Un diesel no tiene que hacer humos por elevarle la potencia ,el rollo es que la peña se empeña en meter presion a los turbos sin mirar que la bomba e inyectores consigan meter el caudal adecuado ,o a la inversa .. en abrir la bonba como animales en atmosfericos sin tener flujo de aire . . Los de los Portugueses me arrancan aveces las pegatinas y sin miga de humo . Ellos mismos dicen que cuando la viatura hace humo no esta trabajando bien y por lo tanto no esta dando la potencia optima .
Como funciona ese sistema gulf?donde es inyectada el agua y de donde sale?me refiero a de donde sale fria .
Una mezcla pobre creo que es mas propensa a la detonacion en los pistones si no me equivoco .. entiendase entiendase superando el 5% de rigor .tambien aumenta la temperatura del motor , cierto es que consume menos . La mezcla rica en teoria ayudaria a refrigerar el motor el combustible no quemado y daria mas potencia . Edito ,con las prisas habia heido tu primer parrafo al revés .. Venimos diciendo lo mismo.
Con coches pequeños se nota pérdida de potencia cuando pasas de 1.500 m de altitud, aquí en el Teide lo vivimos.
Entiendo entonces que según lo que comentaba @Sechs tiene sentido lo que le decía que el coche debería ser capaz de mantener las mismas prestaciones con independencia de las condiciones exteriores siempre que se mantenga dentro de unos límites de trabajo no?
Pero yo sigo con la duda. Esas curvas están muy bien pero yo, en mi ignorancia, quiero suponer que el motor tiende siempre a lambda=1 y que el mayor rendimiento con frío no se debe a variaciones de lambda sino que manteniendo el 1 aumenta la potencia porque hay más combustible quemándose correctamente, es decir, no mezcla rica sino mezcla ajustada pero de más densidad.
Generalmente la mayor potencia se nota en los gasolina por 2 razones: 1- Como habéis comentado la gasolina funciona con una mezcla estequiométrica por lo tanto para poder quemar más gasolina que es lo que nos daría más potencia necesitamos más oxígeno. La cantidad de oxigeno en un cilindro viene dado por la ley de los gases ideales y la ecuación P.V = n.R.T. P= presión V= volumen n= numero de moles del gas ( es decir la cantidad de ese gas) R= una constante T = temperatura Por lo tanto en un cilindro de un motor atmosférico siempre tendremos el mismo volumen ( su cilindrada), la misma presión ( 1 atm) y la proporción de oxígeno en el aire es siempre la misma, por lo tanto cuanto más frío hace más oxígeno hay en cada litro de aire y más gasolina podemos quemar. De la misma manera la potencia varía con la altura. Por esta razón muchos coches atmosféricos pierden caballos al montar un filtro de aire aftermarket, generalmente as admisiones de serie cogen el aire de una aleta o de fuera que está frío y si le montas un filtro que coge el aire justo al lado del motor estará cogiéndolo caliente. 2- Esta es más complicada de explicar y es porqué permite retrasar el encendido. Idealmente el encendido debería de hacerse en el PMS (punto muerto superior) pero esto no es así en la realidad debido a que la propagación del frente de llama tarda un tiempo y a que es necesario prevenir la autodetonación ( picado de biela o autoencencendido). Cuanto antes realicemos el encendido más potencia perderemos. La autodetonación viene determinada por varios factores como son la temperatura, el octanaje del combustible y la presión, es decir cuanto menor sea la temperatura más podremos retrasar el encendido sin que halla problemas. Por esta razón el gts inyecta agua en la admisión para reducir la temperatura, por eso los coches de carreras usan gasolina de más de 100 octanos y por eso los coches turbo usan intercooler y tienen menor relación de compresión. Si veis preparaciones gordas de motores turbo gasolina como los 4g63 del evo o el 2jz veis que montan inyectores de 800cc o incluso de 1000cc, esto es porque con tanta presión de soplado si la mezcla es pobre se puede producir la autodetonación. Incluso hay coches que inyectan gasolina en post combustión para refrigerar la cámara de combustión. Por esta razón si tenéis un motor turbo, es verano y vais a pisarle es recomendable echarle 98.
No, no, el valor lambda lo modifica/ajusta la centralita en cada punto de trabajo en función de se requiera en cada momento. En cargas bajas la centralita puede ajustar un lambda mayor y por tanto una mezcla más pobre. En plena carga en función de las revoluciones se estará en mezclas más o menos estequiometrias hasta lambdas por debajo de 0.8, para poder bajar la temperatura de combustión y evitar autoencendidos aumentando la potencia que entrega el motor para esas revoluciones y esa masa disponible de aire. Porque al final ese es el factor limitante, la cantidad de aire que puedes meter en los cilindros. Las curvas que puse antes se tienen que entender como una observación experimental, de tal manera que para un motor dado a unas revoluciones dadas, juegas con la mezcla y ves cuanta potencia entrega y cuanto consume. Y al final los ingenieros de “aplicación” (asi se llaman por estas tierras a los que se dedican a programar la centralita) generan los mapas motor de inyección, encendido etc. Respondiendo a @Ronin, si, en general dentro de unos márgenes en las condiciones ambientales los motores se programan para que entreguen más o menos la misma potencia. Como digo en los atmosféricos permiten compensar menos esas variaciones que los turbos si pueden ajustando la presión de soplado. En los turbos incluso se puede compensar un poco el efecto de la altitud hasta cierto punto apurando los márgenes de trabajo del turbo. Como decíamos los temperatura de admisión se pueden hasta cierto punto compensar con avance o retraso del encendido o con la apertura de válvulas. En respuesta a @nebur sobre la inyección de agua. Se inyecta en la admisión con la finalidad de bajar la temperatura tanto de la admisión como en consecuencia la temperatura de combustión lo cual permite no tener que emplear mezclas muy pobres y que haya menos probabilidad de autoencendidos. Porque como bien decias por aquí, las mezclas estequiometricas o pobres pueden generar combustiones más caloríficas lo cual en motores potentes y “apretados” puede ser un problema. En el futuro con los nuevos limites de emisiones enriquecer la mezcla será complicado o directamente no viable y los motores tenderán a emplear mezclas estequiometricas lambda=1 en casi todo su mapa (o mezclas pobres). Toyota ya tiene motores que operan con lambdas 1 pero suelen ser motores atmosféricos poco apretados con ciclos Miller o Atkinson. Es realmente sorprendente cuanta potencia “perdería” un motor si se le limitara en el mapeado a lambdas 1 o superiores (me refiero a un motor no concebido en origen para lambda 1)….puedes perder fácilmente un 30% o mas de potencia.
Lógicamente, lo que también afecta a la potencia, pero si queremos saber si afecta la temperatura tendremos que dejar fijas el resto de variables para comparar.
En mis coches no sabría decir, pero en la moto es una barbaridad lo que se nota. Es una simple Yamaha Tmax de 45 cv, estoy seguro que la ganancia son varios cv.
Bien, entonces partiendo de que la mezcla se ajusta en un rango de valores lambda y volviendo a nuestro aire más frío y por tanto más denso... En unas condiciones determinadas de carga, régimen y hasta velocidad del coche (eso ahora supongo que lo tendrán en cuenta los mapas) si el aire llega más denso por que hace mucho frío, el motor tenderá a mantener el valor lambda preprogramado para esas condiciones. Hablo siempre de motor atmosférico. Es decir, supongamos que voy con 75% de gas, 4000 rpm y 100 km/h. A lo mejor el motor ajusta lambda a 0.9 simplemente porque ese es el valor que da el mapa para esas condiciones. Pero la cantidad inyectada por ciclo de gasolina variará en función de temperatura del aire de admisión porque no es lo mismo ingresar aire a 40ºC que a -5ºC a efectos de masa aspirada. O sea, a 40º lambda 0.9 y a -5º lambda 0.9 pero al ser diferente la masa de aire aspirada también tiene que ser diferente la cantidad inyectada porque si no el lambda no se mantendría en 0.9... ... salvo que los mapas varíen los valores lambda en función de las temperaturas en admisión. O que la medición de masa de aire aspirado sea muy "grosera" y no permita afinar. No sé si me explico.
Gracias gulf , me referia a si el agua refrigerada es la misma del motor , pues en el circuito motor no es que este fria exactamente ,o si lleva algun deposito aparte para eso .
Por aportar algo, en mi ex Aprilia rs 125 2t (culoavispa) , si se notaba mucha diferencia de rendimiento de unos días a otros, pero lo curioso es que no siempre estaba relacionado con que hiciese frío o calor..., tampoco la lleve nunca a carburar en los 2 años que la tuve, funcionaba medio bien y no gripaba, así que pienso que no estaría fina del todo para sacar buenas conclusiones.
Por cierto, con el frío llegan los CV y las roturas... de luna. Un minichinazo que tenía desde el verano se abrió de golpe el otro día, supongo que al contraste entre el frío exterior y la calefacción. Y hoy ha avanzado otros 10 cm.
