Yo tengo entendido que el caudalimetro hace la medicion calentando el filamento a una temperatura x(sobre 120º) y calcula la masa de aire segun el tiempo que tarda en enfriarse, o mejor dicho las veces que tiene que calentarlo para que se mantenga a esa temperatura, por lo que si tiene en cuenta el factor temperatura, de hecho si no estoy equivocado es el mas importante y el que mas influye en la mezcla que debe hacer para realizar una combustion optima, y teniendo esto en cuenta lo que infuye en el consumo seran cuestiones como el menor rozamiento o resistencia de los neumaticos, menores recursos mecanicos y electricos para refrigerar el motor, y alguna cosa mas que desconozco, pero como digo tengo entendido, no lo he estudiado y hablo de oidas.
Con temperaturas bajas, aumenta el volumen específico del aire. que es como se llama en termodinámica, más o menos está explicado en varios comentarios más arriba de una manera u otra, simplificando con un caudal determinado de aire, al bajar la temperaura entra más masa de aire, de ahí los intercooler, y sí en mi anterior 325 tds sí lo notaba.
No lo tengo claro. Flow es caudal. Estequiometrica no se consigue más que en un laboratorio. No creo que en un coche podamos hablar de más que combustión completa.
Wikipedia: A mass (air) flow sensor (MAF) is a sensor used to determine the mass flow rate of air entering a fuel-injected internal combustion engine. Air changes its density with temperature and pressure. In automotive applications, air density varies with the ambient temperature, altitude and the use of forced induction, which means that mass flow sensors are more appropriate than volumetric flow sensors for determining the quantity of intake air in each cylinder. No existe esta página en español. En resumen, el MAF (caudalímetro) mide masa de aire, precisamente con el objetivo de adaptar el motor a la cantidad de oxígeno disponible para la combustión. Eso sí, si se le saca más potencia, gastará más gasolina ;-)
Por eso las homologaciones se hacen con temperaturas bajas y al nivel del mar. En los atomoféricos se nota mucho más que en los turbo por razones obvias. Y sí, de 40º a 0º se nota diferencia en el comportamiento, más viveza.
Evidentemente flow es flujo, pero mass... es masa. Por tanto que intuyo que realmente se mide masa con más o menos precisión. Estequiométricamente perfecta nunca va a ser la combustión pero a los bajos niveles de CO medidos en caliente te remito... un coche que vaya fino puede dar del orden del 1% de CO en gases de escape antes del catalizador y el catalizador termina casi con todo ese 1%.
Hay un Dodge (el de los 700 cvs) que "inyecta" aire acondicionado en la admisión, cuando se solicita a la electrónica el modo de rendimiento "drag".
https://www.roadandtrack.com/new-ca...2887/dodge-demon-air-conditioning-power-tech/ ... 840 cvs. Faltan manos, Rubén.
Tienes que dejarle un secador de pelo dentro con un temporizador , asi cuando llegues ya tienes el habutaculo caliente sin usar bateria . Para mantener el calor ,solo se me ocurre un brasero o una miniestufa de leña.
Me referia a usar aire acondicinado en admision , la energia que generas la pierdes moviendo el motor del aire ,o eso supongo . A no ser que acumule aire frio en algun sitio y lo tenga preparado para inyectarlo en ese momento sin asistencia extra . Para eso tendria ten ir presurizado , y aire frio presurizado se llama NOS lo cual ya existe desde hace tiempo .
El aire acondicionado es eterno, si es que el coche aguanta los 840cvs en el modo drag más que entre Pinto y Valdemoro.
Entonces no debería variar el rendimiento porque adaptaría la cantidad de combustible inyectado en tiempo real adaptándose a las condiciones exteriores.
... pero si las condiciones exteriores son más oxígeno por litro aspirado... pues la mezcla también llevará más gasolina y por tanto más potencia. A más masa de oxígeno más gasolina en la mezcla para mantener las proporciones estequimétricas. Así lo entiendo yo
Eso lo hace al estar enchufado, tirando de la red, no de la batería. Osea, los eléctricos contaminan mucho, porque consumen hasta parados
No. Llevará más gasolina para completar la combustión pero ello no implica más rendimiento. Si tu metes mas aire del necesario lo que consigues es que para conseguir una combustión completa hace falta más combustible. Eso no es mejor rendimiento, al contrario es peor.
No, para la calefacción/frio interiores no hace falta, hombre: si además quieres preacondicionar bateria, si, claro...si no te sale autonomía negativa al salir de casa .
Hombre... digo yo que cuanta más gasolina quemes por pistonada más potencia ¿Para qué se usa la sobrealimentación? Para poder quemar toda la gasolina posible. Pero para quemar mucha gasolina hace falta mucho oxígeno. Y eso es lo que aporta la sobrealimentación. Del resto se encarga la bomba de gasolina y la regulación de los inyectores.
A eso me refiero, a tener la batería en su punto óptimo de trabajo. Si está muy fría digamos que hace menos kms y si está muy caliente reduce su longevidad Resumiendo, consume en parado si quieres tratar bien la batería cuando las temperatura sube o baja mucho
Y nos e si alguien habrá medido cuanto supone ("como no contamina"... ) pero si preacondicionas la batería antes de la hora de salida el coche debe estar enchufado 3 horas antes o no lo hará. El interior no, ya digo, pero....
Pero no es meter más, es meter aire lo más frio posible. Que yo sepa, cuanto más caliente esté el aire que entra al motor, peores prestaciones tendrá este. Por eso se canaliza el aire desde abajo en preparaciones prestacionales, para no comerse el calor del motor. He leido la conversación un poco por encima, no sé 100% si hablais de eso, conste.
La eficiencia es obtener el mejor rendimiento con el menor combustible posible. Si metes mas aire del necesario lo que haces es una combustión incompleta en la que enfrías la cámara de combustión o necesitas emplear más combustible para calentar ese aire.
De lo que se trata es de meter la mayor cantidad de oxígeno posible. Un motor atmosférico está limitado, como máximo, al oxígeno que hay en el volumen aspirado en condiciones atmosféricas. Es decir, si en el cilindro caben 500 cc, en el caso óptimo entran 500 cc de aire con el oxígeno que contienen 500 cc de aire en las condiciones atmosféricas. Pero el oxígeno que cabe en 500 cc no es fijo. Depende de la presión y de la temperatura. A mayor presión y menor temperatura, más oxígeno (y más nitrógeno y más de todo) en esos 500 cc. Y a más oxígeno, mayor capacidad de quemar combustible tenemos.
