Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

La Bultaco Rapitan es el primer prototipo de motocicleta eléctrica de la renacida Bultaco, con un sistema de tracción totalmente eléctrico y tecnología del futuro. La moto perfecta para tus desplazamientos urbanos y periurbanos.Monta una unidad de control (Bultaco Control Unit) que se encarga de gestionar la entrega de potencia al motor, la carga, el BMS y la comunicación de los sistemas electrónicos.Combina una batería de celdas de Ion Litio con un módulo de ultracondensadores. Con ello consigue una autonomía superior en ciclos urbanos.Dispone de un hueco en un falso deposito con capacidad para un casco integral.

 

Para hacer eso podía seguir enterrados

 

Preciosa

 

Desde luego. Más valía que nos hubiesen dejado el buen recuerdo

 

MOTO DEL DÍA: RIEJU 175
La primera motocicleta de la marca española y el inicio de un largo recorrido

Algo más de una década pasaría hasta que los fundadores de Rieju decidieran sumergirse en el segmento de las motocicletas y apartar durante un tiempo la fabricación de ciclomotores. Estos habían sido su actividad principal hasta aquel 1953, año en el que logran, tras varios obstáculos legales, empezar a construir la que sería su primera motocicleta. Se trata de la Rieju 175.

Decimos obstáculos legales refiriéndonos a la ley autárquica que imperaba en nuestro país en ese momento y mediante la cual era casi una utopía importar prácticamente nada desde el exterior. Así que con este escenario a la marca de Figueras no le quedaba otra que llegar a un acuerdo con AMC –Ateliers de Mecanique du Centre-, una marca francesa especializada en la fabricación de motores, para que le facilitara bajo licencia la fabricación de sus motores en nuestro territorio.

La elegida para tal fin era un subsidiaria de Rieju, FITA, que además suministraba motores a otras marcas de la zona como Alpha, fundada por Nilo Masó Miró o Evycsa, propiedad del empresario y piloto catalán Màrius Vilaseca i Roura.


Ciclomotores Rieju

El propulsor acordado era un monocilíndrico de cuatro tiempos y 170 cc refrigerado por aire, que latía también dentro de modelos como la francesa Gima 175, modelo en el que se basaba la motocicleta de la marca española. Además, los técnicos de Rieju realizarían algunas modificaciones en el bloque, consiguiendo mejoras a nivel de funcionamiento y consumos, logrando convertir al modelo en una motocicleta bastante popular en la época.

Con la Rieju 175 la marca española se lanzaba de cabeza a la construcción de motocicletas, hasta ahora centrada casi en exclusiva en el segmento del ciclomotor

En cualquier caso, la Rieju 175 no era una deportiva ni pretendía serlo. El fin de aquella motocicleta, pintada en negro satinado y adornada con unas finas líneas doradas en su depósito, era el de motorizar a parte de la población de la época que en su mayoría no podia acceder a un automóvil de cuatro ruedas. A ello ayudaba su simpleza mecánica, pero no por ello renunciaba a una calidad de fabricación de buen nivel. La prueba son las 5.000 unidades comercializadas entre 1953 y 1961.

En aquella primera etapa la Rieju 175 portaría el bloque procedente de AMC. El propulsor francés generaba una potencia final de 8 CV a 6.000 RPM y lograba alcanzar una velocidad punta cercana a los 90 km/h. La alimentación corría a cargo de un carburador Solec, anunciando un consumo medio de tan solo 2,5 litros cada 100 km, y quedaba asociado a un cambio de tres relaciones. Curiosamente, la Gima 175 portaba una caja de cambios de cuatro relaciones, pero en el modelo de Rieju se opta por la de tres marchas.


Varias Rieju 175 y sus dueños posan en Palma de Mallorca (1962)

En cuanto a la parte ciclo, la Rieju 175 se ensamblaba sobre un chasis de doble cuna en sección de acero tubular. La suspensión se distribuía en una horquilla convencional con barras de 30 mm en el frontal, disponiendo esta de 100 mm de recorrido y un sistema de embolo en el tren posterior, donde sendos amortiguadores laterales actuaban anclados directamente al eje de la rueda trasera. La frenada quedaba encomendada a dos tambores de 160 mm en ambos ejes, ambos accionados por una leva simple y anclados a la parte central de sus llantas en 19 pulgadas de tipo radial.

La sencillez general del conjunto y una buena calidad de fabricación eran los argumentos de peso de la Rieju 175, en un tiempo donde había poca concesión a las “florituras”

Para 1960 Rieju rompía su contrato con AMC, ya que dejaba de ser rentable para esta a pesar de el buen número de ventas de la Rieju 175. Para aquellas fechas un acuerdo con la británica Villiers y la fabricación de los motores por parte de la sucursal de la marca en España, Hispano Villiers, propiciaría la producción del modelo durante cuatro años más, hasta finales del año 1963.

El nuevo propulsor dejaba atrás la configuración monocilíndrica 4T. En esta segunda etapa un bicilindrico de dos tiempos sería el encargado de dar vida a la polifacética Rieju 175. De aquella reedición del modelo se venderían alrededor de 1.000 unidades en total, durante el tiempo que se mantuvo su comercialización y donde convivió con otros modelos de la marca como la Jaca o la Sport, ambas de 125 cc.


Rieju 175 con sidecar (1954) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY-SA

También una versión de la 175, denominada Sport, en la que se incorporaban mejoras en parte ciclo con unas horquilla Earles y un propulsor potenciado hasta los 10 CV, formó parte de la gama de la marca a lo largo de aquella etapa, aunque de esta última de fabricaron pocas unidades y solamente durante 1955.

En la actualidad la marca española comercializa dentro de gama de productos un modelo inspirado por filosofía y concepto general en aquella Rieju 175, la Century 125, lo que deja claro y patente la importancia de aquella motocicleta de los años 50 dentro de la firma de Figueras.

Por otro lado, y si deseas hacerte con una unidad de nuestra protagonista de hoy, deberás dedicar tiempo y paciencia en su búsqueda, ya que no son muchas las unidades existentes, y de encontrarla deberás estar dispuesto a pagar un buen montante por ella, aunque a veces salen ejemplares para restaurar por precios a partir de los 1.000 euros, aproximadamente.

 

Jamás tuve una de estas, pero en el colegio ya me encantaban las motos de los mayores...



La Lobito ha envejecido mejor que la Junior.

 

Cómo me molan los colores de la Lobito

 

Una exótica "Old School" que los de Borgo Panigale diseñaron para medirse con la tropa japonesa de 400 cc a finales de los 80 y principios de los 90.
No lograron darle réplica a las VFR 400, ZXR 400 o RVF 400, pero a mi no me importaría tener una en mi garaje.
Buenos días y feliz viernes!







MOTO DEL DÍA: DUCATI 400 SS JUNIOR
Desarrollada para el mercado japonés, fue bonita, pero un fracaso

A finales de los 80, Ducati se propuso entrar en el complicado, raro y competitivo mercado japonés. Y esto le obligaba a hacerlo con un motor de máximo 400 cc, según las restricciones del mercado nipón. Uno de los modelos desarrollados fue la Ducati 400 SS Junior. Mantenía la belleza de sus hermanas mayores, pero su rendimiento no estaba a la altura ni de lejos.

Llegó incluso a importarse durante un año al Reino Unido, pero su fracaso en ventas fue total, más allá de las ventas conseguidas por ser una moto exótica para aquellos japoneses que querían destacar por encima de la maraña de rabiosas deportivas de 400 cc locales.

La historia nos lleva hasta 1989, momento en el que la primera versión de la Ducati 400 SS Junior fue puesta a la venta. Murayama Japan fue la encargada de importar la moto a Japón, y según hemos podido averiguar, culpable de que llevase llantas de 16 pulgadas. Se dice que era debido a que querían que equipase las mismas llantas que la Ducati Montjuich 750 F1, pero de esto hablaremos luego.


Ducati 400 SS Junior (1989) – Primera generación

La fábrica italiana ya estaba en manos de Ducati desde 1985, pero tampoco era que le sobrara el dinero. Por ello decidió ahorrar todo lo posible a la hora de desarrollar la moto. ¿Y cuál es la mejor forma de ahorrar? Pues usar lo que ya tienes. Así que cogieron la Ducati 750 SS (que a su vez ya derivaba de la Ducati 900 SS), le extrajeron el motor y le colocaron uno nuevo. Comparada con sus rivales japonesas, las prestaciones de la 400 SS Junior eran cuanto menos discutibles. Y no porque el motor diese poca potencia (que también) sino porque estaba excesivamente gorda.

Si diseñas una moto desde cero, adaptas todo a las prestaciones finales. Pero si partes de una moto superior, muchos elementos estarán sobredimensionados. Y si buscas ahorrar costes (la 750 y la 400 no podían costar lo mismo), corres el riesgo de desequilibrar el conjunto, y esto fue precisamente lo que le pasó a la Ducati 400 SS Junior.

El motor bicilíndrico en L (o V a 90º) con distribución desmodrómica SOHC de dos válvulas y 398 cc (70,5×51 mm), desarrollaba 42 CV a 10.000 vueltas y un par máximo de 35,2 Nm a 8.500 RPM. Alimentado por dos carburadores Mikuni CVK-V36 y con refrigeración por aire (prescindía del radiador de aceite), nos encontramos con un motor puntiagudo. Las pruebas de la época decían que había un buen espaciado entre las cuatro primeras marchas para aprovechar la estrecha banda de potencia. Por debajo de 5.000 vueltas no había nada, pero a partir de que seleccionabas la quinta velocidad, tampoco.

“Cuando te encuentras rodando a 10.000 vueltas en quinta o sexta, no puedes hacer nada al llegar a la curva y ver como caen las revoluciones. Subir una marcha es inviable, pero tampoco puedes bajar una porque acabarás en la tienda de repuestos. No te queda más remedio que aflojar, bajar dos marchas e intentar alcanzarlo en la siguiente curva”. (Source Bike – 1992)


Ducati 400 SS Junior (1997) – Segunda generación – Foto: Car and Classic

¿Por qué ocurría esto? El motor no era malo, aunque le faltaban algunos caballos frente a la competencia; el problema es que la Ducati 400 SS Junior era muy pesada. En báscula daba casi los mismos kilos que la Ducati 750 SS (174 kg vacía y sin los 17 litros de gasolina), y esto hacía que sus prestaciones fuesen del todo menos brillante.

Eso sí, una vez aparcada, sus dimensiones eran muy superiores a las del resto de motos de 400 cc. Ergonómicamente era perfecta, muy deportiva y con un chasis que era una delicia, pero con una distancia entre ejes muy larga para una moto que, con algo menos, sería más ágil pero no nerviosa al tener menos potencia.

A nivel de parte de ciclo, además del chasis también compartía la horquilla invertida Showa de la 750. Pero en algún lado había que ahorrar, y el sacrificado fue el amortiguador trasero. En su lugar, un Marzocchi más duro que una piedra hacía difícil la conducción en cuanto te animabas un poco. La rueda trasera empezaba a rebotar y todo se volvía nervioso.

“Las horquillas Showa invertidas no ajustables contienen poca capacidad de amortiguación, mientras que el amortiguador Marzocchi cree que está en una superbike y está más firme que el hormigón”. (MCN)





La primera generación de la Ducati 400 SS Junior estuvo a la venta en 1989 y 1990. A simple vista es fácil de diferenciar, pues como decíamos equipa las mismas llantas desmontables en dos piezas y 16 pulgadas de la 750 F1. Pero también por su doble disco de freno delantero de 280 mm (detrás llevaba uno de 260 mm). Posteriormente se lanzó una segunda versión (1991-1998). Hemos visto que en ella, la horquilla delantera también cambió por una Marzocchi, pero hay datos un poco confusos y no lo podemos asegurar.

Lo que sí está claro es que las llanta crecieron hasta las 17 pulgadas, y el doble disco pasó a mejor vida en favor de un solo disco de 320 mm, del que dicen que en tacto y potencia iba “un pelín justo”. También adelgazó un kilo, no lo suficiente para que los 42 CV se notasen más enérgicos. Aun así, era capaz de alcanzar los 180 km/h. Como decíamos, a Gran Bretaña llegó solamente durante 1992. En 2015, MCN contó que solamente quedaba una dada de alta en las carreteras, con lo que es todavía más raro ver una en el Viejo Continente si no está importada desde Japón.

La Ducati 400 SS Junior puede ser lenta, pesada, y seguro que no es uno de las motos de la que más orgullosos están los de Borgo Panigale. Pero como suele pasar, no nos importaría tener una en nuestro garaje.

 

BETA ALP 125 (2008)
El combinado perfecto entre trail y trial



La Beta Alp 125 (2008) es otra de esas fun bike que tanto me gusta recomendar para los que se inician en el mundo de las motocicletas, sobre todo para aquellos que quieren una moto para el día a día y que tienen algunas inquietudes offroad, pese a no haber tenido experiencia en estos terrenos previamente.

La Beta Alp 125 seguramente te recuerde muchísimo a la Rieju Tango 125 o la Yamaha XG 250 Tricker, y esto es algo totalmente normal porque tanto estéticamente como por concepto son motos muy similares entre sí. Pese a ser de un segmento similar, hay que tener en cuenta que la Rieju y la Yamaha son motos que parten de una filosofía de moto de corte urbano, que es adaptada hacia una orientación más trail.

Sin embargo, y como veremos en la Beta, lo que se hace en este caso es que desde una herencia de marca especializada en la creación de motos de trial se trata de “civilizar” el modelo para hacerlo más polivalente.



Esta polivalencia busca que sea igualmente una moto usable y ágil tanto en ciudad como en carretera, así como en su vocación offroad para hacer caminos y trialeras, en los que además mostrará su herencia de trial con una agilidad y ligereza notable -98 kg-, y en la que si queremos podremos eliminar parte de la carrocería -asiento y cubredepósito- para explotar aún más esa faceta de trial sencillo.

El hecho de poder retirar parte de la carrocería quizá le quita algo de versatilidad respecto a otros modelos, puesto que bajo el asiento no encontraremos ningún hueco para llevar documentación o herramientas. Tampoco es una moto que esté dotada de una instrumentación muy avanzada, ya que cuenta con un velocímetro, odómetro y testigos luminosos de funcionamiento básico, incluso el tapón del depósito no dispone de cerradura ni bisagra.

A nivel de motor debemos recordar que es una moto de iniciación que no sorprende por su potencia, pero que es ideal para aprender y que incluso puedan circular con ella aquellos que no habían tenido ningún acercamiento previo al mundo de la moto. Su propulsor es el archiprobado y empleado en numerosas motocicletas de la época como la Yamaha XT 125, la Yamaha YBR 125 o la primera generación de la Rieju Tango, por citar algunos ejemplos.



Este propulsor de 124 cc, refrigerado por aire y con un diámetro/carrera de 54×54 mm, cuenta con dos válvulas en cabeza, arranque eléctrico y mantiene el arranque a patada por si en algún momento nos quedamos sin batería. La potencia que es capaz de generar es de alrededor de 11 CV a 8.300 RPM.

Su caja de cambios de cinco velocidades mantiene unas relaciones de marcha largas, por lo que si se pretende usar en campo resulta interesante utilizar un piñón con menos dientes para alterar el desarrollo.

A nivel de chasis se utiliza como es habitual un bastidor de acero que conforma una cuna desdoblada en su parte baja que se une a un basculante de doble brazo de sección rectangular. Una opción altamente contrastada, que aúna suficiente rigidez para las prestaciones del vehículo, sin penalizar la ligereza del conjunto.



El apartado de suspensiones cuenta con una horquilla convencional del fabricante Paioli con barras de 38 mm y que tiene un recorrido de 170 mm. Esta horquilla no dispone de ningún tipo de reglaje, y su tarado enfocado al offroad, con gran capacidad de absorció,n puede resultar blando en frenadas fuertes sobre asfalto. En la parte posterior se encuentra un monoamortiguador montado sobre bieletas que dispone de un recorrido de 185 mm y es ajustable en precarga de muelle.

Los frenos son de disco en ambos ejes, con un disco delantero de 245 mm que es accionado por una pinza de freno de doble pistón paralelo. En la parte trasera encontramos un disco algo más sencillo, de 220 mm, sobre el que actúa una pinza de único pistón. Un equipo de frenada suficiente para detener los escasos 98 kilogramos de peso del modelo, que llega alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h reales.

Las llantas son otro de los puntos que la hace diferenciarse de sus mencionadas rivales, ya que cuenta con un tamaño propio de moto 100% offroad, con una llanta delantera de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas. Además, los neumáticos escogidos de equipamiento de fábrica tienen un dibujo totalmente de moto de trial, con un tamaño de 90/90 el delantero y de 120/80 el trasero.



Una vez repasadas sus características principales podemos decir que es una moto que nos recuerda en cierto modo al concepto de moto todo uso que se buscaba en los años 70. Motos ligeras, fáciles de utilizar, con buena distancia libre al suelo -290 mm- pero con el asiento situado a la distancia más baja -835 mm- posible para que los pilotos de tallas más bajas puedan ser capaces de plantar con los dos pies en el suelo, ajustando el máximo posible su precio para poder llegar al mayor número de público.

 

La 125 igual se quedaba un poco corta,.. pero como moto polivalente para el campo la 4.0 era/es una maravilla me sigue encantando esta moto:

 

A mí también me gusta esa 400. Me gustó cuando salió porque seguía el concepto de las Cota trail. Y con eso puedes llegar a cualquier sitio sin pasar penurias

 

Unas pocas que tiene un amigo en su taller.


la joya de la corona

 

La Bultaco Junior(la Roja)la asignatura pendiente de mi juventud.
Me desquite despues con una Ducati 24 horas

 

Joer las H...

 

La 360 es una p*ta pasada! Está restaurada 100%

 

Puffff,.... la 360 H6 era una p*ta pasada,... aun recuerdo la aceleración que tenía esa moto, salía como un cohete!!! era un autentico orgasmo darle gas desde cero,..... ufff que tiempos!!!!

 

COLANI EGLI MRD-1
Un monstruo de 320 CV nacido en los locos años 80



El otro día hablábamos de la WMC250EV, una moto eléctrica de diseño radical y muy avanzado. Espera romper los récords de velocidad gracias a la tecnología aplicada. Hace años otra moto (en este caso de combustión) fue creada con el mismo propósito. Como la WMC, su diseño rompió con los cánones establecidos. Hablamos de la futurística Colani Egli MRD-1.

Sí, lo sabemos. Según la has visto, no ha podido evitar recordar la mítica moto de “Akira”. El color rojo, la rueda delantera oculta o las pegatinas de patrocinadores hace que la recordemos ya en el primer vistazo. Pero las similitudes se acaban aquí, y mientras para Shotaro Kaneda era el vehículo que usaba para desplazarse, este fue creado única y exclusivamente para romper con los récords de velocidad establecidos por aquel entonces.

Los artífices de la Colani Egli MRD-1 son fáciles de adivinar, pues sus nombres son precisamente los que denominan el modelo. Por un lado tenemos al suizo Fritz Egli, genio entre genios y del que hablamos por ejemplo en la Moto Martin M16 1135 EFE, o también en la Sachs Roadster 650, pues fue él el encargado de diseñar los chasis. Y por el otro está Luigi Colani, un escultor/diseñador del que hablamos en espíritu RACER Aventura, y muy relacionado siempre con el mundo de la automoción.



La moto fue concebida a finales de los 80. Fritz Egli tomó como base el motor de una Kawasaki Z 900 de 1974, pues era el único que podía soportar una preparación como la que iba a hacer. Subido de cilindrada gracias a nuevos cilindros y pistones Wiseco de 83 mm (66 mm de serie), pasó a cubicar 1.428 cc. Para la distribución, los árboles de levas eran de Andrews, los muelles Moriwaki y las válvulas tomadas directamente de un BMW 323i.

Para alimentar semejante bestia se instalaron dos carburadores de tiro directo Mikuni de 34 mm. Pero no contento con ellos, le instalaron un turbo de Rajay soplando a 3 bar. Y por si fuera poco, un sistema de inyección de agua y otro de óxido nitroso. El resultado fue un motor de 320 CV a 8.800 RPM y con un par motor máximo de 166 Nm a 8.000 vueltas. Estas cifras son casi las mismas que da hoy en día una Kawasaki H2R, pero conseguidas hace 30 años.

Alrededor del motor, Egli hizo lo que mejor sabe hacer: un chasis que fuese capaz de soportar semejante tortura y que también pudiese alcanzar velocidades de 380 km/h sin intentar matar al piloto. Una horquilla con barras de 38 mm, un amortiguador trasero Bilstein y sendos discos de 280 mm con pinzas de cuatro pistones, montadas sobre llantas Campagnolo, era todo lo que se necesitaba. Por no llevar, no llevaba ni freno trasero, algo que el piloto de pruebas (Urs Wenger) descubrió ya en marcha.



Una vez construida la moto, entro en acción el segundo artífice, Luigi Colani. Especializado en formas orgánicas, diseñó una carrocería que fluía completamente: rueda delantera carenada, diseño lateral para encajar con el piloto, o una parte trasera estrecha y alta que generase el mínimo coeficiente de arrastre posible. Y el pack lo completaba una mochila a la espalda de Urs, diseñada para encajar con la moto y conseguir la mejor aerodinámica. Con él acoplado, el diseño es simplemente espectacular.

¿Consiguieron el objetivo? Pues sí. El 6 de diciembre de 1986 se enfrentaron al desafío. Por delante una recta de 10 km que debían recorrer en el menor tiempo posible partiendo desde parado. Es un desafío muy complicado, porque debes combinar una aceleración óptima pero al mismo tiempo una caja de cambios que sea capaz de dar una velocidad final muy elevada.

El anterior récord estaba en posesión de Ron Haslam con la Honda-Elf, quienes habían conseguido una media de 265,4 km/h. Pero la Colani Egli MRD-1 fue capaz de mejorar la marca, y dejarla en 272,41 km/h. Para que entendáis la dificultad del reto, hoy en día nadie ha conseguido arrebatarle el récord a esta moto. Os aseguramos que si no la conocías, ahora ya no la olvidarás.

 

YAMAHA XJ 600
Polivalencia y deportividad made in los 80



Corría el año 1984 cuando se presentó la Yamaha XJ 600, un modelo de tintes deportivos con el que los de Iwata querían seguir la estela de Honda, que dominaba con puño de hierro el panorama motociclístico en la década de los 80.

Por aquellos años los japoneses ya estaban consagrados internacionalmente como grandísimos fabricantes de motocicletas, y sus mecánicas tetracilíndricas cosechaban halagos por parte del público y la critica a lo largo y ancho del mundo, para disgusto de las marcas tradicionales europeas y en menor medida americanas.

La Yamah XJ 600 fue la sucesora de la XJ 550, una moto racional y práctica, pero demasiado conservadora. Con el nuevo modelo la marca de los diapasones se tiró a la piscina y buscó crear una moto verdaderamente prestacional y deportiva.

Ojo, porque estamos hablando de una época en la que todavía no habían llegado las auténticas motos “sport” japonesas de 600 cc con motores refrigerados por agua, culatas de 16 válvulas y llantas… también de 16 pulgadas. El pistoletazo de salida a esa carrera lo daría la Kawasaki GPZ 600 R en 1985.



Pero la Yamaha XJ 600 era lo más en el momento que vio la luz. Su mecánica, aún refrigerada por aire, era totalmente nueva y no guardaba relación con el tetracilíndrico de su predecesora. Los ingenieros se rascaron bien la cocorota y crearon una mecánica muy fina, capaz de subir mucho de vueltas y así poder erogar una cifra de potencia muy digna para aquellos años: 72 CV a 10.000 vueltas. Gracias a su caja de seis velocidades y al trabajo aerodinámico del carenado, podía alcanzar los 200 Km/h de velocidad máxima.

No era ninguna nimiedad pues hemos de tener en cuenta que se trataba de un motor refrigerado por aire y con solo dos válvulas por cilindro. El problema de primar la entrega de potencia máxima es que esta mecánica quedaba un poco asmática en la zona media del cuentavueltas, lo que coloquialmente se conoce como un motor con “pico”.

Con respecto al chasis y suspensiones también se buscó proveer al modelo de un comportamiento muy vivo, dinámico y eficaz. Las crónicas de la época cuentan que un tal Kenny Roberts, que algo sabía de andar en moto, estuvo muy implicado en el desarrollo del chasis, dando feedback y sugerencias a los diseñadores.

En el apartado de suspensiones la cosa no rallaba tan bien, especialmente una horquilla delantera bastante sencillita pero con un tarado firme. En el tren trasero contaba con un novedoso, para la época, sistema de amortiguador central con bieletas.

Era una moto alegre, viva y divertida de llevar en tramos virados, aunque a nivel de dinamismo… era otra época y las motos se medían con otros baremos. Sus llantas de aluminio, las cuales no han envejecido precisamente bien a nivel estético, eran de 18 pulgadas, algo habitual en aquellos años y que penalizaba en parte la agilidad en los espacios cortos.

Por lo demás era una moto racional y polivalente. Gracias a su gran carenado, su ergonomía relajada y su suave cuatro en línea estamos hablando de una rutera muy digna para aquellos años, que igual te valía para merendarte kilómetros y kilómetros por carretera como para pasártelo bien en pequeñas escapaditas y si me apuras, hasta para ir a trabajar todos los días. Era una especie de moto “universal”.

Hace 40 años podía comprarse por unas 464.000 pesetas de la época y hoy en día… si me apuras los precios andan más o menos por ahí, entre 1.800 y 2.500 euros. Si no tuviéramos en cuenta la inflación es como si el modelo apenas hubiera perdido valor.

En 1992 llegaría su relevo generacional, la Yamaha XJ 600 Diversion, una moto que sin embargo perdía esa aura deportiva y prestacional (ocupado ahora por la nueva Yamaha FZR 600) y se volcaba de lleno en su vertiente práctica y racional, reduciendo la potencia del tetracilíndrico hasta los 61 CV y simplificando también la parte ciclo.

Quizá el verdadero legado de esta moto volvió en 1998 de mano de la Yamaha FZS 600 Fazer, la cual sí consiguió aunar racionalidad y practicidad con prestaciones y deportividad, justo como hizo nuestra protagonista de hoy 14 años atrás, pero esa ya es otra historia.

 

Muy guapa la XJ 600 en sus años era una motaza y muy polivalente,... la Diversion perdió el encanto que tenia la original XJ además de 10cv menos.....

 

Creo que el motor que mas me ha gustado de siempre es el de la xj600, por su personalidad (los Yamaha en general). Por vibraciones, por notar los pistonazos, por el cambio de sonido al retorcer el puño... no se explicarlo muy bien, pero una auténtica pasada. Y efectivamente, era una moto para todo.

 

¿Ha salido aquí una Honda que se hizo con cilindro y pistón ovalados?

Recuerdo poco de la historia y qué aportaba el invento.

 

Nr 750.

 

Yo tuve una XS 400 , no anda un carallo.

 

Con 2 Bielas por piston

 

Probaste alguna , la Diversion ..
Estan baratas ahora ..