Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

@vfr800 el motor de la NS es el mismo que lleva mi MTX, fabricada también en Italia, como todas las Honda de esa cilindrada

 

Supongo que compartirían arquitectura general. Cambiaria escape, admisión y desarrollos.

 

Escape y desarrollo más bien, porque hasta el paso del carburador es el mismo, y las láminas de carbono también

 

El genio de Antonio Cobas, padre del Deltabox

Me siento en el escritorio, he decidido dedicarle esta entrada a Antonio. Puede que no conozcas a Antonio Cobas, puede que sí, cuando conoces su trayectoria, no sabes por dónde empezar. Este tío es uno de los últimos genios de los de antes, al estilo de cuando vas a Egipto y ves las faraónicas construcciones que por allí abundan y te preguntas; ¿Cómo fueron capaces de hacerlo?



Antonio fue autodidacta, como casi todos los genios y rebeldes. ¿Has ido a la universidad? Dime cuantos profesores te han transmitido la pasión por esa asignatura, cuales tenían verdadera maestría al hablar de un tema, cuantos no parecían contagiados por un tedio que se propagaba incluso a tus compañeros de clase. Al final, tenías que recurrir al libro para aprender y te preguntas, ¿para qué sirve esto?, bien, un titulo te acredita, quizá te permita trabajar en aquello que te has formado, sin embargo, solo unos pocos genios consiguen hacerlo a su manera.



Antonio, acuario nacido en Viladecans, revolucionó para siempre el mundo de las motos, con soluciones tan innovadoras, que miras las motos hoy y puede darte la impresión de que todas beben de genios como él, Cobas se especializó en los chasis, siendo uno de los mejores ingenieros del mundo (si no el mejor). El empezó en los coches, en copas como la mítica 1430. Ese conocimiento que le dio el mundo de la automoción, lo transmitió a las motos.

Seguro que te suena el chasis Deltabox, venga haz memoria, lo verás escrito incluso en algunas Yamaha.

¿Qué es el chasis Deltabox?

Une practicamente la pipa de dirección con el eje de del basculante, el motor es parte del chasis aportó a las motos, sobre todo las de altas prestaciones, un equilibrio de pesos desconocido hasta la fecha. Este tipo de chasis, empezó a usarse en motos en los años 80, pero incluso hoy, mediante las oportunas evoluciones se sigue usando. Entre sus virtudes, además de la rigidez, se encuentra la posibilidad de hacer un paso por curva más rápido. Comúnmente, se llama chasis de doble viga, se suele fabricar en aluminio. Se fabrica por partes, donde lo complicado es unirlas mediante procesos cada vez más modernos .



Antonio Cobas, forjó su conocimiento en el mundo de la competición automovilística, hasta que el desarrolló el chasis Deltabox, en todas las motos de competición, se usaban los de simple cuna de acero, Antonio terminó el diseño del chasis en 1978, supuso una revolución porque las motos, hasta que llegó Antonio, usaban tecnología en sus chasis derivada de los años 50 prácticamente. A raíz de esa revolución, prácticamente todas las marcas siguieron la línea marcada por Antonio. No solo ofrecía mejores prestaciones, además con este chasis, se accedía mejor a las partes de motor para sus reparaciones o mantenimientos.



Otros hitos de Antonio Cobas.

Si bien, su invento más popular ha sido el chasis Deltabox, construye motos con Cantilever, hace el primer carenado con fibra de carbono, en el mundial, sus invenciones empiezan a funcionar hasta que ocurre otro de los hitos en la vida de Antonio y el mundo de las motos. En 1983, Jacinto Moriana se une con Cobas, juntos fundaron una marca mítica que puede que no te suene si llevas poco tiempo en esto de las motos: JJ Cobas.



Aunque JJ Cobas ya era muy conocida, en el 88, llegarían sus años dulces, uniéndose a Sito Pons, ¿os acordáis de la mítica Honda Campsa?, ganaron el mundial dos años con Carlos Checa y Alberto Puig. En los 90, todos los equipos de competición ya habían copiado la idea de Antonio Cobas y su revolucionario chasis. Cobas terminó siendo director técnico de Honda Pons hasta su muerte en el 2004

La Kobas Mr1 y la Cobas TR1



En la escudería Tecmosa, en la que Sito Pons corrió su primer mundial, después de que el equipo Siroko perdiera fuerza, la MR1 era la antesala de los éxitos que vinieron después y os he relatado anteriormente. Esta Kobas Mr1 sorprendió al mundo, pero se evaporó como agua en el desierto puesto que Antonio Cobas, fundó apenas dos años después JJ Cobas, dejando a su equipo Tecmosa. La Kobas siguió compitiendo en campeonatos de Europa y el mundial.



Quizá su golpe final fue cuando Antonio sacó su nueva moto, la Cobas TR1 que uso chasis tubular y motor rotax (TR), tenía suspensión progresiva y no cantiléver como la TR1. Parecía que Carlos Cardús iba a encumbrar el nombre de Cobas con su nueva moto, pero al final fue Sito Pons el que con la “antigua Kobas”, logró la victoria. Se dice incluso, que, en circuito del Jarama, donde se corría el mundial de motociclismo, se hacían verdaderos líos entre la Kobas y la Cobas.



Antonio fallece de cáncer en el 2004, no sin antes haber puesto su varita mágica en las míticas NSR 500 y las primeras 4 tiempos de Honda. España es un gran país, pero a veces nos cuesta entenderlo hasta tal punto, que no reconocemos a nuestros genios.



Cobas presentó en Tokyo en el 87 una revolucionaria moto de serie, la Cobas JY4, allí en Japón es un objeto de culto, un unicornio venerado y es que, los japoneses y ese temple de samurai vieron en el genio español un verdadero prodigio. Aquí en España no trascendió la presentación, de hecho, nunca se produjo presentación aquí, entre otras cosas por su precio, costaba 1.450.000. Esta moto tenía un chasis de solo 6 kg y un 250 dos tiempos. Esta moto da para otro artículo, pero resulta curioso, cuanto menos, la veneración por Antonio en el lejano Oriente. Y sobre todo queda la pregunta, se si hoy en día en nuestro país o en cualquier parte del mundo, se darían asociaciones como la de JJ Cobas, en un mundo en el que todos muestran su parte más vulgar y tienen recelo de compartir aquello que les hace geniales.

 

No veo las fotos Nano

 

Un genio al que no se le ha reconocido su enorme trabajo dentro del mundo de las dos ruedas.

 

MOTO DEL DÍA: AJR TSS 350
Pulcritud al detalle en una Replic-Racer muy especial

Conducir tu clásica favorita, pero construida con componentes de mayor calidad y actualizados. Eso es lo que pensaron los fundadores de AJR -Armando Molí y Javier Pérez de Vega- cuando se decidieron a crear réplicas como la AJR TSS 350, una “Replic Racer” creada desde la más profunda pasión y amor al mundo de las dos ruedas.

Una moto para sentirte como uno de los pilotos que copaban las parrillas de salida con las Bultaco TSS originales -en cilindradas de 125 a 350 cc- en la década de los 60. Tendrías la total tranquilidad de que si la pifiabas, podrías disponer de recambios para repararla.

La historia de la marca se remonta a 1992, cuando sus dos propietarios coleccionistas de motocicletas, en especial de Bultaco, y muy implicados dentro del sector automotriz. Sobre todo hablando de Javier Pérez de Vega, que por aquel entonces era el propietario de la empresa especializada en frenos AJP. Ambos dieron el paso de fundar AJR- Armando Javier Réplica-.


El objetivo era claro: volver a fabricar una TSS en serie, pero mejorando todos aquellos aspectos que pecaron de falta de fiabilidad en las Bultaco de la época, aunque siempre manteniendo la originalidad del modelo. Dos años más tarde, AJR ya tenía preparados los primeros prototipos de la renovada TSS 350, después de haber desarmado una Bultaco TSS 350 original, propiedad de Armando, y haber copiado hasta el último tornillo.

Se concluyó gracias a la ayuda inestimable de Freddy San Juan, mecánico dentro de los GP de la época de la mano de Ossa, aunque no es hasta 1997 cuando se logran entregar las primeras unidades de aquella máquina de competir. Un año más tarde Pérez de Vega decide abandonar el proyecto principalmente por problemas de salud, quedando al frente de la empresa Armando Molí, que logra para 1998 entregar un total de 50 unidades a sus nuevos propietarios.

La AJR TSS 350 representa el sueño de muchos aficionados a las clásicas de competición, disponiendo de una réplica al milímetro de las originales Bultaco de la época

La motocicleta en cuestión a nivel técnico debía mantener los cánones que habían llevado a las TSS de Bultaco a lo más alto, entre 1960 y 1969, por ello se opta por mantener totalmente la arquitectura técnica del nuevo propulsor. Es decir, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire.


Con 348 cc la AJR TSS 350 era capaz de rendir una potencia máxima de 53 CV a 8.000 RPM. Eso, unido a un peso por debajo de los 100 kilogramos y una caja de cambios de cinco relaciones -reforzada y manteniendo la misma relación entre marchas-, daban como resultado una velocidad máxima de 240 km/h.

Otros datos que revelaban la exactitud con la que se había realizado esta réplica era por ejemplo la alimentación, dada en este caso mediante un carburador Amal de 38 mm, o su sistema de arranque mediante empujón, recordándonos de que tipo de motocicleta se trataba y para qué estaba fabricada. Por otro lado se reforzaban partes claves del motor, como biela o cigüeñal, que antaño dieron más de un disgusto a los propietarios de las TSS 350 originales.

Esta fiesta continuaba en la parte ciclo, gracias a su chasis de doble cuna fabricado en sección tubular de acero soldado a mano por medio de la técnica TIG. Las suspensiones las firmaba Betor, con una horquilla telehidraúlica en el frontal conformada por barras de 35 mm y un doble amortiguador lateral en la zaga.


AJR TSS 350 del Bultaco Classic Team Romeromotos

Y si hablamos de originalidad -y llevada esta al extremo-, es en su frenada donde más se evidencia la pulcritud al detalle en esta réplica. Un doble tambor de 210 mm, elaborados por Fontana y equipados con zapatas Galfer, eran los encargados de detener a la TSS 350 de AJR al final de cada recta dentro de la pista. Por último, unas llantas radiales Akront de 18 pulgadas calzadas con neumáticos en medidas 90/90 delante y 110/80 detrás, ponían la guinda del pastel en el plano dinámico.

Estéticamente, y como no podia ser de otra forma, la réplica de AJR tomaba todos y cada uno de los trazos de las TSS originales, gracias una carrocería fabricada en su totalidad en fibra de vidrio, aunque inicialmente se planteó el emplear fibra de carbono, idea que se desechó finalmente por temas económicos y también de homologación a la hora de competir, ya que su peso quedaría por debajo del límite máximo permitido dentro de su categoría.

Otros detalles como un cuentavueltas Krober, guardabarros delantero cromado, manetas Amal o su pequeña pantalla “cosida” al carenado frontal, te ponían en perspectiva del trabajo que había detrás de aquella obra de arte.

Uno de los aspectos más importantes al crear esta replica de TSS 350 era el de mantener la originalidad en su conjunto y prueba de ello es su frenada a base de tambores en ambos ejes


Durante los siguientes años tras su nacimiento, la leyenda de la AJR TSS 350 empieza a engrandecerse gracias a logros como conseguir la victoria en el TT de la Isla De Man, dentro de su categoría, o alzarse con la victoria en la prestigiosa carrera del centenario de Assen, a manos de pilotos como Salvador Cañellas o el mítico Min Grau.

También el emblemático Alan Cathcart se rendía a los encantos de AJR TSS 350 cuando tuvo la oportunidad en 1999 de ponerse a sus mandos durante unas vueltas en el circuito de Calafat, con la consiguiente repercusión en EEUU y el resto de Europa, donde se recibían hasta un total de 35 encargos posteriormente.

Para 2017 y coincidiendo con el 25 aniversario de la marca, Armando Molí vendía la empresa a Vicente Ballester, propietario de Blumaq S.A., una empresa productora de componentes mecánicos para maquinaria, en especial de obras públicas y movimiento de tierras.


Mike van Aken a lomos de una AJR TSS 350

Ballester, amante de Bultaco y coleccionista de motocicletas de la marca, se comprometió a seguir con la valiosa labor de Molí al frente de AJR, no solo construyendo unidades de la réplica, sino también dando servicio técnico a los nuevos y antiguos propietarios, además de volver a fabricar stock de piezas para las Bultaco TSS originales.

Dentro de su página web puedes acceder entre otros al configurador de la AJR TSS 350, donde podrás elegir desde el color, pasando por el tipo de carburador -ahora Mikuni-, suspensión delantera o material para la fabricación de la carrocería, fibra de vidrio o carbono.


En cualquiera de los casos, y sea cual sea la elección de los opcionales, estarás adquiriendo una obra de arte que, gracias a empresas como AJR, mantiene viva la esperanza de los que somos amantes de las motocicletas pertenecientes al siglo pasado, pero sobretodo garantiza la continuidad de estas.

 

MOTO DEL DÍA: JJ COBAS JY4
El sueño de un ingeniero barcelonés en forma de motocicleta que conquistó al mundo entero


TIEMPO DE LECTURA: 7 MIN.
Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.

Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.

Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.


Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.

La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada

Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.

Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.





Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.

Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.

De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.


Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.

En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.

En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.


Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.

En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.

Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos

Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.


No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.

La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.

Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.

 

AJR TSS 350
Pulcritud al detalle en una Replic-Racer muy especial



Conducir tu clásica favorita, pero construida con componentes de mayor calidad y actualizados. Eso es lo que pensaron los fundadores de AJR -Armando Molí y Javier Pérez de Vega- cuando se decidieron a crear réplicas como la AJR TSS 350, una “Replic Racer” creada desde la más profunda pasión y amor al mundo de las dos ruedas.

Una moto para sentirte como uno de los pilotos que copaban las parrillas de salida con las Bultaco TSS originales -en cilindradas de 125 a 350 cc- en la década de los 60. Tendrías la total tranquilidad de que si la pifiabas, podrías disponer de recambios para repararla.

La historia de la marca se remonta a 1992, cuando sus dos propietarios coleccionistas de motocicletas, en especial de Bultaco, y muy implicados dentro del sector automotriz. Sobre todo hablando de Javier Pérez de Vega, que por aquel entonces era el propietario de la empresa especializada en frenos AJP. Ambos dieron el paso de fundar AJR- Armando Javier Réplica-.



El objetivo era claro: volver a fabricar una TSS en serie, pero mejorando todos aquellos aspectos que pecaron de falta de fiabilidad en las Bultaco de la época, aunque siempre manteniendo la originalidad del modelo. Dos años más tarde, AJR ya tenía preparados los primeros prototipos de la renovada TSS 350, después de haber desarmado una Bultaco TSS 350 original, propiedad de Armando, y haber copiado hasta el último tornillo.

Se concluyó gracias a la ayuda inestimable de Freddy San Juan, mecánico dentro de los GP de la época de la mano de Ossa, aunque no es hasta 1997 cuando se logran entregar las primeras unidades de aquella máquina de competir. Un año más tarde Pérez de Vega decide abandonar el proyecto principalmente por problemas de salud, quedando al frente de la empresa Armando Molí, que logra para 1998 entregar un total de 50 unidades a sus nuevos propietarios.

La motocicleta en cuestión a nivel técnico debía mantener los cánones que habían llevado a las TSS de Bultaco a lo más alto, entre 1960 y 1969, por ello se opta por mantener totalmente la arquitectura técnica del nuevo propulsor. Es decir, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire.



Con 348 cc la AJR TSS 350 era capaz de rendir una potencia máxima de 53 CV a 8.000 RPM. Eso, unido a un peso por debajo de los 100 kilogramos y una caja de cambios de cinco relaciones -reforzada y manteniendo la misma relación entre marchas-, daban como resultado una velocidad máxima de 240 km/h.

Otros datos que revelaban la exactitud con la que se había realizado esta réplica era por ejemplo la alimentación, dada en este caso mediante un carburador Amal de 38 mm, o su sistema de arranque mediante empujón, recordándonos de que tipo de motocicleta se trataba y para qué estaba fabricada. Por otro lado se reforzaban partes claves del motor, como biela o cigüeñal, que antaño dieron más de un disgusto a los propietarios de las TSS 350 originales.

Esta fiesta continuaba en la parte ciclo, gracias a su chasis de doble cuna fabricado en sección tubular de acero soldado a mano por medio de la técnica TIG. Las suspensiones las firmaba Betor, con una horquilla telehidraúlica en el frontal conformada por barras de 35 mm y un doble amortiguador lateral en la zaga.



Y si hablamos de originalidad -y llevada esta al extremo-, es en su frenada donde más se evidencia la pulcritud al detalle en esta réplica. Un doble tambor de 210 mm, elaborados por Fontana y equipados con zapatas Galfer, eran los encargados de detener a la TSS 350 de AJR al final de cada recta dentro de la pista. Por último, unas llantas radiales Akront de 18 pulgadas calzadas con neumáticos en medidas 90/90 delante y 110/80 detrás, ponían la guinda del pastel en el plano dinámico.

Estéticamente, y como no podia ser de otra forma, la réplica de AJR tomaba todos y cada uno de los trazos de las TSS originales, gracias una carrocería fabricada en su totalidad en fibra de vidrio, aunque inicialmente se planteó el emplear fibra de carbono, idea que se desechó finalmente por temas económicos y también de homologación a la hora de competir, ya que su peso quedaría por debajo del límite máximo permitido dentro de su categoría.

Otros detalles como un cuentavueltas Krober, guardabarros delantero cromado, manetas Amal o su pequeña pantalla “cosida” al carenado frontal, te ponían en perspectiva del trabajo que había detrás de aquella obra de arte.



Durante los siguientes años tras su nacimiento, la leyenda de la AJR TSS 350 empieza a engrandecerse gracias a logros como conseguir la victoria en el TT de la Isla De Man, dentro de su categoría, o alzarse con la victoria en la prestigiosa carrera del centenario de Assen, a manos de pilotos como Salvador Cañellas o el mítico Min Grau.

También el emblemático Alan Cathcart se rendía a los encantos de AJR TSS 350 cuando tuvo la oportunidad en 1999 de ponerse a sus mandos durante unas vueltas en el circuito de Calafat, con la consiguiente repercusión en EEUU y el resto de Europa, donde se recibían hasta un total de 35 encargos posteriormente.

Para 2017 y coincidiendo con el 25 aniversario de la marca, Armando Molí vendía la empresa a Vicente Ballester, propietario de Blumaq S.A., una empresa productora de componentes mecánicos para maquinaria, en especial de obras públicas y movimiento de tierras.



Ballester, amante de Bultaco y coleccionista de motocicletas de la marca, se comprometió a seguir con la valiosa labor de Molí al frente de AJR, no solo construyendo unidades de la réplica, sino también dando servicio técnico a los nuevos y antiguos propietarios, además de volver a fabricar stock de piezas para las Bultaco TSS originales.

Dentro de su página web puedes acceder entre otros al configurador de la AJR TSS 350, donde podrás elegir desde el color, pasando por el tipo de carburador -ahora Mikuni-, suspensión delantera o material para la fabricación de la carrocería, fibra de vidrio o carbono.


En cualquiera de los casos, y sea cual sea la elección de los opcionales, estarás adquiriendo una obra de arte que, gracias a empresas como AJR, mantiene viva la esperanza de los que somos amantes de las motocicletas pertenecientes al siglo pasado, pero sobretodo garantiza la continuidad de estas.

@vfr800, buen artículo, como de costumbre

 

MOTO DEL DÍA: NCR MACCHIA NERA
Pasión y tecnología sobre dos ruedas

A veces los sueños se cumplen y quizás, en nuestras noches de fervor motoril en la más pura inconsciencia, se nos haya venido a la mente motocicletas como nuestra protagonista de hoy. Como la NCR Macchia Nera, un prototipo llevado a la fabricación en una única unidad, que de la mano de NCR y los trazos del diseñador Aldo Drudi, convierten la ficción en una realidad al alcance de muy pocos.

NCR, fundada en 1967 en Bolonia y adquirida en 2001 por el Grupo Poggipolini, lleva toda una vida creando preparaciones y componentes en aleaciones ligeras destinadas a la competición, en especial a las disciplinas de la F1 y el campeonato del mundo de Moto GP.

Es en noviembre el año 2003 cuando sorprende a propios y extraños en el EICMA de Milán con esta máquina inigualable. Los datos hablaban por sí solos cuando NCR anunciaba 185 CV de potencia y únicamente 135 kilogramos de peso. Evidentemente, para lograr llegar a aquella relación peso-potencia se había dedicado mucho tiempo, sabiduría y por supuesto dinero, ya que todo en la Macchia Nera era único y exclusivo a partes iguales.




La Macchia Nera representa la elite dentro del segmento de las dos ruedas, tanto por diseño y concepción como los materiales usados en su fabricación


Por encima de cualquier otro elemento cabía destacar el chasis tubular fabricado íntegramente en titanio, el cual, según la propia marca, pesaba únicamente 4.080 gramos. Si a ello le sumamos que dentro de aquel enrejado metálico se había acoplado un propulsor derivado de la Ducati 998 RS que competía aquel mismo año en el SBK, podemos imaginarnos los resultados de aquel coctel exclusivo.

Una caja de cambios secuencial y control de tracción, con sistema electrónico totalmente programable, era la encargada de llevar la potencia del Testastretta a la rueda trasera. Por supuesto, el resto del conjunto iba en conjunción con lo ya mencionado. NCR no escatimó en nada a la hora de configurar aquella Superbike de calle, en la que el titanio, aluminio y carbono eran los materiales de referencia en cada una de sus piezas.

Prueba de ello es por ejemplo el depósito de combustible, fabricado en fibra de carbono, siendo el tapón de este de titanio. También estaba presente el exclusivo metal en su sistema de escape, diseñado y fabricado en su totalidad por NCR.



Con una relación peso-potencia de 1,37 CV/kg, la NCR Macchia Nera se convertía en un cuchillo afilado dentro de una pista, además de disponer de una parte ciclo de ensueño

Por otro lado nos encontrábamos con un equipo de llantas firmadas por Marvic en fundición de magnesio. En ellas iba anclado un kit de frenada Brembo compuesto por sendos discos de 320 mm con sistema de ventilación central, traídos directamente desde las Ducati de Moto GP que batallaban ese mismo año en el campeonato mundial a manos de Loris Capirossi y Troy Bayliss.

La horquilla delantera en este caso era fabricada por Öhlins con barras de 53 mm y de tipo invertida, siendo un mono amortiguador de la casa sueca el protagonista en el tren anterior y, al igual que el resto de componentes, derivados ambos directamente desde la competición.

Durante los siguientes meses NCR paseó a su “Magia Negra” por diferentes eventos del motor, desde Laguna Seca en su prueba del WSBK del 2004, hasta el Concours d’Elegance en Quail Lodge (California, EEUU), siendo el deleite de los aficionados a este tipo de vehículos exóticos. La cuestión era que el valor de la Macchia Nera se calculaba en torno a los 150.000 euros, por lo que llevarla a la serie no sería una tarea sencilla.




Dos años más tarde se especuló en diversos medios del motor, tras algunas informaciones filtradas y declaraciones de la propia NCR, que quizás su Macchia Nera estaba cerca de convertirse en una motocicleta de calle, aunque sustituyendo la mayoría de sus componentes por otros algo más mundanos, pudiendo ser adquirida por un precio en torno a los 35.000 euros.

Pero aquello volvió a caer en saco sin fondo y, a día de hoy en 2021, nada se sabe de aquel proyecto, aunque la impresionante creación del Grupo Poggipolini de vez en cuando sale a pasear a exposiciones y concursos de elegancia en diferentes lugares del planeta.

 

SUZUKI SW-1
La moto de Indiana Jones que es también una turística y un scooter



Es probable que la moto de hoy no te suene, pero por alguna extraña razón te resultará familiar. Desde su nombre, Suzuki SW-1, pasando por sus formas, hay algo en ella que es conocido. Y, sin embargo, te podemos asegurar que con solamente 200 unidades fabricadas y todas ellas para Japón, seguramente nunca la habrás visto hasta ahora. Pero su diseño reúne tantas formas clásicas, que todo en ella encaja y la convierte en algo muy familiar.

La Suzuki SW-1 es una moto extraña y difícil de catalogar. Es una moto para todo (como la Honda Pacific Coast), con la que puedes viajar a su ritmo, callejear por la ciudad o usar como moto de diario. Aporta un buen número de soluciones prácticas con una mecánica indestructible. Sin duda, una moto adelantada a su tiempo que, como tantas otras, no supo encontrar su hueco.



Una horquilla delantera, un doble amortiguador trasero y una combinación de disco delantero y trasero de tambor (como en la GN), aportaba una parte de ciclo sencilla, pero eficaz. Las ruedas eran más grandes que en un scooter, pero más pequeñas que en una moto. Si no llega a ser por el cambio manual, podría ser considerado uno de los primeros scooter de rueda alta, pues combinaba una delantera de 16″ (110/80) y otra trasera de 15″ (140/70).

El asiento estaba situado a una altura bastante estándar, 770 mm. Donde se iba de madre era en el peso, pues arrojaba la nada desdeñable cifra de 293 kg con todos los llenos. Esto era debido al peso de su carrocería que, por otro lado, era parte de su encanto.



Fue presentada en 1992, y lanzada al mercado en 1993 (único año en el que se fabricó). Bajo su carrocería encontrábamos la conocida Suzuki GN 250 ligeramente modificada a nivel de chasis y parte de ciclo. Pero el motor era compartido con el conocido modelo japonés. Un monocilíndrico de dimensiones cuadradas (71×71 mm), de 249 cc con culata SOHC, dos válvulas y refrigeración mixta aire-aceite.

Desarrollaba una potencia máxima de 20 CV a 8.000 RPM, y un par motor máximo de 21 Nm a 5.500 vueltas. El conjunto iba asociado a una caja de cambios de cinco velocidades con embrague multidisco en baño de aceite, y una transmisión final por correa que te hacía olvidarte de engrasar y tensar, además de ser tremendamente silenciosa.



Si nos fijamos solamente en la mitad trasera de la Suzuki SW-1, parece que estamos viendo una Vespa con sus característicos cófanos traseros y asiento plano. En la moto japonesa servían como pequeños compartimentos de carga, al igual que el falso depósito, lugar elegido para poder guardar más objetos personales. El pasajero contaba con unas plataformas dedicadas, y todavía había hueco para una pequeña caja de herramientas.



Todo se completaba con una instrumentación de estilo clásico y cuidado (al igual que el color crema elegido para ella). Guardabarros envolvente, y llantas muy cerradas (había otra versión de tres palos), hacía de la Suzuki SW-1 una moto con encanto que, cuánto más la miras, más cariño le coges.

 

MOTO DEL DÍA: HONDA NSR 50 (AC10) Y NSR 80 (HC06)
"Si le ponemos un motor pequeño, la moto ha de ser pequeña"

De la saga NSR de la marca del ala dorada hemos hablado largo y tendido. Hemos visto modelos de prestaciones meteóricas como la NSR 500, modelos de cilindradas medias con ADN de competición como las NSR 250 (MC28) y NSR 250 (MC21), también modelos más modestos y de cuarto de litro como la NSR 125 R (JC22) o su hermana “desnuda”, la NSR 125 F Raiden, e incluso modelos más pequeños como la Honda NSR 75.

Sin embargo, pese a haber visto ya muchos de los modelos más importantes de la familia, aún quedan muchos más que traer por aquí, pues junto con la saga CBR, las siglas NSR dan vida a una de las familias más grandes del gigante nipón.

Las NSR mencionadas, en mayor o menor medida son motos bastante conocidas entre aquellos moteros que tienen cierto bagaje en el mundo de las dos ruedas. Estoy seguro que muchos de mis queridos lectores se sorprenderán al descubrir que Honda tuvo una NSR 50 que poco o nada tuvo que ver con la NSR 75 que se vendió dentro de nuestras fronteras.


Honda NSR 50 (1989)


Honda NSR 50 (1990)


Honda NSR 50 (1992)


Honda NSR 50 (1994)


Honda NSR 50 (1993)


Honda NSR 50 (1996)


Honda NSR 50 (1999)

Las NSR 50 (AC10) y NSR 80 (HC06) fueron concebidas en 1987 como una especie de “minimoto” al estilo de las Yamaha YSR 50 o la Suzuki GSX-R 50, de las que ya os hablé anteriormente. Los primeros modelos se distinguen por el escape “recto”, las demás lo desvían a la altura del portamatrículas.

Esta moto tamaño Petit Suisse cuenta con todo lo que podemos encontrar en una deportiva de raza, pero en unas dimensiones mucho más contenidas. Mide de largo 1.580 mm, un ancho de 625 mm y su asiento deja el trasero a 665 mm, todo ello para también conseguir un peso final y con todos los llenos de tan solo 85 kg.

“¿Entonces no estás diciendo que nos encontramos ante una deportiva?” Pues sí, de prestaciones modestas y una postura poco radical, pero capaz de entregar un extra de diversión que viene dado simplemente de pensar en lo que vamos subidos

Si repasamos visualmente el modelo vemos que es una moto con unos carenados rectilíneos que cubren por completo sus vergüenzas -ya veremos que su chasis y motor no dan nada de vergüenza-, sobre los que encontramos un sistema completo de luces delanteras y traseras e incluso intermitentes, porque esta pequeña moto ¡se podía matricular! (eso sí, en Japón).


Honda NSR 80 (1987)


Honda NSR 80 (1990)


Honda NSR 80 (1996)


Honda NSR 80 (1992)

La instrumentación es bastante sencilla, ya que contaba con dos esferas con función de tacómetro y velocímetro, y como es habitual testigos básicos de funcionamiento para poder saber que todo se encuentra en orden de un vistazo rápido. El arranque se realizaba mediante patada, ya que no disponía de motor de arranque eléctrico.

El motor, sin embargo, no era nada sencillo, ya que dentro de los motores de dos tiempos disponía de tecnología de vanguardia en la época que se lanzó. El propulsor es un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua que cubica 49 cc gracias a un diámetro/carrera de 39×41,4 mm. Se encuentra alimentado por un carburador Keihin PF70 y va asociado a una caja de cambios de seis relaciones.

De este pequeño propulsor también se creó una versión de 79 cc (NSR 80), únicamente realizando un aumento en el diámetro de su cilindro hasta los 49,5 mm y dejando invariable la carrera de 41,4 mm. El rendimiento que es capaz de alcanzar ambos propulsores no está nada mal, ya que el de 49 cc es capaz de entregar 7,2 CV a 10.000 RPM con un par de 6,7 Nm a 7.500 RPM, y el de 79 cc es capaz de entregar 12 CV a 10.000 RPM y un par de 10 Nm a 8.000 RPM.


Honda NSR 80 (1987)


Honda NSR 80 (1999)

El chasis, que en la marca denominan tipo diamante, es un doble viga de aluminio que no necesita -como en el caso de la Yamaha YSR- de cuna inferior para anclar el propulsor. Al mismo se une un basculante de doble brazo de sección rectangular que en este caso emplea el acero como su material principal.

Las suspensiones son muy sencillas tanto en el tren delantero como en el trasero, pero en ambos casos más que suficientes para sujetar la moto con firmeza, debido al peso y potencia al que se tienen que enfrentar. Delante encontramos una horquilla convencional que no dispone de ningún tipo de regulación, y detrás un monoamortiguador que va anclado directamente al basculante sin la intervención de bieletas.

Los frenos en ambos casos son de disco, aunque de reducidas dimensiones. El delantero cuenta con 220 mm de diámetro y sobre el mismo actúa una pinza axial de dos pistones. En el caso del trasero se conforma con un disco de 160 mm que es mordido por una pinza de único pistón. Las llantas son en ambos casos de 12 pulgadas, y mantienen el diseño de sus hermanas mayores. El neumático que se emplea en la llanta delantera tiene unas medidas de 100/90 y el trasero de 120/80.





Esta pequeña moto de grandes aspiraciones estaba un punto por encima de sus dos rivales directas, aunque su precio más elevado quizá no la hacía tan apetecible como las anteriores. No obstante, se mantuvo bastante tiempo en el mercado (1987-1999) ya que fue una moto muy apreciada dentro del mercado japonés.

Y es que quizá no sea la moto más funcional que se pudiese comprar, ¿pero a cuántos de vosotros os gustaría hacer volar vuestro trasero cerca del suelo a casi 100 km/h?

 

HONDA CB 450 S
Calidad y buen hacer a un precio inalcanzable



En 1977 la marca del ala dorada lanzaba al mercado la Honda CB 400, derivado a su vez de la CB 350 de finales de los 60, ambas con un arquitectura similar y con la diferencia palpable de la adopción de una tercera válvula por cilindro en la variante de 400 cc, aumento de cilindrada por otra parte fruto de elevar el diámetro de sus cilindros. Pues la Honda CB 450 S que hoy nos atañe llegaría prácticamente una década después, en 1987, tras haber incrementado nuevamente el diámetro y manteniendo la carrera original de la versión de 350 cc.

A priori puede resultar poca atractiva la idea de adquirir una moto con un bloque proveniente de su antecesora creada dos décadas atrás, pero evidentemente la 450 S era mucho más que eso. Solo había que echar una ojeada rápida a su silueta para darnos cuenta que esta nueva generación de CB en la media cilindrada estaba fabricada de otra forma. De alguna manera Honda le imprimía un carácter más deportivo que a sus antecesoras, tanto a nivel visual como dinámico.

Dentro de estos nuevos atributos estaba por ejemplo su bastidor de doble cuna interrumpida, fabricado en sección tubular de acero y emplazando al propulsor a una posición suspendida. Además, el rojo empleado en pintar el chasis en una de sus decoraciones, unido a una silueta negra, le conferían un espíritu RACER hasta ahora nunca visto en esta saga dentro del segmento medio.



Mecánicamente hablando nos encontrábamos con el sempiterno bicilindrico en linea japonés refrigerado por aire. Para la ocasión disponía de tres válvulas por cilindro y para lograr llegar a los 447 cc de cubicaje se había optado por llevar el diámetro originario de la 400 -de 70,5 mm- hasta los 75 mm, manteniendo la carrera en los 50,6 mm, la misma medida que encontrábamos en sus antecesoras de 350 y 400 cc. La compresión quedaba establecida en 9,3:1 y la alimentación se daba mediante una pareja de carburadores Keihin de 34 mm actuando por depresión.

El propulsor quedaba asociado a un cambio de seis relaciones, encargado de transmitir una potencia final de 43 CV a 8.750 RPM a la rueda trasera, siendo el par máximo emitido por el bloque japonés de 38 Nm a 6.500 RPM. Con estos datos la Honda CB 450 S era capaz de flirtear con los 200 km/h de velocidad punta y recorrer el kilómetro desde parado en algo menos de 28 segundos, cifras más que respetables teniendo en cuenta las cualidades mecánicas y dinámicas de la naked japonesa.

Para la parte ciclo Honda optó por ir a lo seguro, completando en este apartado a un conjunto realmente homogéneo. Prueba de ello es su equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica formada por barras de 35 mm y 140 mm de recorrido en su frontal, junto a una pareja de amortiguadores laterales regulables en precarga y 110 mm de recorrido.



Algo extraña es sin duda su combinación en la frenada, puesto que mientras en el eje delantero se optaba por un potente equipo conformado por una pareja de discos de 256 mm y pinzas Nissin de doble pistón para actuar sobre estos, en la zaga era un simple tambor de 140 mm de diámetro al que se encomendaba dicha función. Cosas de los ingenieros y sus cálculos.

En el apartado de cotas y medidas varias nos encontrábamos con una distancia entre ejes de 1.405 mm, una altura libre de la base del asiento al suelo de 795 mm y un peso final declarado en seco de 169 kilogramos. El depósito contaba con una capacidad máxima de 17 litros de combustible, con los que podríamos disponer de autonomías cercanas a los 300 kilómetros combinando diferentes tipos de conducción, marcando un consumo medio por debajo de los 6 litros cada 100 km.

En cuanto al nivel de acabados y dotación en serie, la Honda CB 450 S no destacaría en nada en particular, teniendo en cuenta su filosofía de motocicleta sencilla y apta para un uso continuo en nuestro día a día. En cualquier caso, disponía de agarradera trasera para el acompañante, un asiento muy bien resuelto y cómodo heredado de la Honda VF 500 o un completo cuadro de instrumentos compuesto por velocímetro, cuentavueltas, totalizador y parcial de kilómetros, así como testigos luminosos de neutro, intermitentes o posición larga del equipo de iluminación, entre otros.



Como vemos la fórmula que Honda empleó en la creación de aquella motocicleta era simple y bien estudiada, donde debería de medirse a rivales como la Yamaha XS 400 o la Suzuki GSX 400, ambas por debajo de la CB 450 S en cuanto a prestaciones se refiere. Pero el problema llegó cuando la marca japonesa decidió poner el precio a su nueva máquina de media cilindrada en España.

Con una tarifa de salida de 779.000 de las antiguas pesetas -fruto de los aranceles imperantes en nuestro país en aquella época- quedaba bastante por encima del precio estándar de la competencia, que en el caso de la Suzuki llegaba hasta en un 25 % de recargo en contra de la Honda. Otros datos curiosos son como en aquella misma época la Honda CB 450 S costaba menos de la mitad en Alemania que en nuestro país y un 45 % menos en Francia, algo inasumible para los bolsillos de la mayoría de españoles, por lo que esta bonita naked no se prodigó demasiado en nuestra tierra.

En la actualidad encontrar una unidad de segunda mano no es tarea fácil. Aun así, existe algún ejemplar a la venta con precios a partir de los 2.500 euros, convirtiéndose en una buena opción para quien busque una clásica que pueda usar a diario con ese toque casi único que suele dar Honda a sus creaciones.

 

MOTO DEL DÍA: BMW R 1200 RT (K26)
La motocicleta por antonomasia de la Benemérita
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Después de cuatro años en el mercado, la marca germana daba el relevo a su BMW R 1150 RT con una motocicleta nueva y que hoy os traemos hasta esta sección, la BMW R 1200 RT desvelada en 2003. Y decimos nueva porque tras casi una década del modelo, era el momento idóneo para poner en escena una motocicleta hecha desde cero, con la que seguir pudiendo disputar el cetro del segmento touring por antonomasia con la Honda ST 1300 Pan-European o modelos algo más deportivos como la Kawasaki GTR 1400 o la Yamaha FJR 1300.

Sea como fuere, la marca muniquesa volvía a reinventarse a base de lo que mejor sabe hacer: motocicletas a la última, tecnológicamente hablando, pero además dotando a la nueva R 1200 RT de una imagen mucho más fresca y adaptada al nuevo siglo, tal y como cada vez más demandaba la clientela por excelencia de la rutera alemana, que veían a sus antecesoras como grandes motocicletas, pero que sin lugar a dudas habían ido perdiendo su encanto a nivel visual.

Por otro lado, la nueva R 1200 RT debía de poseer dos características fundamentales para mejorar respecto a la variante de 1.150 cc. Esta debería de ser más potente, pero a la vez intentar rebajar el peso final, tarea nada sencilla en este tipo de modelos, donde todo se hace a lo grande para dotarla de un confort y estabilidad por encima de la mayoría de motos del mercado. Aun así BMW lograba incrementar el potencial del bloque en un 15 % y rebajar el peso final en un exitoso 20 %.


BMW R 1200 RT (2003-2009)


BMW R 1200 RT (2003-2009)

La BMW R 1200 RT venía a sustituir a la variante 1150, que dejaba el listón muy alto, al igual que las expectativas sobre el nuevo modelo de la marca germana

En cuanto a la mecánica, ahora la cilindrada llegaba hasta los 1.170 cc en el bicilindrico tipo bóxer refrigerado por aire y aceite. Para ello se mantenía el diámetro de sus cilindros, contando con cuatro válvulas cada uno, pero se alargaba la carrera final hasta los 73 mm.

El índice de compresión se incrementaba hasta 12:1 y la gestión del motor recibía una actualización, logrando incrementar la potencia hasta los 109 CV a 7.750 RPM, llegando el par máximo en este caso hasta los 115 Nm a 6.000 RPM. La velocidad máxima declarada por la marca ahora era en valores por encima de los 210 km/h, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

La parte ciclo es quizás el lugar donde menos se incidió, ya que se siguió empleando el bastidor de tres piezas con el propulsor y la caja de cambios en forma autoportante. Las suspensiones seguían confiándose al sistema Telelever en el frontal y Paralever en la zaga, aunque ahora la opción de una suspensión inteligente con regulación electrónica estaba disponible de manera opcional, bautizada por la marca como ESA.


BMW R 1200 RT (2003-2009)

En la frenada se confiaba el tren delantero a un par de discos flotantes de 320 mm y pinzas de cuatro pistones. Detrás, un disco de 265 mm con pinza de doble pistón haría lo propio y el equipo estaría además asistido por un sistema de ABS integral con frenada combinada, de modo que si actuábamos sobre la palanca del freno trasero, el ABS solo trabajaría allí.

Por el contrario, al presionar la maneta del freno delantero el sistema aplicaría presión en ambos ejes. Por otro lado, tanto las llantas fabricadas por Brembo en fundición de aluminio como neumáticos seguían manteniendo la medida, con un 120/70 ZR17 en el frontal y 180/55 ZR17 en el tren trasero.

Una parte tecnológica actualizada, así como una mejora a nivel prestacional y una rebaja considerable del peso final, hacían de la BMW R 1200 RT una motocicleta mejor respecto a su antecesora, en todos los aspectos

Respecto a las cotas de este modelo, la marca germana declaraba una distancia entre ejes de 1.485 mm, con un largo total de 2.230 mm. La altura máxima quedaba en 1.430 mm, mientras que la anchura en su punto máximo alcanzaba los 905 mm. El asiento partido en dos secciones estaba a una altura de 820 mm desde el suelo, aunque con la suspensión electrónica esta podia llegar hasta los 840 mm.


BMW R 1200 RT (2003-2009)

Estéticamente hablando, la BMW R 1200 RT era totalmente nueva. Tanto sus fibras de nuevo diseño así como su equipo de iluminación, pasando por el nuevo asiento en dos piezas o el equipo de intermitencia, que ahora estaba integrado en los retrovisores.

También su pantalla frontal era de mayores dimensiones, garantizando de este modo la protección aerodinámica del pasajero y piloto, gracias también al diseño de sus retrovisores, en el que estos tenían entre otras la función de desviar el flujo de aire de los hombros y cabeza del piloto.

Por supuesto, y como no podía ser de otro modo, el equipamiento final de la BMW R 1200 RT y la carta de opcionales era uno de sus puntos fuertes, contando de serie con elementos como maletas de 32 litros de capacidad, parrilla portabultos trasera, así como un sistema de guía sobre el depósito de combustible para poder anclar una cuarta maleta de mano sobre este.


BMW R 1200 RT (2003-2009)

También dentro de la dotación estándar encontrábamos una toma de corriente, inmovilizador electrónico, freno de mano o el mencionado sistema ABS, además de un completo cuadro de instrumentos. De manera opcional, y dependiendo de nuestro gustos o necesidades, BMW ponía a nuestra disposición elementos como unos puños calefactables, control de crucero, sistema de audio, asiento calefactable, maleta sobre depósito o cofre trasero, entre otros.

La suspensión electrónica ESA o la pantalla regulable de manera eléctrica en diferentes posiciones también eran extras a pagar fuera de la tarifa base. Los cuerpos policiales tuvieron a disposición versiones preparadas para esta labor, siendo la Guardia Civil de Tráfico una de sus usuarias más ilustres para patrullar las carreteras españolas.

Como no podía ser de otra manera, el equipamiento del que gozaba la nueva touring de BMW iba en consonancia a la reputación del modelo, con una gran dotación y estándar y una larga lista de opcionales

A lo largo de las siguientes temporadas y hasta el año 2014, en el que aparecería la nueva BMW R 1200 RT (K52), esta primera versión fue sufriendo diferentes actualizaciones y mejoras. Por ejemplo, para 2007 se incorporaría un nuevo sistema ABS firmado por Continental, en el que se dejaría atrás el funcionamiento combinado. La misma marca también diseñaría para el modelo un control de tracción y otro de estabilidad, que BMW ofrecería a los clientes de su RT a partir de aquel mismo año.


BMW R 1200 RT (2010-2012)


BMW R 1200 RT (2010-2012)


BMW R 1200 RT (2010-2012)

Para la temporada 2010 -tras la presentación en 2009- se mejoraría la entrada de potencia, manteniendo las cifras de esta, aunque mejorando las de par máximo, que llegarian hasta los 120 Nm, gracias entre otras cosas a un nuevo equipo de árbol de levas de mayor cruce derivados directamente de la BMW HP2 Sport y una gestión electrónica adaptada a estos cambios y las nuevas normativas medioambientales.

Poco más se tocó en una motocicleta que de por sí era ya muy buena y difícil de mejorar, más allá de detalles estéticos o la incorporación de algún extra más dentro de la lista de opcionales como el TPMS, sistema para el control de la presión de neumáticos.

En la actualidad las unidades de ocasión de esta venerada motocicleta por los ruteros más empedernidos, van desde los 6.000 euros de unidades de la primera etapa, hasta los 12.000-13.000 euros por ejemplares que están matriculados en los últimos años antes de pasar al modelo refrigerado por líquido.


BMW R 1200 RT (2010-2012)

Estas cifras están dando cuenta de lo cotizadas y valoradas que están por el público en general, a pesar de que la mayoría de ellas marquen ya seis cifras en sus cuentakilómetros. Y es algo que no debe preocuparnos, ya que estas motocicletas nacieron para hacer cientos de miles a lo largo de su vida.

 

Puffff, menudo orgasmo. .

 

Muy guapa la Streetfighter. La Supersport, castaña.

 

Esta BMW R 18 personalizada roza la perfección



Sin duda es una moto de ensueño.

El concepto de 'moto personalizada' es algo extremadamente abierto. Algunos preparadores quieren instintivamente desarmar todo y luego rearmar una moto para darle la forma que imaginan en su mente. Puede ser que se utilicen la mayoría de las piezas de un sola moto, o puede ser que se usen otras piezas que el constructor considere que mejoren el producto final. Aunque si a ese constructor también le gusta fabricar sus propias piezas, eso está a otro nivel en el mundo de la personalización.

Por supuesto, todo puede variar según la moto. ¿Qué pasa si eres un constructor al que le gusta mucho una moto determinada, como la BMW R 18, pero crees que podrías mejorar algunos detalles? Simplemente debes integrar unas pequeñas mejoras aquí o allá, para acercarte un poco más a la perfección.

Eso es lo que se ha conseguido con esta BMW R 18, modificada por la veterana tienda de personalización sueca Unique Custom Cycles. El personalizador Ronna Norén vio la estructura de la R18, tomó su bolígrafo rojo e hizo unos cuantos pequeños cambios, aunque significativos, aquí y allá para mejorarla. Como resultado, las líneas fluyen sinuosamente y parece que se está moviendo incluso cuando está parada.

Norén optó por no tocar ese motor bóxer de 1.800 cm3, pero en su lugar adelgazó algunas de las estructuras que lo rodean. Rehizo el subchasis y también recortó el guardabarros trasero para ayudar a esa visión fluida que quería conseguir. También cambió ligeramente el ángulo del radiador de aceite para que se integrara mejor en la composición general.

Las llantas traseras originales de 16 pulgadas y las delanteras de 19 pulgadas pasaron a ser de 18 pulgadas detrás y 21 pulgadas delante para conseguir la postura deseada.

Aun así, se necesitaba más trabajo para conseguir ese aspecto de baja inclinación. Se instaló una horquilla invertida Öhlins en la parte delantera, junto con un amortiguador, también Öhlins, a juego en la parte trasera, para que todo pudiera ajustarse.

Norén también cambió las pinzas de freno delanteras por unas de Brembo y sustituyó los discos por unidades ISR personalizadas de 340 milímetros. Un faro de 14,6 centímetros de diámetro se instaló en lugar del original de 7 pulgadas (17,8 centímetros), y Norén lo completó con su propio escape y manillar personalizados.

Dos de las cosas que más destacan al ver este R18 son la pintura y el sillín. Håkan Lindberg oscureció el motor y también aplicó esa hermosa pintura naranja quemada que atrae la atención al instante. El especialista en asientos personalizados Silver Machine, con sede en Amsterdam, creó el sillín de esta R18 y, como todo lo demás en esta construcción, fluye perfectamente con el conjunto. La construcción de la R18 de UCC demuestra que a veces no se trata de ser vistoso, sino de ayudar a una moto a alcanzar su máximo potencial.

 

¿Quién es Massimo Tamburini?, si hace unos días publicamos un artículo sobre el genio del chasis, Antonio Cobas, hoy queremos que descubras a otro genio esta vez del diseño.

Este italiano nacido en Rimini, es uno de los fundadores de la mítica marca italiana de motos Bimota, pero sobre todo es uno de los diseñadores con más prestigio de la historia de las dos ruedas. Trabajó durante mucho tiempo en el Centro Ricerche Cagiva, seguro que en algunas motos italiana has visto “CRC”.

Si te sigue sin sonar Massimo Tamburini, quizá te suene por su obra. Se rumorea que se enamoró de las motos escuchando una MV Agusta en el mundial. Si le dijéramos que las motos tienden a no sonar o llevar músicas compuestas por compositores de New Age… Massimo Tamburini, ha creado alguna de las motos más bonitas y sexys del mundo, estas son 3 de ellas.



Ducati 916

¿Qué motero no conoce la mítica Ducati 916? Es quizá una de las motos más bonitas y más importantes de la historia en cuanto a diseño, también en competición pues arrasó varios años en el mundial de SBK. Supongo que cuando vas por la calle y ves la nueva hornada de deportivas piensas…es tan pequeña como una 125. Ducati, fue prácticamente la pionera en ese diseño espectacular y estrecho.

Lo más característico de su diseño, pueden ser sus míticos dos escapes debajo del colín, de estos se han hablado largo y tendido; se dice que se pusieron ahí para mejorar el reparto de pesos, también he llegado a leer que se ubicaban en esa posición para dificultar el rebufo de otros pilotos en las carreras.



Sea como fuere, quedan preciosos en la 916. Su chasis multitubular junto a bicilíndrico con 114 cv, la hacían una máquina de precisión, en manos de Carl Fogarty era casi imbatible en el mundial de SBK. Su sustituta la 999 diseñada por Pierre Terblanche no tuvo tanto éxito como la 916, quizá el diseño dejara mucho que desear respecto a su antecesora. La Panigale, la actual moto deportiva de Ducati, bebe de la fuente de esta 916.



Bimota Tesi

La Bimota DB1 ya ofrecía unas soluciones tecnológicas y de diseño fuera de lo común, pero quizá el “bicho mas raro”, ese laboratorio de ideas fuera la Bimota Tesi 1D. Esta Bimota era una obra de ingeniería maestra, moderna, avanzada para su tiempo, con soluciones sorprendentes.

Eso en una compañía con pocos recursos se traducía en lo siguiente: problemas. Su chasis tipo Omega, suspensiones y basculantes sacados de una película del futuro hacían de esa Bimota una moto exclusiva, tanto que llegaba hasta los casi 50.000 euros. Llevaba motor Ducati, los geniales ingenieros Marconi y Ugloni intentaron separar la dirección de la suspensión, reduciendo el efecto que hace la frenada y hundir la moto…algo parecido a lo que tiene BMW. Su carenado era muy aerodinámico, con 102 cv llegaba a los casi 300 km/h



MV Agusta F4

Una de sus creaciones más conocidas, parece que fue ayer, pero la primera F4 de 750 salió en el año 97. De ella se dice que es la moto más bonita del mundo, esta f4 está llena de patentes que impiden que sea copiada sin riesgo de ir a juicio y perderlo. Si la Ducati 916 tenía dos escapes debajo del colín, esta MV Agusta con dos cilindros más tiene 4 que parecen un órgano de alguna iglesia de principios del catolicismo. No solo es bella e importante dentro del mundo de la moto, también supuso el renacer de la legendaria marca de Varese. Todo ello gracias a los Castiglioni, una familia con dinero sin temer a perderlo y románticos de las dos ruedas que merecerán otro artículo aparte. ¿Te gusta la MV Agusta F4? Pues primero tendrás que caber, antes te comentaba que la Ducati fue pionera en esa saga de motos deportivas de reducido tamaño, esta F4 da una vuelta de tuerca más. Junto a la 916, la F4 estuvo en The Art of the Motorcycle en el museo Guggenheim de Nueva York. De esta F4 han aparecido varias versiones, una incluso dedicada al genio de Senna. También ha aparecido en la peli de 60 segundos. Si no conoces la pelí, te bastará esa frase de un crítico de cine “60 segundos es una fantasía de hombres y coches, sudor y aceite, músculos y metal, para fans del cine de acción sin pretensiones” Una pelicula indispensable en tu videoclub.

Esta moto se ideó en conversaciones con Claudio Castiglioni, Tamburini y Piero Ferrari. Como recuerdo en el artículo las motos más bonitas del Gran Premio, Tamburini estuvo apunto de diseñar una Cagiva Ferrari. Es más, Tamburini llegó a diseñar una de las primeras Cagiva de Gran Premio.



Además de estas tres bellezas, la Bimota, porque no decirlo algo exótica pero sin llegar al exotismo de Rosi de Palma, Tamburini diseñó también la mítica Cagiva Freccia y la Mito.

Estas dos 125 de dos tiempos, son de lo más molón que puedes comprar de segunda mano en la cilindrada pequeña. Además de la Ducati Paso 750, Tamburini también es padre de la primera MV Agusta Brutale, Su última creación fue la MV Agusta F3, después falleció de cáncer en el año 2014. Para Tamburini la moto perfecta era, en sus propias palabras “una 750, con potencia de un 1000 y el peso de una 500”.

 

KTM 640 SUPERMOTO
Gamberrismo y diversión a parts iguales



La KTM 640 Supermoto es otra de esas fun bikes de manual que tan bien se le da hacer a los chicos de Mattighofen. El modelo llegó a los concesionarios en el año 2000, un poco más tarde que sus hermanas la KTM 640 Duke y la KTM 640 Enduro, que para entonces ya llevaban un par de años a la venta.

Desde entonces la estrategia comercial de KTM se ha mantenido más o menos constante, sobre la baste del monocilíndrico grande, el LC4 siempre han venido construyendo una naked, una moto de enduro “gorda”, que algunos llamarán dual-sport o trail más que enduro propiamente dicho, y por último una supermoto.

Volviendo a nuestra protagonista, la KTM 640 Supermoto compartía motor y chasis con la 640 Enduro, pero en la fábrica adaptaban suspensiones, ruedas y frenos para adaptarla a “lo negro”. A fin de cuentas el supermotard nació así, con gente modificando en sus garajes motos de campo para hacerlas asfálticas y conseguir así el vehículo de curvas lentas definitivo.

En la KTM 640 Supermoto todo giraba en torno a la diversión en curvas y a la eficacia en carreteras reviradas. Con un peso de 153 kg es una moto que siempre puedes dominar y que se convierte en verdaderamente juguetona cuando la conduces al límite del agarre, porque si te pasas, es más fácil reconducirla y meterla por el sitio que con otras propuestas 60 kilos más pesadas. A fin de cuenta, cuanto más pesa el piloto y menos la moto, más cuentan los movimientos y desplazamientos del cuerpo del conductor en el equilibrio del conjunto.



Mecánicamente estaba animada por el motor LC4 640, que en verdad tenía 625 cm3. De aquellas aún no era el monocilíndrico de producción más potente del mundo, ya que erogaba 53 CV y otras motos, como la Honda XR 650 R que hemos probamos recientemente, daban 61 CV. Ese título le llegaría a la firma naranja en 2008 cuando el LC4 690 alcanzó la impresionante cifra de 73 CV en su versión más cañera.

53 CV no iban a asustar a nadie, pero aquí el truco estaba en que la KTM 640 Supermoto era un vehículo muy pequeño y ligero, con lo que los caballos cundían más. Todavía estaba alimentado mediante carburación, lo cual le daba un tacto más directo y rabioso.

Otra de las características del LC4 es que era un motor muy contundente. No tendría chorrocientos caballos, pero los que tenía estaban todos ahí llamados a filas y dispuestos a ponerte una sonrisa en la cara. Los bajos brillaban por su ausencia, como en todos los monocilíndricos, pero era sobrepasar las 3.500 vueltas y se abría la caja de los truenos con unos medios verdaderamente contundentes.

Ergonómicamente os podéis hacer una idea de cómo era esta moto. Una postura agresiva, al ataque, sentado casi sobre la pipa de dirección y con los brazos muy abiertos, la posición ideal para “bailar” la moto de lado a lado en curvas con suma facilidad y control, aunque claro, la comodidad no era su fuerte.



Esta moto estaba pensada para ir a por faena. Todo lo que fuesen más de dos kilómetros de recta entre curva y curva podía considerarse como una verdadera penitencia para el conductor. Y al final es un poco el problema que siempre han tenido estas motos.

Son vehículos muy especiales, muy de nicho. Hacen una cosa súper bien, pero todo lo demás lo hacen francamente mal. Es por eso que si no vives en una zona montañosa y rodeado de puertos de montaña, o si no la quieres para ir “de lado a lado” en un circuito ratonero, es complicado justificar la compra de un “bicho” de estos.

La KTM 640 Supermoto se dejó de vender en 2008 cuando llegó su sucesora, la KTM 690 Supermoto, sí, la de las dobles maxi chimeneas traseras pico de pato que tan… complicadas son de mirar. Hoy en día se pueden encontrar de segunda mano a precios que rondan los 3.000 euros.

Sí, es mucho dinero por una moto muy… escueta de todo que ya tiene 20 años en su haber. Pero tened una cosa clara, las motos divertidas de verdad, las más cañeras y las que nos ponen el corazón en un puño nunca han sido baratas. Al final la “felicidad” se paga.

 

YAMAHA R1-Z
Una Yamaha TZR 250 naked, suficientemente potente, de bajo peso y divertida



La Yamaha RD 350 es una moto icónica y bien conocida, pero hoy os traemos otra que quizás no lo es tanto, pero que perfectamente podría hacerle sombra. El último canto del cisne en cuando a motores de dos tiempos de alta cilindrada, antes de que empezasen a desaparecer y se limitase solo a poco más que el octavo de litro. La Yamaha R1-Z, que no tiene nada que ver con la Yamaha YZF-R1 aunque compartan siglas, es una rara avis y que hoy os desnudamos. O no, porque ya viene así, tal y como la trajeron al mundo.

La Yamaha R1-Z se comercializó únicamente entre 1990 y 1991. Su mercado principal fue el japonés, aunque algunas unidades llegaron a Europa y EEUU. Su propulsor derivaba directamente del usado en la Yamaha TZR 250, pero el resto de la moto fue rehecho por completo.

El bicilíndrico en paralelo de dos tiempos, 247 cc (56,4×50,5 mm), refrigeración líquida y alimentación por carburación, que en la TZR 250 daba aproximadamente 50 CV (y llegaba hasta los 60 CV retocando carburación y escape), entregaba en la R1-Z 45 CV a 9.500 RPM y un par máximo de 36,3 Nm a 8.500 vueltas. Su velocidad máxima era de 180 km/h, y al igual que la potencia, estaba regulada por la normativa japonesa.



No era tan rápida sobre el papel, pero mucho más utilizable a medio régimen, algo más importante en una naked que la propia velocidad punta que pudiese alcanzar. Aunque como en cualquier dos tiempos, con paciencia y trabajo se podía conseguir mejores prestaciones. Alrededor del motor se fabricó un chasis tubular de acero, tan funcional como estético a la vista.

La parte ciclo era más que suficiente, aunque las revistas de la época hablan de una puesta a punto “blandita” para los estándares fuera de Japón (y suponemos que en parte debido al mayor peso de los pilotos). Horquilla invertida delante, monoamortiguador trasero asociado a un bonito basculante tipo banana, discos delanteros con pinzas de Yamaha TDM 850, caja de cambios de seis velocidades y una estética muy conseguida.

Una de las señas más características de la Yamaha R1-Z es que combina una estética delantera clásica (faro, manillar, instrumentación), un colín cuadrado con asiento a doble altura de inspiración ligeramente deportiva, y un bonito doble escape lateral en la parte derecha, con los “tubarros” montados uno sobre otro.



Por último, destacar el uso de llantas de 17″ delante y detrás (110/70 – 140/70), un depósito en el que podía albergar 17 litros y un peso total de solamente 133 kg (eso sí, en seco). Junto a los 45 CV comentados, hacía que fuese una moto de uso dual, tan amigable por ciudad a ritmos tranquilos como divertida en carreteras de curvas. Quizás no fue tan mítica como la RD, pero dejó el pabellón alto.

 

MV AGUSTA 98
El origen de la marca del laurel



Hoy toca ponernos el traje, la corbata y los zapatos nuevos, porque vamos a hablar de MV Agusta, y eso siempre merece nuestro respeto y nuestras mejores galas. En el año 2020 MV Agusta celebró su séptimo quinto cumpleaños tratando de sacar músculo con sus últimas creaciones, como la edición especial MV Agusta Superveloce Alpine, o la ya denominada por mi compañero Ender, “hiper-exclusiva e hiper-potente” MV Agusta Rush.

Sin embargo, pese a ser una marca ligada a motos muy prestacionales y extremadamente laureada en competición entre los años 1950 y 1970, sus inicios fueron más discretos, y como muchas otras grandes marcas, más modestos, aunque desde un inicio con la mira puesta en la competición.

No sería justo hablar de MV Agusta sin mencionar que en su origen estuvo íntimamente ligada al mundo aeronáutico, ya que sus inicios como empresa de aviación se remontan a 1923. Tras la Segunda Guerra Mundial fue cuando la familia Agusta, tras el desplome del boom de la aviación y la prohibición de crear aviones del Gobierno Italiano, decidió crear Meccanica Verghera Agusta -MV Agusta- centrándose en la producción de motocicletas.


Vespa 98 prototipo

De esta forma llegamos al que sería el comienzo de MV Agusta, y a nuestra moto del día: la MV Agusta 98. Una motocicleta sencilla y funcional de componentes discretos y básicos que buscaba priorizar la fiabilidad, para motorizar a una sociedad de posguerra que había sido gravemente afectada económicamente, y en la que no era fácil conseguir componentes básicos para sus modelos.

El primer prototipo se presentó en 1945 con el sobrenombre de Vespa 98, y por los motivos que muchos estaréis imaginando, al descubrir que sus compatriotas del grupo Piaggio habían registrado previamente el nombre Vespa (“avispa” en italiano) para su nuevo scooter, decidieron dejarlo únicamente como MV Agusta 98, haciendo alusión únicamente a su cilindrada y no tanto a sus formas.

Esta motocicleta, de silueta sencilla, no renunciaba pese a todo a un bonito diseño de estilosas líneas curvas y afiladas, con un acabado de pintura que ya estaba marcado por una muy cuidada combinación que alternaba el cromado de algunos componentes con una pintura granate o rojo vino.


MV Agusta 98 Turismo

El propulsor desarrollado era una mecánica monocilíndrica refrigerada por aire, de dos tiempos y de 98 cc gracias a un diámetro/carrera en su primera versión -económica- de 48×54 mm, y de 49×52 mm en la segunda versión del propulsor. La caja de cambios primigenia era de dos velocidades con transmisión final por cadena y en la segunda versión, disponible a partir de 1946, se incorporó una nueva caja de cambios de tres velocidades, la MV Agusta 98 3 velocità, con la que se conseguía desarrollar una velocidad más elevada.

El chasis se formaba a través de tubo de acero creando una simple cuna cerrada que albergaba en su interior el propulsor. El primer prototipo y la versión vendida los primeros años como “económica” únicamente disponían de un chasis rígido sin basculante, dejando la función de amortiguación trasera únicamente a los muelles del asiento.

Las versiones 98 Turismo ya poseían de un basculante fabricado en acero que albergaba a cada lateral un amortiguador de émbolo, que absorbían mucho mejor las irregularidades del terreno.


MV Agusta 98 3 velocità

La horquilla delantera en la versiones más humildes era de tipo viga, un sistema de suspensión que era muy utilizado en la época, debido a su sencillez y que fue muy popularizado por el fabricante británico Vincent. Los modelos 98 Lusso y las variantes de competición, 98 Corsa, ya comenzaron a equipar una horquilla delantera telescópica mucho más elaborada y funcional.

Los frenos que se utilizaban eran de tambor, de 125 mm en ambos trenes, montados sobre llantas radiadas de 19 pulgadas y de 3 pulgadas de ancho la trasera y de 2,50″ la delantera, equipando unos delgados neumáticos que la dotaban de una excelente agilidad.

A partir de 1946 se comenzaron a fabricar versiones preparadas para la competición denominadas como 98 Sport que empezaron a crear el aura de marca ligada a la competición que siempre ha tenido MV Agusta. Esta versión MV Agusta 98 Sport dio a su vez paso a otras versiones como la denominada 98 Corsa, que poseía unas modificaciones más profundas en parte ciclo y propulsor para participar en pequeños campeonatos y algunas carreras-cliente.





Las versiones más potentes, equipadas con el motor de tres velocidades, equipaban un nuevo carburador de 20 mm de diámetro y transfers de mayor tamaño, llegando a desarrollar una potencia de 5 CV a 5.400 RPM y a alcanzar los 95 km/h.

Y es que hay marcas como MV Agusta que aunque sus comienzos con el modelo 98 hayan sido modestos, siempre han ido ligadas a la búsqueda de prestaciones y al mundo de la competición.

Y quizá, si nunca hubiese existido esta pequeña moto, que tuvo gran aceptación y un volumen de ventas -1.700 unidades entre 1945 y 1948-, nunca hubiésemos conocido sus meteóricos modelos, o a pilotos como el gran Giacomo Agostini de la misma manera en la que se forjó su historia, con 13 de sus 15 títulos de campeón del mundo a lomos de una MV Agusta.

 

SUZUKI DR 600 S
La trail ideal para un uso mixto a mediados de los ochenta



En 1985 la marca de Hamamatsu decidía dar el relevo a su trail de cilindrada media de aquel momento con un nuevo y remodelado modelo, la Suzuki DR 600 S, que tenía la misión de convertirse en una herramienta efectiva dentro de caminos de tierra y pistas, pero también proporcionar a sus usuarios la opción de un uso en el día a día de un modo sencillo, económico y eficaz.

Con estas premisas los ingenieros de la marca nipona daban forma a la sustituta de la DR 500 que, durante prácticamente cinco temporadas, había sido la opción de la marca en el segmento de las trail ligeras, pero que por presión de la competencia empezaba a quedarse algo corta respecto a las opciones que estas ofrecían en el momento.

Así que nos encontrábamos con la DR 600 S, en la cual se decidía que un propulsor refrigerado por aire y aceite fuera el encargado de darle vida. El monocilíndrico de 589 cc ,con cotas internas de 94x85mm, quedaba refrigerado por aire y un radiador de aceite, accionado por un árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas, siendo el cambio asociado de cinco relaciones y el encendido de tipo electrónico con diseño propio de la marca denominado PEI.



El resultado era un bloque que, aunque no destacaba por las prestaciones puras, era lo suficientemente solvente en cualquier ámbito o situación. Sus 44 CV de potencia a 6.500 RPM y 49,5 Nm de par 5.000 RPM eran los justos y necesarios para un buen funcionamiento, logrando flirtear con los 160 km/h de velocidad punta, o necesitar menos de 15 segundos en alcanzar los 400 metros desde salida en parado.

Pero como ya hemos comentado, no eran los datos prestacionales la mayor de las virtudes de la nueva trail de Suzuki. Para eso ya disponía la marca de modelos con los que dar la cara en este aspecto. La DR 600 S era una buena conjunción entre polivalencia y economía y eso se notaba en su uso diario, donde por ejemplo podíamos registrar consumos por debajo de los 5 litros a los 100 kilómetros moviéndonos a velocidades legales. Esto, unido a un depósito de combustible con 21 litros de capacidad, daba como resultado autonomías medias de prácticamente 400 kilómetros por tanque.

Por otra parte tenemos la parte ciclo, donde nuevamente podíamos darnos cuenta de la simpleza general de esta máquina todoterreno. Un chasis tubular de simple cuna desdoblada era el encargado de dar la forma al resto del conjunto. Junto a él nos encontrábamos un sencillo equipo de suspensiones, con una horquilla convencional en el frontal compuesta de barras de 40 mm y un monoamortiguador trasero con sistema Full-Floater, con posibilidad de regulación en cinco posiciones.







En la frenada seguía la misma tónica de sencillez, disponiendo de un disco en el eje delantero de con un diámetro de 240 mm y un tambor simple de 130 mm en la zaga, siendo en este aspecto el campo donde quizas quedaba peor parada. Cierto es que eran frenos suficientes para un uso moderado tanto en campo como en carretera y para poder detener de una manera segura los 140 kilogramos declarados en seco por Suzuki.

Esa sencillez mecánica y ciclística también predominaba en el resto de componentes de la DR 600 S, donde no destacaba por un equipamiento exuberante o acabados demasiado pulidos, pero sí con todo lo necesario para hacer de su uso una buena experiencia.

Buena cuenta de ello eran por ejemplo elementos como los cubremanetas o la parrilla trasera portabultos. También los fuelles de horquilla o el cubre cárter inferior, así como un pequeño tablero de instrumentos con velocímetro, llave de contacto e indicadores de intermitencia, punto muerto y posición larga en la iluminación. Se echaba en falta por ejemplo un indicador de reserva de combustible o de temperatura.



También era uno de sus pequeños defectos el acceso a la zona bajo el asiento, donde para poder hacerlo debíamos desmontar las tapas laterales que iban atornilladas y encajadas con enganches al subchasis, pero no se le puede recriminar demasiado en este aspecto, ya que la competencia en su mayoría utilizaba este mismo método.

Con un precio de 699.000 de las antiguas pesetas, unos 11.600 euros de la actualidad, la Suzuki DR 600 S se posicionaba como competencia directa de la Yamaha XT 600, Honda XL 600 o Kawasaki KLR 600, todas ellas con precios por encima del de la motocicleta de Hamamatsu. En la actualidad podemos encontrar alguna unidad por poca más de 1.000 euros, haciéndola una oldie muy atractiva para quien desee iniciarse en el mundo de las trail con aptitudes campestres.