 

https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-moto-morini-125-kj-kanguro/



MOTO DEL DÍA: MOTO MORINI 125 KJ KANGURO
La Kanguro de "octavo de litro" de la marca italiana

A mediados de los 80 las marcas italianas marcaban el ritmo dentro del segmento de las 125 cc en nuestro país. Si bien es cierto que los japoneses venían empujando fuerte con novedades en todos los campos, las motocicletas transalpinas daban continuamente la réplica con modelos muy logrados, en los que destacaba una estética muy atractiva centrada en algunos casos en sus hermanas mayores.

Es como es el caso de nuestra protagonista la Moto Morini 125 KJ Kanguro, junto a unas mecánicas totalmente contrastadas que ayudaban a lograr ganarse un hueco en cualquier mercado dentro del continente europeo.

La que hoy llega hasta nuestra sección es otra de aquellas trail que abordaban nuestro mercado nacional en el verano de 1986. Derivada estéticamente de su hermana mayor, la Morini 501 XE Camel, la 125 KJ montaba el propulsor ya visto en el modelo urbano 125 T, con algunas mejoras en cuanto a entrega de potencia y el rendimiento final de la mecánica. También hubo versión de mayor cilindrada, Moto Morini 350 Kanguro.


Moto Morini 125 KJ Kanguro con guardabarros rebajado


Moto Morini 125 KJ Kanguro con guardabarros rebajado


Para ello la marca italiana incorporaba el bloque monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire y dos válvulas en culata asociado a un cambio de seis relaciones. La alimentación se daba mediante un carburador Dell’Orto de 24 mm de paso, siendo las cotas internas del propulsor de 59×45 mm y quedando sometido a una compresión de 11,7:1.

La Moto Morini 125 KJ era otra de las muchas octavo de litro que llegaban a nuestro mercado desde el mercado transalpino, en este caso en forma de trail con unas buenas cualidades fuera de la tierra

El resultado eran 13,5 CV de potencia entregados a un régimen de 10.000 RPM, suficientes para poder lanzar a la 125 KJ por encima de los 110 km/h, logrando de este modo convertirse en un modelo muy válido tanto para uso en carretera como por pistas, gracias también a la monta de unos neumáticos de tipo mixto.

En cuanto a la parte ciclo, Moto Morini empleaba en este modelo un chasis simple cuna desdoblado en su parte inferior construido en sección tubular de acero. Por su parte el propulsor quedaba cubierto por un cubrecarter en la zona baja, logrando de este modo proteger la mecánica si optábamos por rodar en zona de campo, con lo que ello conlleva.





Tanto suspensiones como frenada seguían la tónica general del conjunto, siendo capaces de dar abasto si se le exigía a la mecánica, aunque conservando la sencillez propia de una motocicleta de este tipo. Para ello una horquilla telescópica y un monoamortiguador se encargaban de la amortiguación en ambos trenes, ambos con 200 mm de recorrido máximo.

La frenada, por su parte, se distribuía en un disco delantero de 230 mm junto a un tambor de 136 mm en la zaga, todo ello firmado por Grimeca. El conjunto al completo quedaba apoyado sobre sendas llantas multiradio en 21 y 18 pulgadas delante y detrás, respectivamente, calzadas con los mencionados neumáticos mixtos, en este caso suministrados por Pirelli.

Sencillez mecánica y en parte ciclo eran las características más reseñables de la Morini 125 KJ, convirtiéndola en una motocicleta polivalente y económica de mantener

El nivel de equipamiento y acabado se mostraba realmente logrado, ya que Moto Morini no escatimaba en este aspecto en sus motocicletas. Para la 125 KJ en particular incluía entre otros componentes los fuelles protectores de horquilla, parrilla trasera portabultos, caja de herramientas, escape superior tipo bufanda o un completo cuadro de instrumentos, donde sendos relojes a modo de cuentavueltas y velocímetro daban la forma a este. Entre ellos testigos luminosos de intermitencia, posición de larga en la iluminación y llave de contacto completaban la información.


Moto Morini 125 KJ Kanguro – Fotografía: xtnorky (Bikepics)


Moto Morini 125 KJ Kanguro – Fotografía: xtnorky (Bikepics)

Con un precio aproximado de unas 330.000 de las antiguas pesetas, unos 5.500 euros actuales, se posicionaban por debajo de la mayoría de la competencia, siendo entre estas Aprilia y sus RX 125 la más caras del momento. Actualmente no es sencillo encontrar unidades en nuestro mercado a la venta, y en países como Italia las tenemos a partir de unos 1.000 euros, a lo que si decidimos hacernos con una deberíamos de sumar los impuestos de matriculación, transporte, etc.