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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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A ver si leo algo acerca de este bicho.
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Cosas que no aportaban mucho por otro lado ..
Una moto de 7 millones objeto de deseo mas por su precio que por lo que da de si realmemte .
Hoy dia sabe Dios lo que podrá costar eso .
Les sirvio de inspiracion ,sobre todo la decoracion para la nsr 125 .
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Pero esa no es , la otra lleva monoamortiguador central trasero , un deposito muy raro y llantas de aleacion . Como toda moto antigua los motores no son ni la mitad de fiables que los actuales .
Por alguna extraña razón con las motos pasa al reves que con los coches . Mas modernas , mas fiables , y aun llevando electronica ,mas sensaciones , dado que la moto si anda mas lo sientes si o si .
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La NR fué cara en su dia peto no ña mas cara de produccion .
La desmoseidicci eran 10 millones , 60mil , si mal no me equivoco .
Y hubo una version de la MV Agusta que rondaba los 90mil ..
La desmoseidicci eran 10 millones , 60mil , si mal no me equivoco .
Y hubo una version de la MV Agusta que rondaba los 90mil ..
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Ojo Rubén, que de esa época había motores Yamaha, Honda y Suzuki muy fiables. Por citar está la XR y la XT, eternas.
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KORANDO
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En realidad,ese tipo de piston,igualaba el area de un 8 cilindros,cuando se consideraba un 4.
La imaginacion al poder.
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Si , no recuerdo el nombre.
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Pero por prestaciones no era ni guna maravilla ni por manejo
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Era un alarde de ingeniería. Todas las grandes marcas hacen cosas así
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A mi dame esto ..
Año 99 ..
160kg , 500 unidades , salia de fabrica con 105cv pero la pripia Yamaha te vendia el kit para 170cv ...
Con lo cual hablamos de menos de 1kg por caballo en el 99 ..
Ojo ..ojo...ojo...ojoooooooo a lo que hay de lado de la moto , las 2 maquinas mas grandes de la epoca en un mismo lugar
elbader
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Bueno es saberlo porque siempre (bueno no siempre, un rato namás) me pregunté si hubiese merecido la pena cambiar mi super atómica sanglas yamaha 400 con su colín y depósito puig de fibra, su dos en uno vaciado y su manillar 3 piezas, sus cremáticos avón, sin intermitentes ni espejos ni falta que la hacía (¡que tiempos!), odiado y admirado a la par por donde pasaba, por una xs (oportundiades no faltaron, lo que faltaba era la viruta).
Tampoco andaba una castaña, pero veo que acerté
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Bueno es saberlo porque siempre (bueno no siempre, un rato namás) me pregunté si hubiese merecido la pena cambiar mi super atómica sanglas yamaha 400 con su colín y depósito puig de fibra, su dos en uno vaciado y su manillar 3 piezas, sus cremáticos avón, sin intermitentes ni espejos ni falta que la hacía (¡que tiempos!), odiado y admirado a la par por donde pasaba, por una xs (oportundiades no faltaron, lo que faltaba era la viruta).
Tampoco andaba una castaña, pero veo que acerté
En lo que te equivocaste es en haberte desecho de ella
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Estaba harta de que la tiraras tanto de la oreja
Nacho_C
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Si, las dos,.. la XJ la tuvo un amigo y la probé unas cuantas veces, mas tarde mi hermano compró la Diversión y esa si que la llevé bastante,.. me gustaba mas la XJ original, por motor, estética, incluso el cuadro era mucho mas completo.
Mi hermano compró la primera Diversion que salió, era con semicarenado, luego mas tarde salió una versión naked.
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vfr800
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La MV Augusta F4 1000 CC
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Sasstamente ..
La honda RC es mas cara aun
STREET
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Ha podido ser fallo del piloto al pasar de 1° a 2° que no la haya metido con decisión y se le ha pasado a punto muerto
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A mí también me suena a algo así
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Como buena italiana ..
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En una Honda no pasa .
vfr800
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Si.De las mas caras que se han fabricado a lo largo de la historia.
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HONDA NS 125 F
Una japonesa Made in Italy de "Cuore Sportivo"
A mediados de los 80 Italia se convirtió en la madre patria de las deportivas de 125 cc, dejando atrás a las veteranas bicilindricas de cuatro tiempos, dando paso a una nueva generación de réplicas a escala de las motocicletas que competian en el mundial de velocidad con propulsores 2T. Tal fue la presión que metió el país transalpino en el segmento, que la marca del ala dorada decidió que su modelo destinado para competir en el octavo de litro, la Honda NS 125 F -presentada en el Salón de Bolonia de 1984 y comercializada a partir de abril del año siguiente-, fuera construida casi en su totalidad -a excepción de la parte electrónica- por su filial italiana.
Evidentemente, no era una tarea fácil crear una deportiva de 125 cc que mantuviera esa filosofía que Honda traslada a sus productos, donde la suavidad de marcha o la fiabilidad fueran las virtudes abanderadas del modelo. De cualquier manera, no se podían dejar atrás las prestaciones, y con esta nueva NS 125 F había que darle la réplica a modelos como las recién llegadas, Gilera RV o Cagiva Aletta de Oro, ambas el fiel reflejo de la nueva etapa en este segmento.
Así que Honda apostó por implementar nuevos sistemas que hicieran de su 125 cc deportiva una rival de altura, además de mantener ese nivel de fiabilidad “Made in Japan”, aunque curiosamente se fabricara en Italia. Para ello dotó a esta NS 125 F de un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua. Las cotas internas se quedaban en 56 mm de diámetro por 50,6 mm de carrera, mientras que la compresión a la que estaba sometido el bloque japonés se situaba en 7,2:1.
Pero si en algo destacaba la japonesa era en la adopción de nuevos sistemas con los que mejorar tanto las prestaciones como el funcionamiento de su nueva máquina. Ejemplo de ello era por ejemplo su válvula de escape ATAC (de Automatic Torque Amplification Chamber) o el sistema de engrase separado por medio de una bomba Keihin. En la admisión contaba con una caja compuesta de pétalos en fibra de carbono y para la alimentación recurría a un carburador Dell’Orto PHBH de 26 mm de paso.
Dentro de su propulsor encontrábamos un nuevo eje de balance, sistema ya aplicado en la recién estrenada Honda MBX 75, el cual lograba reducir el nivel de vibraciones a cotas bajísimas, llevando la conducción de esta 125 a un nivel superior respecto a la competencia del momento. El cambio de seis relaciones también contribuía en esta labor, aunque siempre deberíamos mantener por encima de las 7.000 RPM el régimen de giro, momento en el que abría la válvula de escape y se mantenía actuando hasta las 9.500 RPM, aproximadamente.
El resultado final de tan afinada mecánica eran casi 22 CV de potencia a 9.500 RPM y un par máximo a la rueda trasera de 16 Nm a 9.000 RPM. La velocidad máxima se situaba en casi 140 km/h y conseguiría recorrer los 400 metros desde parado en poco más de 16 segundos, poniéndose al nivel de motocicletas con el doble de cilindrada de cuatro tiempos coetáneas, algo que daba una idea el potencial en aquel momento de este tipo de mecánicas recién estrenadas.
La parte ciclo era la otra parte del pastel que hacía de la Honda NS 125 F una motocicleta tan efectiva. Un chasis doble cuna fabricado en tubo de acero en sección rectangular era el encargado de mantener la rigidez del conjunto. A él se anclaba un equipo de suspensiones compuesto de una horquilla Marzocchi delantera conformada por barras de 34 mm y 150 mm de recorrido. Atrás esta función estaba destinada a un monoamortiguador con sistema Pro-link y 110 mm de recorrido.
La frenada, por su parte, se encomendaba a un disco delantero firmado por Grimeca y 240 mm de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón. En el eje posterior era un tambor de 110 mm el encargado de actuar en este apartado, quizás el punto flojo de esta deportiva. Todo quedaba enmarcado dentro de unas llantas de doble medida de 16 pulgadas en el frontal y de 18 en la zaga, ambas calzadas con neumáticos Pirelli Mandrake de la época.
En cuanto a las cotas totales de la Honda NS 125 F, esta tenía una distancia entre ejes de 1.360 mm, con una longitud total de 2.035 mm y una altura máxima de 1.130 mm. La base del asiento quedaba a 780 mm del suelo y la distancia libre entre el cárter y el asfalto ascendía hasta los 160 mm. Por otro lado, la deportiva del octavo de litro nipona contaba con un depósito de combustible con 13 litros de capacidad y el peso en seco declarado era de 105 kilogramos.
A nivel de acabados y equipamiento, la Honda NS 125 F al igual que la competencia no disponía de carenado integral. Solamente un pequeño cupolino frontal hacía de barrera entre el empuje del viento y el piloto, algo que cambió en 1987 con la llegada de la Honda NS 125 R, la cual si que venía equipada con un carenado completo.
Aun así, esta versión F contaba con doble espejo retrovisor, cincha en el asiento para que pudiera agarrarse el pasajero y un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, totalizador y parcial de kilometraje, cuentavueltas e indicador de temperatura. Unos testigos luminosos dentro de este último indicando la reserva, falta de aceite, largas y neutral, completaban la información.
Con un precio final en 1986 dentro de nuestro país de 419.000 de las antiguas pesetas -unos 6.900 euros actuales- no era precisamente barata, aunque bien es cierto que la competencia de aquel momento se situaba en cifras similares, donde la Gilera RV 125 en su versión con arranque eléctrico -la NS 125 F no contaba con él- costaba 411.000 pesetas.
En la actualidad, y al igual que la mayoría de 2T de la época, esta Honda de 125 cc ha empezado a incrementar su precio y podemos encontrar unidades a partir de unos 1.200 euros, aunque estas precisarán de restauración en diversas partes, por lo que si queremos hacernos con un ejemplar en perfecto estado deberemos estar dispuestos a entregar en torno a los 2.000 euros, cifras que empiezan a ser respetables y en las que solamente unos pocos enamorados de este tipo de máquinas están dispuestos a pagar.
Una japonesa Made in Italy de "Cuore Sportivo"
A mediados de los 80 Italia se convirtió en la madre patria de las deportivas de 125 cc, dejando atrás a las veteranas bicilindricas de cuatro tiempos, dando paso a una nueva generación de réplicas a escala de las motocicletas que competian en el mundial de velocidad con propulsores 2T. Tal fue la presión que metió el país transalpino en el segmento, que la marca del ala dorada decidió que su modelo destinado para competir en el octavo de litro, la Honda NS 125 F -presentada en el Salón de Bolonia de 1984 y comercializada a partir de abril del año siguiente-, fuera construida casi en su totalidad -a excepción de la parte electrónica- por su filial italiana.
Evidentemente, no era una tarea fácil crear una deportiva de 125 cc que mantuviera esa filosofía que Honda traslada a sus productos, donde la suavidad de marcha o la fiabilidad fueran las virtudes abanderadas del modelo. De cualquier manera, no se podían dejar atrás las prestaciones, y con esta nueva NS 125 F había que darle la réplica a modelos como las recién llegadas, Gilera RV o Cagiva Aletta de Oro, ambas el fiel reflejo de la nueva etapa en este segmento.
Así que Honda apostó por implementar nuevos sistemas que hicieran de su 125 cc deportiva una rival de altura, además de mantener ese nivel de fiabilidad “Made in Japan”, aunque curiosamente se fabricara en Italia. Para ello dotó a esta NS 125 F de un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua. Las cotas internas se quedaban en 56 mm de diámetro por 50,6 mm de carrera, mientras que la compresión a la que estaba sometido el bloque japonés se situaba en 7,2:1.
Pero si en algo destacaba la japonesa era en la adopción de nuevos sistemas con los que mejorar tanto las prestaciones como el funcionamiento de su nueva máquina. Ejemplo de ello era por ejemplo su válvula de escape ATAC (de Automatic Torque Amplification Chamber) o el sistema de engrase separado por medio de una bomba Keihin. En la admisión contaba con una caja compuesta de pétalos en fibra de carbono y para la alimentación recurría a un carburador Dell’Orto PHBH de 26 mm de paso.
Dentro de su propulsor encontrábamos un nuevo eje de balance, sistema ya aplicado en la recién estrenada Honda MBX 75, el cual lograba reducir el nivel de vibraciones a cotas bajísimas, llevando la conducción de esta 125 a un nivel superior respecto a la competencia del momento. El cambio de seis relaciones también contribuía en esta labor, aunque siempre deberíamos mantener por encima de las 7.000 RPM el régimen de giro, momento en el que abría la válvula de escape y se mantenía actuando hasta las 9.500 RPM, aproximadamente.
El resultado final de tan afinada mecánica eran casi 22 CV de potencia a 9.500 RPM y un par máximo a la rueda trasera de 16 Nm a 9.000 RPM. La velocidad máxima se situaba en casi 140 km/h y conseguiría recorrer los 400 metros desde parado en poco más de 16 segundos, poniéndose al nivel de motocicletas con el doble de cilindrada de cuatro tiempos coetáneas, algo que daba una idea el potencial en aquel momento de este tipo de mecánicas recién estrenadas.
La parte ciclo era la otra parte del pastel que hacía de la Honda NS 125 F una motocicleta tan efectiva. Un chasis doble cuna fabricado en tubo de acero en sección rectangular era el encargado de mantener la rigidez del conjunto. A él se anclaba un equipo de suspensiones compuesto de una horquilla Marzocchi delantera conformada por barras de 34 mm y 150 mm de recorrido. Atrás esta función estaba destinada a un monoamortiguador con sistema Pro-link y 110 mm de recorrido.
La frenada, por su parte, se encomendaba a un disco delantero firmado por Grimeca y 240 mm de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón. En el eje posterior era un tambor de 110 mm el encargado de actuar en este apartado, quizás el punto flojo de esta deportiva. Todo quedaba enmarcado dentro de unas llantas de doble medida de 16 pulgadas en el frontal y de 18 en la zaga, ambas calzadas con neumáticos Pirelli Mandrake de la época.
En cuanto a las cotas totales de la Honda NS 125 F, esta tenía una distancia entre ejes de 1.360 mm, con una longitud total de 2.035 mm y una altura máxima de 1.130 mm. La base del asiento quedaba a 780 mm del suelo y la distancia libre entre el cárter y el asfalto ascendía hasta los 160 mm. Por otro lado, la deportiva del octavo de litro nipona contaba con un depósito de combustible con 13 litros de capacidad y el peso en seco declarado era de 105 kilogramos.
A nivel de acabados y equipamiento, la Honda NS 125 F al igual que la competencia no disponía de carenado integral. Solamente un pequeño cupolino frontal hacía de barrera entre el empuje del viento y el piloto, algo que cambió en 1987 con la llegada de la Honda NS 125 R, la cual si que venía equipada con un carenado completo.
Aun así, esta versión F contaba con doble espejo retrovisor, cincha en el asiento para que pudiera agarrarse el pasajero y un completo cuadro de instrumentos con velocímetro, totalizador y parcial de kilometraje, cuentavueltas e indicador de temperatura. Unos testigos luminosos dentro de este último indicando la reserva, falta de aceite, largas y neutral, completaban la información.
Con un precio final en 1986 dentro de nuestro país de 419.000 de las antiguas pesetas -unos 6.900 euros actuales- no era precisamente barata, aunque bien es cierto que la competencia de aquel momento se situaba en cifras similares, donde la Gilera RV 125 en su versión con arranque eléctrico -la NS 125 F no contaba con él- costaba 411.000 pesetas.
En la actualidad, y al igual que la mayoría de 2T de la época, esta Honda de 125 cc ha empezado a incrementar su precio y podemos encontrar unidades a partir de unos 1.200 euros, aunque estas precisarán de restauración en diversas partes, por lo que si queremos hacernos con un ejemplar en perfecto estado deberemos estar dispuestos a entregar en torno a los 2.000 euros, cifras que empiezan a ser respetables y en las que solamente unos pocos enamorados de este tipo de máquinas están dispuestos a pagar.
