Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por RADASON, 18 Ene 2021.

  1. RADASON

    RADASON dazed and confused Miembro del Club

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    La moto XAVW, la motocicleta con corazón VW

    PORTADA-MOTOCICLETA-XAVW-copia.jpg

    En el programa American Pickers (Cazadores de Tesoros) se encontraron con una rareza, uno de los conductores del show es Mike Wolfe y no dudó en comprar el asombroso descubrimiento en la módica cantidad de $21,000 dólares. Aquí la historia de la motocicleta con corazón VW.

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    El tesoro recién descubierto era una motocicleta de la segunda guerra mundial, en concreto una Harley Davison de 1942 que fue diseñada como XA (Xperimental Army) para el ejército griego, en 1966 Kenneth Howard mejor conocido como Von Dutch construyo la rara motocicleta, éste le colocó un motor Volkswagen 1.200, tanque de gasolina de una Honda y un radiador de aceite de avión, la suspensión delantera de la XA original es de dos pulgadas más larga que la Harley Springer, Von Dutch encuentra una Moto-Guzzi de 1951 y utilizó el faro, la rueda y la salpicadera también.

    Harley-Davidson-1942-XA-2-825x619.jpg

    Los 1200cc del motor VW y sus 36 caballos de fuerza es un aumento del 50% respecto a los 700 cc del XA doble, es probable que el poder viene a bajas revoluciones. Si hubiera querido Von Dutch podría fácilmente haber alterado el motor VW, o incluso intercambiarlo por un motor Porsche.

    Unos pocos años después de su construcción, Von Dutch dejó a un lado la XAVW para después ser vendida o negociada a Ed “Big Daddy” Roth, cuyo nombre aún aparece en la documentación que Mike Wolfe obtuvo con la moto. Entonces Randy Smith, un constructor personalizado en Gardena, California restauró la XAVW alrededor de 1970. Lo que sucedió entre entonces y ahora aún no se conoce, pero la buena noticia es que la moto está segura en la propiedad de Mike Wolfe, esta máquina también habla del alto nivel de habilidades en diseño y fabricación que Von Dutch poseía.

    Su nombre es XAVW, es tan especial y única que fue pedida por el Museo Nacional de la Motocicleta de Estados Unidos, este museo es un punto de encuentro obligado para aquellos fanáticos de las antigüedades y del motociclismo vintage. Su director, John Parham, cuida todas y cada una de las antigüedades que llegan a su “casa”.

    El director en cuanto se entero del descubrimiento inmediatamente se puso en contacto con el nuevo dueño, Mike Wolfe le dijo que corriera a la tienda Antique Archeology para recoger la moto, “Esta moto es genial y estoy muy contento de tenerla en exhibición en el Museo Nacional de la motocicleta. Mike subrayó, -No la toquen!-. Así que con todo y algunas telarañas la tenemos al lado de nuestro Von Dutch Triumph y otros artefactos Von Dutch en el Museo. Todo se mantendrá intacto, repleta en grasa y aceite, hasta el verdor del cromo, no hay nada como motocicletas y coches originales” dice Parham.

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  2. vfr800

    vfr800 Forista Legendario

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    MOTO DEL DÍA: SUZUKI GS 1000 G
    Potencia y suavidad en esta GT de los 80

    La década de los 70 se convirtió en un periodo de la historia, dentro del mundo de las dos ruedas, en el que esta cambiaría para siempre en pro de los propulsores tetracilíndricos en línea, a pesar de que antes ya habían existido modelos procedentes de Italia con esta configuración, aunque inevitablemente a precios totalmente desorbitados y al alcance tan solamente de unos pocos.

    La cotidianidad impuesta por los japoneses dentro de este campo nacería en 1969 con la legendaria, y considerada por muchos como una de las mejores motocicletas fabricadas de la historia, Honda CB 750 F.

    Pues hoy queremos mostraros otra de aquellas bestias de finales de los 70 y comienzos de los 80 que, de la mano de la firma de Hamamatsu, sería otra de las referencias dentro del segmento de las GT japonesas, la Suzuki GS 1000 G. Esta variante dispondría, a diferencia del resto de versiones con el propulsor de 997 cc, de un sistema de transmisión secundaria mediante cardán, que además la convertiría en una motocicleta muy suave en cuanto a entrega de potencia y funcionamiento en sí.

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    Suzuki GS 1000 E

    El principal motivo de la creación de esta variante venia propiciado por la aparición un año antes de la GS 850 G, que ya incorporaba el mismo sistema de cardan, no así la GS 1000 E (en la imagen de cabecera) que ya estaba dentro de la gama de la marca. Así que se decidió crear un nuevo modelo empleando la mayor parte de componentes de la versión 1000, aunque esta compartía a su vez el chasis y la mayoría de elementos en la parte ciclo con la variante 850.

    La Suzuki GS 1000 G nace, tras el éxito de la variante de 850 cc y su sistema de cardán, destinada a un público que precisaba de una motocicleta aún más potente

    El propulsor en este caso era el tetracilindrico refrigerado por aire con distribución DOHC y ocho válvulas. Con una cilindrada de 997 cc, alcanzada a base de alargar tanto carrera como diámetro de la versión de 850 cc, y alimentado por una batería de carburadores Mikuni BS 34 SS, este disponía de la mayoría de elementos provenientes de la GS 1000 E, no así la caja de cambios, que en este caso era de la 850, aunque con parte de su piñonería reforzada para aguantar el incremento de par de la nueva GS 1000 G. También se modificaban los desarrollos finales para poder sacar partido del aumento de cilindrada.

    Otros cambios en la variante G, respecto a la ya existente E, era el nuevo sistema de escape, con un diseño creado para poder disponer de más fuerza par desde más abajo. También se opta en esta nueva versión por utilizar tanto el filtro de aire como la caja de este de la 850.

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    Suzuki GS 1000 G

    Con este cambio se conseguía un tacto más suave saliendo desde la zona baja del cuentavueltas, gracias a una entrada de potencia más filtrada y menos contundente a la apertura del gas. Las cifras declaradas en cuanto a potencia eran de 90 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 81 Nm a 7.000 RPM, lo que la hacían catapultarse hasta los 205 km/h y alcanzar desde parado los 100 km/h en apenas 5 segundos.

    La parte ciclo quedaba conformada por un bastidor fabricado en sección tubular de acero del tipo doble cuna. Las suspensiones, por su parte, eran firmadas por Kayaba, con una horquilla telehidraúlica regulable, conformada por sendas barras de 37 mm y 120 mm de recorrido máximo en el frontal, siendo una pareja de amortiguadores laterales, regulables en precarga y 90 mm de recorrido, los encargados de este apartado en la parte posterior.

    La frenada era heredada de la recién llegada GSX 1100 E, presentada en ese mismo año y con el nuevo propulsor con culata de 16 válvulas, que a la postre seria el empleado por la firma nipona. En este caso, un doble disco de 275 mm accionado por pinzas flotantes monopiston delante y un solo disco y pinza en la misma medida que los empleados en el frontal trabajando en el eje trasero, eran suficientes para detener con eficacia los 250 kilogramos que declaraba en seco Suzuki en su nueva GT.

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    Suzuki GS 1000 E

    Las llantas en este caso seguían la tendencia de la doble medida, con 19″ delante y de 17″ en el eje posterior. Otros datos técnicos relevantes eran los 1.505 mm de distancia entre ejes, 15 mm más que en la versión E, diferencia dada por la configuración del cardán. El depósito en este caso era de 22 litros de capacidad y la base del asiento quedaba a 800 mm del suelo desde la posición del piloto.

    Suavidad y contundencia eran las dos características que mejor describían a la nueva GT de Suzuki, gracias a un propulsor totalmente afinado y una parte ciclo a la altura del resto del conjunto

    En cuanto al acabado y equipamiento de esta GT de 997 cc, Suzuki siguió la línea del resto de sus productos de la gama, donde la decoración disfrutaba de una elegante discreción con posibilidad de elegir entre diferentes tonalidades. Además, incluía de serie elementos como un completo cuadro de instrumentos con velocímetro y cuentavueltas, marcando la línea roja en las 9.000 RPM. Una línea de testigos luminosos entre ambos relojes completaban la información necesaria para quien estuviera a sus mandos.

    Faro halógeno, doble bocina o asidero posterior para el pasajero también formaban parte de la equipación de la GS 1000 G. Con un precio en 1980 de unos 3.500 dólares en Estados unidos, se convertía en una de las opciones más apetitosas del mercado yanqui.

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    Suzuki GS 1000 S

    El problema es que Suzuki acababa de presentar sus nuevos motores con cuatro válvulas por cilindro, y tan solo dos temporadas después la GS 1000 G seria sustituida por la nueva versión 1100, siendo esta la última GT de la marca en portar el propulsor de ocho válvulas. Además de la versión GS 1000 G hay citar la semicarenada GS 1000 S.

    En la actualidad la Suzuki GS 1000 G, al igual que sus rivales coetáneas como la Kawasaki KZ 1000 o la Honda CB 900 F, son objeto de deseo de coleccionistas y amantes de este tipo de motocicletas, que representan la esencia en si misma de una conducción pura y a la vieja usanza.

    Por ello podemos encontrarnos unidades con precios entre 3.000 y 9.000 euros del modelo que hoy nos atañe, dependiendo de su estado, procedencia y sobre todo grado de originalidad, algo cada vez más difícil debido a las modas como la de “cafetear” este tipo de motocicletas.
     
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  3. MiniFER

    MiniFER Vicepresidente Ejecutivo Miembro del Club

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    Ayer estuve viendo esta, no está nada mal la bicha. No es histórica, pero...

    mv.jpg

    @*NANO*, @Spidiman ¿qué tal estas MV?
     
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  4. Spidiman

    Spidiman Clan Leader Miembro del Club

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    De fiabilidad ni idea, pero son preciosas y además tienen un adn deportivo muy italiano, como las Aprilia o las Ducati. En pista van muy bien, coincidí en box en Alcarrás con una Supervelocce 800 y arreaba muy bien, el piloto iba fino filipino. Me metía 2 segundos por vuelta. Era así:

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    148 cv para 173 kg el bicho, ya te digo que andaba muy bien en una pista relativamente lenta como Alcarrás donde a la RSV4 le falta espacio. En Montmeló se hubieran girado las tornas seguramente. O no, porque el tipo era bueno pilotando.

    Estás pensando en hacerte con una 675?
     
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  5. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    Fiabilidad italiana y averias a precio italiano .. hasta hace poco , de estas ultimas no se nada .
     
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  6. Pandulas

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    La Ducati 998 increíble, un vecino nuestro tenía una en amarrilo. Siempre me pareció increíble. Y me lo sigue pareciendo a día de hoy.
     
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  7. Meigallo

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    Que bonita, no la conocía. No me importaría meter un molinillo de estos en casa para acompañar a la principal...
     
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  8. MiniFER

    MiniFER Vicepresidente Ejecutivo Miembro del Club

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    Qué va, yo estoy autocensurado para motos grandes. Me conozco :D
    Lo máximo que he tenido es una Yamaha, 'escutre', pero andaba decentemente y ya. Me la robaron :(
     
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  9. RADASON

    RADASON dazed and confused Miembro del Club

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    BMW K 1300 S
    Sutil renovación en la sport-turismo germana por excelencia

    bmw-k-1300-s-1-855x570.jpg

    Si algo funciona, ¿para qué cambiarlo? Eso seguramente debieron pensar los técnicos germanos cuando se vieron en la encrucijada de darle el relevo a su BMW K 1200 S. Qué mejor manera que mantener la misma filosofía y esencia de esta en la que a la postre seria su sucesora y nuestra protagonista de hoy, la BMW K 1300 S, presentada a finales de 2008 y conocida en código interno como K40, sería puesta a la venta en la temporada 2009.

    Para ello se determinó que lo primero que había que mejorar, aun a pesar de un rendimiento realmente satisfactorio en la versión 1200, era el propulsor de la sport-turismo de BMW. La solución era hacer crecer sus cotas internas, llevando la cilindrada final hasta los 1.293 cc. La arquitectura mecánica se mantenía inalterada, siendo el tetracilindrico en línea refrigerado por agua y culata de 16 válvulas el que seguiría actuando dentro del nuevo modelo.

    El resultado final tras las mejoras aplicadas eran unos portentosos 175 CV a 9.250 RPM, con un par máximo de 140 Nm a 8.250 RPM y una velocidad máxima de 288 km/h. Si esto te parece poco, te podemos facilitar algunos datos en mediciones varias, como por ejemplo los 3,5 segundos que empleaba en alcanzar los 100 km/h desde parado. Si el objetivo era alcanzar los 400 metros, entonces bastarían 11 segundos y un poco más, mientras que con la bandera puesta en el kilómetro desde parada, la K 1300 S se plantaría tras 20,1 segundos desde su salida.

    bmw-k-1300-s-2-855x570.jpg

    Otros aspectos técnicos referentes a la mecánica era por ejemplo su índice de compresión, que se mantuvo en los 13:1, medida idéntica a la que ya se aplicaba en la variante 1200, al igual que el cambio de seis relaciones o la transmisión secundaria mediante cardán articulado, conocido como Paralever. La gestión electrónica se revisaría para poder sortear las normativas anticontaminación del momento, ayudada por un nuevo sistema de escape preparado para ello.

    Más componentes que seguirían inalterados serían por ejemplo su chasis doble viga en aluminio, con basculante monobrazo fabricado en el mismo material. Asímismo la suspensión y su archiconocido sistema Duolever, con 115 mm de recorrido, estarían a cargo de la amortiguación en el frontal de la nueva K 1300 S. Atrás un monoamortiguador progresivo haría lo propio. Todo podría ser complementado con un equipo de regulación electrónica denominado ESA II, con tres tipos de conducción: normal, sport y confort.

    La frenada también se mantendría, con el doble disco de 320 mm de diámetro en el frontal accionado por pinzas de cuatro pistones paralelos. En la zaga un solo disco de 265 mm mordido por una pinza de doble sería suficiente. Además, tendríamos la opción del ABS, que a su vez sería desconectable, o el control de tracción denominado ASC. En cualquier caso, el kit quedaría ensamblado en llantas de 17 pulgadas, donde el único cambio visible seria la adopción de un neumático trasero con un perfil mayor, en este caso de 190/55/17. Delante, por el contrario, se mantendría la medida de 120/70 R17.

    bmw-k-1300-s-3-855x570.jpg

    En cuanto a las cotas principales de la touring germana, esta disponía de una distancia entre ejes de 1.580 mm, con una altura libre al suelo desde la base del asiento del piloto de 820 mm. Su tanque de combustible seguía manteniéndose con una capacidad máxima de 19 litros y el peso máximo declarado en seco se situaba en torno a los 228 kilogramos, unos 258 kilogramos una vez realizados todos los llenos.

    El nivel de acabados y equipamiento estaban a la altura de lo que se podia esperar de una motocicleta de este segmento y nivel, con un completo cuadro de instrumentos que seguía presentando el diseño de su antecesora, y en el que además de velocímetro y cuentavueltas analógico podíamos disfrutar de una completa pantalla con variada e importante información, gracias entre otras cosas a un ordenador de a bordo de última generación con el que estaba dotada.

    De manera opcional disponíamos de componentes como puños calefactables, sistema de control de presión de neumáticos (TPC), kit completo de maletas con Top Case, etc.

    bmw-k-1300-s-4-855x641.jpg

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    El precio de salida se situaba en 18.350 euros, teniendo como competencia directa a la Honda VFR 1200 F, y en un rango más deportivo a motos como la Suzuki GSX 1300R Hayabusa o la estratosférica Kawasaki ZZR 1400. En cualquier caso, ninguna de sus rivales llegaba a la tarifa impuesta por BMW para poder hacerte con la novísima K 1300 S, cargada de tecnología y sistemas exclusivos de la marca germana.

    En la actualidadm si decidimos hacernos con una unidad de esta incombustible sport turismo, deberemos desembolsar a partir de 6-000-7.000 euros por unidades más antiguas o con una gran carga de kilómetros aunque esto último, si la unidad en concreto ha estado bien mantenida, no debería de ser un inconveniente para hacernos con una de ellas, ya que las mecánicas de las motocicletas de BMW son de lo más fiable que podemos encontrar en el mercado en cualquier aspecto técnico.
     
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  10. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    En molinillo de altisimas vueltas y naked ,hay o habia mas de una hornet 250 en España.
     
  11. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    La del @*NANO* ..
    Le tiene maletas con doble fondo
     
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  12. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    • MOTO DEL DÍA: HONDA HORNET 250

      La Honda Hornet 250 es desconocida por estos lares, ya que no llegó oficialmente a España. Este modelo se diseñó fruto de una restrictiva legislación japonesa que entró en vigor en los años 90 y que gravaba de forma notoria las motocicletas de alta cilindrada.

      Esta norma fijaba dos tramos: 250 y 400 cm3. Es por ello que a lo largo de esta década los fabricantes japoneses se volvieron loquísimos y empezaron a sacar modelos justo por debajo de estas dos cifras y con la mayor cantidad de potencia posible para ese cubicaje, a base de revolucionar hasta regímenes inimaginables estos pequeños molinillos.

      La Honda Hornet 250 u Honda CB250F era básicamente una naked de cuarto de litro con las más altas prestaciones, algo que no hemos vuelto a ver desde entonces, ya que hoy en día las normativas medioambientales mandan, la época de este tipo de motos ya pasó a la historia, de forma similar a como ocurrió con las dos tiempos.

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      Todo en esta moto gira entorno a su motor. Se trata de un tetracilíndrico en línea de refrigeración líquida y 16 válvulas. Gracias a que sus cilindros tienen el tamaño aproximado de un vaso de chupito (la cilindrada unitaria es de 62,5 cm3) el motor podía alcanzar un régimen de giro de 16.000 revoluciones, y eso que era la versión “descafeinada” de la Honda CBR250 (japonesa) donde lo rojo empezaba en 18.000 vueltas.

      Esto se hizo así para conseguir una moto más utilizable, con algo más de respuesta en la zona baja y media del cuenta vueltas, ya que, si los motores de 250 no es que vayan especialmente sobrados de par, uno tan puntiagudo como este directamente no empezaría a dar algo hasta las 10.000 revoluciones. Y seamos realistas, ¿cuántos de nosotros solemos ir a 10.000 vueltas en nuestro día a día?

      El caso es que finalmente la potencia se quedaba en 40 caballos y podía alcanzar una velocidad punta de 190 km/h. Ahora que repaso las cifras a medida que escribo estas líneas, me doy cuenta de que en la actualidad tenemos una moto a la venta que no se aleja mucho por concepto de estas.

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      En concreto hablo del bicilíndrico de Yamaha de 321 cc que se monta en la YZF-R3 y en la MT-03, y que eroga 43 CV, pero a mucho menor régimen de giro. Al final la tecnología avanza y las cifras de locura de hace años van siéndolo cada vez menos a medida que pasa el tiempo.

      Volviendo a la Honda Hornet 250, el resto de la moto iba en consonancia con las prestaciones de su mecánica. El freno frontal elevaba su diámetro hasta los 296 mm, mientras que la pinza era de cuatro pistones y estaba firmada por Nissin.

      El chasis no era lo más racing que nos pudiéramos imaginar, con un esquema monobackbone similar al que luego utilizarían sus hermanas mayores, como la Honda CBF600 Hornet o incluso la CBF1000. El basculante a su vez también estaba reforzado respecto.

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      Pesaba 168 kilos lista para rodar, pero es que en el fondo llevaba componentes de motos grandes como una medida de neumáticos similar a las que montaba las 600 de aquella época o una cadena reforzada de 520, algo imposible de ver en las cuarto de litro de aquel entonces.

      Sobre el papel esta moto era la leche, y además como anécdota histórica también está muy bien y podemos soñar con esta época o con conducir algún día una para tumbar aguja hasta las 16.000 vueltas y que aúlle tal y como sonaría el juicio final en caso de que se produjera mañana. Y sin alcanzar velocidades penales.

      El problema es que para el día a día no tenían mucho sentido, ya que el consumo no era muy “eco” precisamente, y además, por su carácter puntiagudo no era una moto apta para ir tranquilo y relajado a los sitios. Solo servía para darle caña.





      El problema es que fuera de Japón podíamos tener motos de mayor cilindrada y más apropiadas por esto último, y es que al final la única razón de ser de la Hornet 250 era una legislación ridícula creada por el político japonés de turno.

      Alguna vez he visto alguna en las páginas de clasificados españolas, a precios que rondaban los 2.500 euros. No es una tarifa cara si tenemos en cuenta la exclusividad de la moto. A España llegaría alguna que otra suelta por canales alternativos de importación ajenos al fabricante por lo que, si sois pacientes y os gusta mucho, lo mismo solo es cuestión de tiempo que pueda aparecer una unidad por ahí.
     
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  13. rafa_compact

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    Creo que para carretera es la mejor moto que he tenido. Ni la XR ni ahora la GS me han hecho olvidarla.
     
  14. Juankmen

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  15. nebur

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  16. nebur

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    En España algunas hay de cualquiera de los modelos.
     
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    Le perdonaremos por lo del doble fondo, pero llevar maletas sin ir de viaje es de parguelas ...
     
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  18. Juankmen

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  20. nebur

    nebur 11 mayo , lakdd Galicia . Ver punto de encuentro Miembro del Club

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    Las necesita ..
    Podria meter los paquetes por dentro del mono .. pero imaginate que se cae y revienta un paquete , se queda el asfalto como si hubiesen vaciado 2 extintores.
     
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  21. RADASON

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    Iban a acudir como moscas a la miel
     
  22. RADASON

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    SUZUKI INTRUDER C1800R
    Suavizando a la bestia de Hamamatsu

    suzuki-intruder-c1800r-1-855x481.jpg

    Debo reconocer que una de las categorías que más me impresionan es la de las megacruiser, no tanto por lo que pueda salir de ellas, en tanto en cuanto a su carácter. Más bien es una mezcla de incertidumbre al ver como una motocicleta como nuestra protagonista de hoy, la Suzuki Intruder C1800R, mezcla un portentoso propulsor de casi 1,8 litros de cubicaje y más de 100 CV de potencia con un peso demencial de prácticamente 400 kilogramos.

    Esta esbelta custom nacía como opción para los más atrevidos, derivando directamente de su hermana Suzuki M1800R, la variante más deportiva dentro de la gama de cruiser de la firma de Hamamatsu. Evidentemente, en el modelo M había algunos aspectos que te hacían sentir más seguro a sus mandos que en la versión C, pero como ya te hemos hecho referencia, la variante más custom de la familia Intruder no estaba diseñada para exprimir sin piedad la potencia de su exuberante propulsor, a diferencia de la M1800R.

    Para ello, y dos años más tarde de la presentación oficial de la superlativa M1800R, la marca japonesa ponía en escena esta versión, al igual que el resto de marcas japonesas habían hecho con sus cruiser de corte deportivo, ofreciendo más tarde versiones “customizadas” para clientes más tranquilos. En este caso, Suzuki centraba los cambios en varios aspectos buscando, además de una diferenciación visual, un comportamiento más noble y sereno.

    suzuki-intruder-c1800r-2-855x481.jpg

    Básicamente modificaba por completo el frontal, donde daba cabida a una horquilla telescópica con barras de 49 mm en lugar de la invertida de la versión M, manteniendo atrás el basculante de tipo triangulo haciendo las funciones de cardán. Unas llantas de nueva factura en 16 pulgadas se encargaban de caracterizar esa estética clásica custom, quedando calzadas con unos enormes balones en medidas 150/80 R16 M y 240/55 R16 M delante y detrás, respectivamente.

    La frenada era otro aspecto que también sufría algunos cambios, dejando atrás la contundente equipación de la versión M, que portaba discos y pinzas provenientes de su hermana deportiva Suzuki GSX-R 1000 (K5). Para esta ocasión se decidía emplear un kit compuesto por un doble disco de 290 mm y pinza de tres pistones en el eje delantero, y un solo disco de 275 mm con pinza de doble pistón en el trasero, ambos asistidos por un sistema de frenada combinada integral.

    Volviendo al plano mecánico, la C1800R mantenía las características generales de la versión M, pero en ella se efectuarían algunos cambios para dotarla de un comportamiento más suave y progresivo. En pocas palabras, se reconfiguraba la gestión electrónica, dotando la gama baja y media del cuentavueltas de más par con una estirada final inferior. Para ello se sustituían los difusores de combustible de 56 mm por otros de menos capacidad, en este caso de 52 mm.

    suzuki-intruder-c1800r-3-855x481.jpg

    Con todo esto la C1800R seguía disponiendo, según los datos oficiales de Suzuki, de una potencia máxima de 114 CV a 5.800 RPM -11 menos que la versión M- y un par máximo de 157 Nm a 3.200 RPM, logrando alcanzar una velocidad punta de 203 km/h y el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Son cifras realmente serias si tenemos en cuenta los 357 kilogramos declarados en vacío, casi 40 kg más que una M1800R, y la merma tanto a nivel de suspensiones como frenada, aunque la filosofía de esta moto era totalmente distinta a la de su hermana.

    En cuanto a los acabados y equipamiento, en esta variante resaltaban el incremento de zonas cromadas, sobre todo en el frontal, donde un faro de nueva factura ahora quedaba al aire y no cubierto como en la versión M. También los protectores de horquilla venían totalmente cromados y el nuevo manillar era más ancho y apto para esta versión custom.

    Por otro lado, la parte trasera también era rediseñada con un asiento remodelado, manteniendo las dos alturas pero de formas más cuadradas, y en esta ocasión sin la tapa de colín que en opción disponía la versión M1800R. El guardabarros posterior también sufría cambios en sus formas y las salidas de escape se volvían más pronunciadas y con una longitud mayor en la superior, acrecentando aún más la sensación de mayor longitud de este modelo.



    Otros aspectos reseñables eran el nuevo cuadro de instrumentos, encastrado al completo en la zona del depósito de combustible y no distribuido en dos partes, como en su hermana de corte deportivo. También las plataformas reposapiés ahora eran de mayor tamaño utilizando el sistema puntera-talón, típico en estas versiones custom.

    Con un precio final de 14.299 euros, era tan solo 100 euros más cara que la M1800R, poniendo en un dilema a cualquiera que decidiera hacerse con una de ellas. Algunas de sus rivales como la Kawasaki VN 1700 Classic o la Yamaha XV 1900 A Midnight Star, rondaban tarifas prácticamente calcadas a la Intruder, por lo que hacerse con una de estas motocicletas sería una decisión complicada, ya que todas cumplían con creces todo aquello que se podia esperar de una megacruiser de este tipo.

    En la actualidad en el mercado de ocasión podemos encontrar unidades con precios que van desde los 7.000-8.000 euros hasta los 10.000-11.000 euros, dando habida cuenta de lo cotizadas que están y que siguen siendo objeto de deseo de la mayoría de seguidores de este tipo de custom de gran cilindrada.
     
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  23. RADASON

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    MITSUBISHI SILVER PIGEON C-10
    Uno de los vehículos que hizo resurgir a Japón

    silver-pigeon-c10-855x435.jpg

    Tras la derrota de Japón, el país se encontraba sumido en la pobreza. Era necesario reconstruirlo desde sus cimientos, y fueron varios los vehículos que ayudaron a hacer que el país nipón se convirtiese en una potencia mundial. Uno de ellos fue el Mitsubishi Silver Pigeon C-10, que como todos los vehículos pioneros, cuenta con una curiosa historia. Concebido en Estados Unidos y mejorado en Japón, volvió al país americano para ser vendido de nuevo.

    Como habréis podido adivinar por el nombre, el Silver Pigeon (traducido como paloma plateada) fue desarrollado por Mitsubishi. Aunque como estamos hablando de 1946, realmente deberíamos decir que fue construido por Central Japan Heavy Industries Nagoya Works, nombre que por aquel entonces tenía la compañía japonesa.

    Se cuenta que Kojiro Maruyama, ingeniero de General Motors, regresó a Japón con un scooter que había adquirido en Estados Unidos. Se trataba del Motor Glide, desarrollado por Foster Salsbury a mediados de los años 30 y que tuvo un gran éxito. Para la gente de Mitsubishi, el vehículo causó un gran impacto y por ello decidieron contratar a Kojiro, quien pasó a desarrollar su propia versión. De esta forma nacería el Mitsubishi Silver Pigeon C-10.

    1-silver-pigeon-c-10-855x641.jpg

    El primer prototipo estuvo listo en 1946. Al contrario que el Motor Glide, no equipaba un motor de dos tiempos sino de cuatro. Las referencias hablan de que el motor era una copia del conocido propulsor Husky, el cual se usaba en el Cushman Auto-Glide, considerado uno de los primeros scooter americanos y que data de finales de los años 30.

    El código del motor era el NE10. NE es el acrónimo de Nagoya Engine, pues fue el primero motor desarrollado en la fábrica de Nagoya. Se trataba de un motor monocilíndrico, 112 cc (57×44 mm), válvulas laterales, refrigeración por aire y una potencia máxima de 1,5 CV a 3.500 vueltas. Con un peso de 70 kg, era capaz de alcanzar los 50 km/h. Entre 1946 y 1948 se vendieron un total de 710 unidades.

    mitsubishi-silver-pigeon-c-11-1948-855x504.jpg

    En 1948, el Mitsubishi Silver Pigeon C-10 fue presentado a la Familia Imperial Japonesa. Para ello hicieron una versión especial, adornada con el símbolo del crisantemos real en los laterales. Con el visto bueno se desarrolló la siguiente versión, denominada C-11 (septiembre de 1948), y también el C-12 (octubre del 48). En 1949, ambas versiones acumulaban unas ventas de 1.622 y 2.164 unidades respectivamente.

    A medida que pasaban los años se fueron sucediendo más variaciones, con motores cada vez más grandes y más potentes. Así llegamos a 1958, momento en el cual el Mitsubishi Silver Pigeon “vuelve” a Estados Unidos, importado por Rockford Scooter Company (Illinois). El presidente de la compañía, C. Lewis Emery, ya tenía muy buena relación con Montgomery Ward, quien ya vendía las máquinas de coser japonesas que también importaba.

    silver-pigeon-653x855.jpg

    De esta forma, Emery le ofreció a Montgomery vender los Silver Pigeon, a lo que él accedió. Acabaría vendiendo multitud de motos de diferentes marcas, renombradas bajo la denominación Riverside. En total, la Rockford Scooter Company importaría a USA seis modelos diferentes, desde el C-74 al C-90.

    Eso sí, para que fuesen comercialmente más atractivos, Montgomery tenía mejor visión comercial que Lewis Emery (que simplemente las llamaba Silver Pigeon). Para ello le dio nombres mucho más exóticos como “Miami”, “Nassau”, “Commuter” o “Waikiki”.



    El Silver Pigeon estuvo a la venta nada menos que hasta 1963, y como os podéis imaginar, en un montón de versiones. Las primeras como el Mitsubishi Silver Pigeon C-10 solo tenían freno de tambor trasero, luces básicas, llantas de siete pulgadas o una transmisión directa. Luego vendrían sistema de variador continuo, mayores lujos, frenos delantero, suspensión por resortes, etc.

    La importancia del Mitsubishi Silver Pigeon C-10 fue tal, que se ha ganado el derecho de aparecer como uno de los 240 hitos de la tecnología automotriz japonesa.
     
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    QUANTYA EVO 1 STRADA
    La eléctrica suiza con silueta de SM


    quantya-evo-1-strada-2-855x641.jpg

    Para quien no conozca Quantya, esta era fundada en el año 2005 por un empresario suizo, Claudio Dick, con el fin de desarrollar y fabricar vehículos totalmente eléctricos. Con sede en el país helvético, concretamente en el municipio de Lugano, presentaba en el año 2009 su modelo enfocado al motocross, la Quantya EVO 1 y seguidamente la que es nuestra protagonista de hoy, la versión Strada, equipada con ruedas de asfalto y todos los componentes necesarios para poder ser matriculada (iluminación, retrovisores, etc.)

    De un modo resumido, la EVO 1 Strada se convertía en el primer modelo supermotard de Quantya impulsada por energía eléctrica, tecnología que para aquellas fechas estaba aún muy verde, pero que lograba tanto a nivel de prestaciones como autonomía unos datos muy interesantes, gracias a un motor tipo Axial Gap D.C. Brush -Corriente continua mediante imanes permanentes, un conmutador axial y refrigeración mediante aire-.

    Por otro lado nos encontrábamos con una batería -no extraíble- de polímero de litio de 48 voltios, suministrada por la empresa surcoreana Kokam. Con una capacidad de 2 kWh tenía un peso de 19 kilogramos y quedaba encastrada, como si de un motor convencional se tratara, dentro del chasis, en este caso un simple cuna en sección de acero al cromolideno. El punto de recarga quedaba en el lateral derecho del falso deposito.

    quantya-evo-1-strada-1-855x589.jpg

    La potencia máxima declarada era de 8,5 kW, unos 11,5 CV, con un par máximo de 31,5 Nm desde 0 RPM, lo que la hacía disponer de una respuesta instantánea y contundente al gas. La velocidad máxima llegaba hasta los 70 km/h y disponíamos de una autonomía que podia variar entre 30 y 180 minutos, dependiendo del uso que le diéramos o lo que exigiéramos a su propulsor. Para recargar por completo necesitaríamos de un total de dos horas, aunque la marca ponía a disposición de sus clientes de manera opcional un cargador rápido con el que realizaríamos esta operación en unos 70 minutos.

    La parte ciclo en este caso estaba compuesta por una horquilla delantera Marzocchi con sendas barras de 40 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero Sachs. En la frenada un disco delantero de 260 mm era mordido por una pinza de doble pistón paralelo, disponiendo en el eje trasero un solo disco de 200 mm de diámetro unido a una pinza monopiston, ambos accionados por manetas en el manillar. Los neumáticos elegidos para calzar las llantas de 17 pulgadas de la EVO 1 Strada gozaban de medidas en 100/80 delante y 130/70 detrás.

    A nivel de cotas nos encontrábamos con una motocicleta ligera y manejable, donde el peso con todos los llenos alcanzaba una cifra final de 106 kilogramos. La distancia entre ejes se situaba en los 1.310 mm y la altura libre desde la base del asiento al suelo llegaba hasta 915 mm, convirtiéndola en una motocicleta apta para tallas grandes.



    En cuanto a los acabados y el equipamiento del que disponía esta SM enchufable, nos encontrábamos con un cuadro de instrumentos tras su careta frontal totalmente digital con velocímetro, cuentakilómetros y parcial. Junto a este se ubicaba la cerradura de contacto, para poner en marcha el silencioso motor.

    Protectores de horquilla o cubierta acolchada para el manillar también formaban parte del equipamiento de serie, aunque si hay algo que echaría a la mayoría de sus clientes para atrás, seguramente sería su precio final con una tarifa de 8.350 euros. A cambio la marca te ofrecía un vehículo diferente, supuestamente ecológico y sobre todo muy silencioso. También te daban una garantía de 1.000 recargas, lo equivalente a unos 50.000 km o dos años, lo que antes llegara.
     
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