Patada diesel, farsa diesel
- Iniciador del tema AlexV6
- Fecha de inicio
Raditz dijo:Era gasolina, 323ti de "solo" 170cv "oficiales", pero el 330d dudo q fuese el 330d de 204cv pq se quedaba atras "relativamente" facil para lo q me esperaba
Te aseguro q el del 330d si q quiso pisarle pq cuando paramos bajo la ventanilla y me dijo q q Compact era...yo por supuesto le dije q un 318aun estará en el conce reclamando
po si tu lo has dicho, era el 330d de 184 seguro, ya que el modelo que yo tengo segun pruebas es bastante mas rapido que el 323ti, 325i. digamos que esta muy parejo segun dicen al 330i e46.
con lo cual fijo que era el de 184
Juan Mateo
Forista
dti, ¿qué tal si contestas en un solo post a todo el mundo? Es que da tela de rabia cuando ves que hay 10 respuestas nuevas y luego son las 10 de una misma persona. Con tantas respuestas se espera disparidad de criterios que en suma, son la razón de ser de un foro, pero agobia ver 10 veces la misma opinión.
NA, sigo diciendo lo mismo. Cuanto más PAR motriz en la rueda y más tiempo se mantenga constante, más aceleración.
F = m*a --> a = F/m
Como dice uno de los compis, si tienes cajas de cambios de por medio, hay que ser cuidadoso al hacer las comparaciones.
Además hay que tener en cuenta que las curvas de PAR no son constantes y además hay que tener en cuenta la F de rozamiento y la masa del coche.
Por eso puede no tener nada que ver el Mercedes ese que dices de 170CV con 400 de PAR a un Z3 con 350 de PAR y 320CV.
Lo diré más claro:
- Un 27 tiene unos 40CV en su motor de 900CC 4 cilindros gasofa.
- Una YZ 250 (moto de carretera de Yamaha) tiene unos 55CV en un 250CC de 1 cilindro gasofa.
- Cojes el motor de la YZ y lo acoplas al 27 sin cambiar la caja de cambios del coche o aun con la caja de cambios de la moto, me da =.
- Intentas salir y tu 27 ni se cantea.
- ¿Por qué c**o pasa eso, si el motor de la YZ tiene más caballos de potencia?.
- Sencillo. Porque el PAR de ese motor es una mierda y no tiene coj*nes a hacer andar un cacharro de 700 u 800Kg de masa. Aunque tenga algo mas de CV no puede. La moto tiene más CV que el coche porque alcanza más RPM manteniendo un cierto PAR, que aunque sea bajo, como las RPM son elevadas, da una mayor potencia que el 27. En cambio el motor zarrio del 27, no creo que pase de 5500RPM o así, mientras que la moto llega a unas 9000RPM, por lo que aunque el 27 tenga una potencia inferior tiene no se cuantas veces más de PAR.
Eso es todo.
F = m*a --> a = F/m
Como dice uno de los compis, si tienes cajas de cambios de por medio, hay que ser cuidadoso al hacer las comparaciones.
Además hay que tener en cuenta que las curvas de PAR no son constantes y además hay que tener en cuenta la F de rozamiento y la masa del coche.
Por eso puede no tener nada que ver el Mercedes ese que dices de 170CV con 400 de PAR a un Z3 con 350 de PAR y 320CV.
Lo diré más claro:
- Un 27 tiene unos 40CV en su motor de 900CC 4 cilindros gasofa.
- Una YZ 250 (moto de carretera de Yamaha) tiene unos 55CV en un 250CC de 1 cilindro gasofa.
- Cojes el motor de la YZ y lo acoplas al 27 sin cambiar la caja de cambios del coche o aun con la caja de cambios de la moto, me da =.
- Intentas salir y tu 27 ni se cantea.
- ¿Por qué c**o pasa eso, si el motor de la YZ tiene más caballos de potencia?.
- Sencillo. Porque el PAR de ese motor es una mierda y no tiene coj*nes a hacer andar un cacharro de 700 u 800Kg de masa. Aunque tenga algo mas de CV no puede. La moto tiene más CV que el coche porque alcanza más RPM manteniendo un cierto PAR, que aunque sea bajo, como las RPM son elevadas, da una mayor potencia que el 27. En cambio el motor zarrio del 27, no creo que pase de 5500RPM o así, mientras que la moto llega a unas 9000RPM, por lo que aunque el 27 tenga una potencia inferior tiene no se cuantas veces más de PAR.
Eso es todo.
Raditz
Forista
SPTR dijo:
Como bien dicen hay q ser cuidadoso al hacer comparaciones con el par, ya q con cajas de cambio no valen para nada. A igualdad de peso a mover para poder comparar solo valdrá la potencia q desarrolla cada uno en el rango de rpm de la prueba.
Si x ejemplo la prueba consiste en pasar de 50 a 90 km/h en segunda, q x ejem para el gasolina supusiese partir de 4000 rpm hasta 6000 rpm y al diesel de 2000rpm a 4000 rpm, habría q coger ambas graficas de potencia en ese rango de revoluciones y superponer una con otra...la q quede x encima en ese rando de rpm dará como resultado mejores prestaciones.
X esto, sólo la potencia vale para comparar las prestaciones, pero no la potencia máxima, sino la potencia q se va desarrolando a cada rpm comparada entre uno y otro
A
Albercien
Guest
SPTR dijo:
Estoy de acuerdo con tu exposición, porque la práctica te da la razon; pero creo que usar la fórmula f=m*a no es adecuado para expresarlo. Piensa que el par no es una fuerza, sino un momento de fuerza. La fórmula que pones sirve, por ejemplo, para explicar por qué cuesta más levantar las cosas pesadas que las ligeras: peso=masa*gravedad. Que es lo mismo que f=m*a, donde el peso es la fuerza con que la tierra atrae a los cuerpos, y la gravedad es la "aceleración" de la gravedad, como sabes de 9,8 m/s2, equivalente a 1 g.
Y por añadir mi granito a la "polémica", sólo mencionar que la potencia es función del par: llanamente, que la curva de potencia = curva de par*revoluciones. Así, par mantenido durante más rpm = curva de potencia plana = motor con bajos y medios = buena recuperación. Y más par a más vueltas = curva de potencia puntiaguda = pocos bajos pero mucha estirada. Esto en general y sin considerar pesos ni relaciones de cambio.
Saludos.
dti dijo:
Sigues sin querer entender las cosas.
Tanto lo del laguna como lo del 206 gti eran ejemplos de casos puntuales.
Es decir, con un laguna dci 150 bajando el puerto del Manzanal en dirección Madrid, lo pones en 6ª a lo que te de la gana, y ya puedes tener un buen misil que no esté limitado a 250 para dejarlo atrás.
En el caso del 206 gti sin ir más lejos, cerca de donde vivo yo hay una carretera que para seguir a un 206 gti bien llevano ni te cuento la máquina que hay que tener.
Esto serían dos casos de personas que llegarían uno con un Laguna y otro con un 206 diciendo que le dieron sopas con onda a un 330cd. Todos pensaríamos que son unos fantasmas, y es por lo que te digo que a mi no me vale como argumento el " me piqué con uno y no me dio hecho", porque lo primero no es en igualdad de condiciones, ahí no se prueba al coche si no a la persona, y no ya a la persona como piloto, sino como si realmente iba a fondo, si iba jugando, si iba hablando por teléfono o con el freno de mano medio tirado. Todo eso son factores que en un pique no se saben, con lo cual a mi ni me vale decir que un coche anda más que otro sólo por los piques.
Como te lleva Gus poniendo desde hace más de 30 páginas, son datos de pruebas más o menos objetivas realizadas por entidades especializadas, las cuales son las únicas que pueden acercarse un poco a la realidad.
De todas formas he de decir que me gusta ver que hay tanto Carlos Sáinz suelto que es capaz de sacarle todo su jugo a los más de 200 cv de su coche porque así estaré seguro que el automovilismo de nuestro país tiene futuro.
Un saludo;-)
Juan Mateo
Forista
SPTR dijo:
Amén.
Si te refieres a un Seat 127, creo que anda sobre 8,5 mkgr. de par, daba 47CV a 6000 rpm y supera ese régimen cómodamente. La moto puede dar quizás 1,5 mkgr. de par. Con lo cual quiere decir que su capacidad de mover algo un metro es a un peso 5 veces inferior. Como la moto tiene un peso 8 veces inferior al coche, pues la mueve con más solvencia.
Eso se extrapola a que para que un camión de reparto se mueva dignamente, yo tenía un Iveco de 85 CV para lo que necesitaba un 3.0TD mientras que en un coche para tener un motor de 85CV ya tenéis el 1248cc de Fiat.
Probad a ponerle ese motor que es una maravilla tecnológica y ponédselo al Iveco y me contáis.
dani2
Clan Leader
Juan Mateo dijo:
Todo tiene arreglo. Para mover el Iveco te hace falta un par en rueda solvente. Y tu puedes conseguir el par en rueda necesario a base de meter algo entre el motor y las ruedas. Y ese "algo" es una adecuada caja de cambios. Naturalmente para conseguir que un 1.3 tire de un camion de reparto, la caja tendría que tener 16 velocidades y unas 5 primeras marchas cortísisisisimas, porque de lo contrario pasarían dos cosas, o no se movería del sitio, o quemaríamos el embrague de hacerlo patinar.
Eso se solucionaría con una transmisión de variador continuo(de vespino para los amigos
) tipo "multitronic" o algo parecido. Si pudiésemos hacer trabajar permanentemente al 1.3 en su zona de potencia máxima e ir transmitiendo la fuerza a las ruedas el camión circularía igual que con el 3.0TD, eso si, a base de ir muy revolucionado o casi al límite la mayor parte del tiempo.El problema es que ambas alternativas son caras, ineficientes y sobre todo menos cómodas para el conductor.
Pero vamos, todo avanza y los avances se aplican en todos los campos. Y hasta los monstruosos motores de los camiones ya llevan los mas avanzados sistemas de los motores de los turismos. Es mas, Mercedes, Scania, MAN, Volvo y muchos fabricantes punteros montan Common Rail de 2ª Generación, Turbos con control electrónico, y no me extrañaría que dentro de poco inyectores piezoeléctricos etc...en sus nuevos motores, que cada vez contaminan menos, consumen menos y tienen mejores curvas de potencia y par.
Jeejeje, esto se pone interesante.
Cuando dije F = m*a, esa fórmula es complétamente válida a aplicar en el PAR.
El PAR es una F*d, donde d es la distancia al centro de la "palanca" por decirlo que se entienda.
-----> F
|
|
|d
|
(-) centro
Podrías hacer una equivalencia sustituyendo una fórmula por otra:
PAR = F*d // F = m*a // las juntas y sale PAR = m*a*d
Lo que realmente no hay que confundir es una fuerza lineal resistente en un coche con la necesaria en rueda para vencerla. La de la rueda es una fuerza circular y hay que tener cuidadito.
Lo que quiero intentar de explicar es que por ejemplo en una cuesta arriba, la gravedad tira del coche en sentido contrario, y para calcular eso hay que utilizar vectores y trigonometría. Una vez que sabes la fuerza que tira del coche en sentido contrario, tienes que calcular que PAR resistente significa en la rueda esa fuerza lineal que está tirando del coche. Para ello tienes que tener en cuenta el radio de la rueda. Despues de saber el PAR resistente, puedes restárselo al PAR motriz, con lo que te da el PAR efectivo. Si el PAR efectivo es = a 0 (PAR res = PAR motr), el vehículo no acelerará, se mantendrá a velocidad constante. Si el PAR efectivo es >0 (PAR motr > PAR res) el vehículo acelerará. Si el PAR efectivo es < 0 (PAR res > PAR motr) el vehículo decelerará.
Por ejemplo, si un coche tiene sufre una fuerza resistente de 100N, el PAR resistente en la rueda no será 100Nxm, ya que la rueda no tiene 1m de radio.
Una llanta de 18, tendrá unos 0,2m de radio, con lo que para calcular el PAR resistente en rueda, sería:
PAR res = F*d // F = 100N ; d = 0,2m
PAR res = 100*0,2 = 20Nxm
Entonces si con la caja de cambios y to el copón tuvieramos un PAR motriz de menos de 20Nxm, el coche disminuiria de velocidad porque no tiene coj*nes. Si el PAR motriz fuera de más de 20Nxm, pues aumentaría paulatinamente de velocidad. Si el PAR motriz fuera de 20Nxm, pues el coche se mantendría a una velocidad constante, ni aceleraría ni deceleraría.
Hay que tener cuidadito con eso de la potencia. Como la pontecia sale del PAR y las RPM, podemos comparar dos vehículos siempre que alcancen el mismo número de RPM, y viendo sus curvas podríamos saber cual anda más, pero si el motor de uno alcanza muchas más RPM que el otro, podemos caer en lo falso.
Además aunque tengamos dos curvas de potencia de dos motores que por ejemplo lleguen los dos a cortar a 6500RPM, aunque los dos tengan la misma potencia, puede que uno ande menos que el otro, si a uno de ellos le metemos una caja de cambios con un desarrollo larguísimo.
Con eso lo que quiero decir es que como todos sabemos, la pontencia en rueda es = a potencia en motor (sin contar pérdida por rozamientos), pero en el caso de tener una caja con un super desarrollo, aunque los dos vehículos tuvieran 300CV, el que tenga super desarrollo no andaría ni patrás. ¿Pero por qué, si los dos tienen 300CV en rueda?, pues porque uno tiene un coj*n de PAR en las ruedas aunque estas giren más despacio (por una caja de cambios más corta) y el otro como está con super desarrollos largos, pues tiene una mierda de PAR, a costa de que la rueda gira mucho más rapida.
Por eso siempre digo que la potencia es algo como ficticio, producto de una cuenta matemática. En cambio el PAR es algo real que produce efectos.
El PAR se transforma desde el motor a la rueda por la caja de cambios, mientras que la potencia permanece constante. ¿Cómo?, pues porque si por ejemplo tenemos 50Nxm de PAR y 100CV en el embrague y tenemos una caja que lo que hace es doblar la velocidad de giro en la rueda respecto embrague, tendremos que en la rueda hay la mitad de PAR (25Nxm) pero el doble de RPM, por lo que la potencia permanece constante porque aunque haya la mitad de PAR hay el doble de RPM por lo que sigue habiendo 100CV, pero esto que importa??, al tener la mitad de PAR tenemos la mitad de fuerza de empuje y eso influye en que la aceleración será la mitad que si no hubieramos metido ese desarrollo por medio.
Ahora bien, puedes tener como antes dije dos coches que en rueda tengan la misma potencia, como por ejemplo 100CV pero uno girando a 2000RPM (la rueda) tiene un PAR de 50Nxm y el otro coche girando a 4000RPM tiene 25Nxm. Pero claro el coche que tiene 25Nxm, acelerará de forma más lenta (siempre que tenga la misma masa claro) que el otro aunque tenga la misma potencia. Será más facil frenar la rueda que va a 4000RPM porque hay menos PAR.
Esto es así de sencillo. No sé como explicarlo mejor, espero que hayáis entendido algo.
Cuando dije F = m*a, esa fórmula es complétamente válida a aplicar en el PAR.
El PAR es una F*d, donde d es la distancia al centro de la "palanca" por decirlo que se entienda.
-----> F
|
|
|d
|
(-) centro
Podrías hacer una equivalencia sustituyendo una fórmula por otra:
PAR = F*d // F = m*a // las juntas y sale PAR = m*a*d
Lo que realmente no hay que confundir es una fuerza lineal resistente en un coche con la necesaria en rueda para vencerla. La de la rueda es una fuerza circular y hay que tener cuidadito.
Lo que quiero intentar de explicar es que por ejemplo en una cuesta arriba, la gravedad tira del coche en sentido contrario, y para calcular eso hay que utilizar vectores y trigonometría. Una vez que sabes la fuerza que tira del coche en sentido contrario, tienes que calcular que PAR resistente significa en la rueda esa fuerza lineal que está tirando del coche. Para ello tienes que tener en cuenta el radio de la rueda. Despues de saber el PAR resistente, puedes restárselo al PAR motriz, con lo que te da el PAR efectivo. Si el PAR efectivo es = a 0 (PAR res = PAR motr), el vehículo no acelerará, se mantendrá a velocidad constante. Si el PAR efectivo es >0 (PAR motr > PAR res) el vehículo acelerará. Si el PAR efectivo es < 0 (PAR res > PAR motr) el vehículo decelerará.
Por ejemplo, si un coche tiene sufre una fuerza resistente de 100N, el PAR resistente en la rueda no será 100Nxm, ya que la rueda no tiene 1m de radio.
Una llanta de 18, tendrá unos 0,2m de radio, con lo que para calcular el PAR resistente en rueda, sería:
PAR res = F*d // F = 100N ; d = 0,2m
PAR res = 100*0,2 = 20Nxm
Entonces si con la caja de cambios y to el copón tuvieramos un PAR motriz de menos de 20Nxm, el coche disminuiria de velocidad porque no tiene coj*nes. Si el PAR motriz fuera de más de 20Nxm, pues aumentaría paulatinamente de velocidad. Si el PAR motriz fuera de 20Nxm, pues el coche se mantendría a una velocidad constante, ni aceleraría ni deceleraría.
Hay que tener cuidadito con eso de la potencia. Como la pontecia sale del PAR y las RPM, podemos comparar dos vehículos siempre que alcancen el mismo número de RPM, y viendo sus curvas podríamos saber cual anda más, pero si el motor de uno alcanza muchas más RPM que el otro, podemos caer en lo falso.
Además aunque tengamos dos curvas de potencia de dos motores que por ejemplo lleguen los dos a cortar a 6500RPM, aunque los dos tengan la misma potencia, puede que uno ande menos que el otro, si a uno de ellos le metemos una caja de cambios con un desarrollo larguísimo.
Con eso lo que quiero decir es que como todos sabemos, la pontencia en rueda es = a potencia en motor (sin contar pérdida por rozamientos), pero en el caso de tener una caja con un super desarrollo, aunque los dos vehículos tuvieran 300CV, el que tenga super desarrollo no andaría ni patrás. ¿Pero por qué, si los dos tienen 300CV en rueda?, pues porque uno tiene un coj*n de PAR en las ruedas aunque estas giren más despacio (por una caja de cambios más corta) y el otro como está con super desarrollos largos, pues tiene una mierda de PAR, a costa de que la rueda gira mucho más rapida.
Por eso siempre digo que la potencia es algo como ficticio, producto de una cuenta matemática. En cambio el PAR es algo real que produce efectos.
El PAR se transforma desde el motor a la rueda por la caja de cambios, mientras que la potencia permanece constante. ¿Cómo?, pues porque si por ejemplo tenemos 50Nxm de PAR y 100CV en el embrague y tenemos una caja que lo que hace es doblar la velocidad de giro en la rueda respecto embrague, tendremos que en la rueda hay la mitad de PAR (25Nxm) pero el doble de RPM, por lo que la potencia permanece constante porque aunque haya la mitad de PAR hay el doble de RPM por lo que sigue habiendo 100CV, pero esto que importa??, al tener la mitad de PAR tenemos la mitad de fuerza de empuje y eso influye en que la aceleración será la mitad que si no hubieramos metido ese desarrollo por medio.
Ahora bien, puedes tener como antes dije dos coches que en rueda tengan la misma potencia, como por ejemplo 100CV pero uno girando a 2000RPM (la rueda) tiene un PAR de 50Nxm y el otro coche girando a 4000RPM tiene 25Nxm. Pero claro el coche que tiene 25Nxm, acelerará de forma más lenta (siempre que tenga la misma masa claro) que el otro aunque tenga la misma potencia. Será más facil frenar la rueda que va a 4000RPM porque hay menos PAR.
Esto es así de sencillo. No sé como explicarlo mejor, espero que hayáis entendido algo.
SPTR dijo:
Estáis empeñados en desacreditar la potencia, y es imposible y además no puede ser. La potencia no es nada ficticio, es trabajo por unidad de tiempo, y se puede medir y cuantificar, es más, los balances de primer principio se hacen sobre ésta, ¿cómo va a ser algo ficticio?
Algunos detalles pasas por alto en tu ejemplo. Si una rueda gira a 2000 y la otra a 4000, lo que es obvio es que el segundo vehículo va el doble de rápido que el primero, por lo que es lógico que el primero tenga más capacidad de aceleración, si ambos motores entregan en ese momento 100 CV. En situación real, existen muchas variables que tu modelo no incluye, variables que determinan parte de ese par resistente del que hablas. Para entender el funcionamiento real no podemos despreciarlos. Introduciéndolos, lógicamente, en la práctica no acelera lo mismo un coche de 140 a 160 que de 180 a 200 con los mismos caballos. Además, lamentablemente, al variar la velocidad, la potencia también varía, es una mala costumbre de los motores de explosión como sabes.
Repito, no es nada ficticio. De hecho, el ejemplo que pones, bien puediera ser el caso de ir por ejemplo en 3ª y en 5ª. Claro que un coche en 3ª acelera más, pero en 5ª puedes ir mucho más rápido, en función de en qué maniobra te encuentres llevarás una u otra engranada, para eso existen las cajas de cambio. Pero la potencia se encuentra ahí, en ambos casos.
Bueno, y si así no me explico, os lo planteo de otra manera. Ya lo he mencionado alguna vez, independientemente de las relaciones, haciendo uso del balance energético (Potencia generada = Potencia empleada), la potencia desarrollada por el motor, se emplea en tres cosas, pérdidas (mecánicas, de rodudadura, aerodinámicas), en ganar velocidad (incrementear la energía cinética) y en subir cuestas (incrementar la energía potencial). Si se desprecian las pérdidas (baja velocidad), y el vehículo se mueve en llano, toda la potencia del motor se emplea en ganar velocidad, a mayor potencia, más incremento de velocidad, luego mayor aceleración. Así de simple, por eso, en definitiva y como conclusión, los efectos de tener más potencia y más par, son el mismo, más prestaciones, luego SON LO MISMO.
A los que estáis tan "volcados" en el par, es muy fácil, sólo haced una cuenta por curiosidad. Coged el par-motor de un diesel rompe embragues y el del gasolina gordo más o menos equivalente con mucho menor par-motor máximo. afectad por el multiplicador de la caja de cambios-grupo, el par-motor de cada uno de ellos, en una relación, por ejemplo en segunda (una marcha corta), y veréis que en rueda, no hay tantas diferencias como las que cabría esperar. Salvo en una horquilla en la zona de medios donde los turbo-diesel tienen su mejor momento, en el resto del rango de una marcha (desde ralentí hasta el corte), un gasolina puede superar en rueda, el par de un diesel, de ahí, que en algunas ocasiones sean más rápidos, a pesar del cojo-par-motor.
A
Albercien
Guest
Insisto, la curva de potencia de un motor sale de la curva de par (que es lo que realmente mide el banco) multiplicada por las rpm. Y claro que son cosas distintas.
Estrictamente, la potencia y el par son magnitudes diferentes. Al igual que la tensión y la corriente eléctrica. Pero como planteáis, no son independientes, están ligadas por la velocidad, al igual que la V y la I lo están por la R. Esto quiere decir, que si una aumenta, aumenta la otra en la misma proporción si mantenemos la velocidad cte. A velocidad cte, si el par aumenta, la potencia también por lo que aumentará la capacidad de ganar velocidad (aceleración), a eso me refiero con que SON IGUALES o LO MISMO. Ahora bien, cuando jugamos con la velocidad, la cosa cambia. Puesto que podemos aumentar el par simplemente, disminuyendo la velocidad, consiguiendo que la potencia permanezca cte. Si es así, podemos tener pares altos a costa de girar a poca velocidad y no realizaremos más trabajo, por lo que las prestaciones no serán mejores. ;-)
El desplazar masas requiere energía, realizar trabajo. A medida que las masas aumentan, la energía necesaria lógicamente también.
Nosotros, los seres humanos, recurrimos a herramientas para realizar labores que nuestro sistema motor por si mismo no es capaz de realizar. Por ejemplo, utilizamos alicates para ejercer presión o empleamos poleas para levantar masas grandes. Dichas herramientas, no aportan energía, al contrario, se quedan con parte (pérdidas). Por qué entonces nos son útiles?, porque disminuyen la velocidad haciendo que los esfuerzos se "multipliquen" (analogía entre la caja de cambios y el par). Actuan como amplificadores de esfuerzos. Pero ojo, no aportan energía, luego absolutamente toda la energía la genera el ser humano. Es el típico caso de que un motor pequeño tire de un vehículo grande, como decía dani2, a base de desmultiplicadores de esfuerzo se puede realizar el trabajo. Nosotros tenemos una capacidad de realizar trabajo por unidad de tiempo limitada (poca potencia), las herramientas nos permiten, aumentar los esfuerzos (pares) para vencer los pesos o masas, a cambio de hacerlo lentamente (en mucho tiempo, menor velocidad).
Un motor diesel da más par que un gasolina, pero lo hace girando a menos vueltas. Esto, unido al rango de giro bastante inferior de los primeros, obliga a colocar relaciones de cambio más largas. Este hecho consigue que el par en rueda sea del mismo orden que el de los gasolinas. Si a esto le unimos la mala costumbre, de que en bajas (antes del turbo), normalmente, los motores diesel dan menos par y menos potencia que los gasolinas, al tener menos desmultiplicación, el efecto se agraba, y se hacen extremadamente torpes en las arrancadas (bajas cilindradas).
Cuando hablamos de "prestaciones", hablamos de hacer trabajo (desplazar la masa del coche) en el menor tiempo posible, aquí incluimos la variable tiempo. Luego, a mayor capacidad de realizar trabajo en un determinado tiempo, más potencia y mejores prestaciones. Un par suficiente, garantiza vencer una resistencia (gancho de una grua, cortar con unos alicates, ...) y realizar un trabajo, pero NO GARANTIZA que se haga en poco tiempo, cosa que si lo hace la POTENCIA. Hablar de mayor potencia, implica mayor trabajo por unidad de tiempo, por lo tanto desplazamos la masa en menos tiempo, hablar de más par no NECESARIAMENTE implica hacerlo en menos tiempo. Si lo es, cuando no variamos la velocidad (cuando no utilizamos multiplicadores de esfuerzo).
Conclusión: lo único objetivo, para comparar dos motores diferentes montados en un mismo coche, es la potencia. Al ser las masas aprox. iguales, la capacidad de andar de uno y de otro (suponiendo que todo está diseñado correctamente), vendrá determinada fundamentalmente por las curvas de potencia de uno y otro.
Nosotros, los seres humanos, recurrimos a herramientas para realizar labores que nuestro sistema motor por si mismo no es capaz de realizar. Por ejemplo, utilizamos alicates para ejercer presión o empleamos poleas para levantar masas grandes. Dichas herramientas, no aportan energía, al contrario, se quedan con parte (pérdidas). Por qué entonces nos son útiles?, porque disminuyen la velocidad haciendo que los esfuerzos se "multipliquen" (analogía entre la caja de cambios y el par). Actuan como amplificadores de esfuerzos. Pero ojo, no aportan energía, luego absolutamente toda la energía la genera el ser humano. Es el típico caso de que un motor pequeño tire de un vehículo grande, como decía dani2, a base de desmultiplicadores de esfuerzo se puede realizar el trabajo. Nosotros tenemos una capacidad de realizar trabajo por unidad de tiempo limitada (poca potencia), las herramientas nos permiten, aumentar los esfuerzos (pares) para vencer los pesos o masas, a cambio de hacerlo lentamente (en mucho tiempo, menor velocidad).
Un motor diesel da más par que un gasolina, pero lo hace girando a menos vueltas. Esto, unido al rango de giro bastante inferior de los primeros, obliga a colocar relaciones de cambio más largas. Este hecho consigue que el par en rueda sea del mismo orden que el de los gasolinas. Si a esto le unimos la mala costumbre, de que en bajas (antes del turbo), normalmente, los motores diesel dan menos par y menos potencia que los gasolinas, al tener menos desmultiplicación, el efecto se agraba, y se hacen extremadamente torpes en las arrancadas (bajas cilindradas).
Cuando hablamos de "prestaciones", hablamos de hacer trabajo (desplazar la masa del coche) en el menor tiempo posible, aquí incluimos la variable tiempo. Luego, a mayor capacidad de realizar trabajo en un determinado tiempo, más potencia y mejores prestaciones. Un par suficiente, garantiza vencer una resistencia (gancho de una grua, cortar con unos alicates, ...) y realizar un trabajo, pero NO GARANTIZA que se haga en poco tiempo, cosa que si lo hace la POTENCIA. Hablar de mayor potencia, implica mayor trabajo por unidad de tiempo, por lo tanto desplazamos la masa en menos tiempo, hablar de más par no NECESARIAMENTE implica hacerlo en menos tiempo. Si lo es, cuando no variamos la velocidad (cuando no utilizamos multiplicadores de esfuerzo).
Conclusión: lo único objetivo, para comparar dos motores diferentes montados en un mismo coche, es la potencia. Al ser las masas aprox. iguales, la capacidad de andar de uno y de otro (suponiendo que todo está diseñado correctamente), vendrá determinada fundamentalmente por las curvas de potencia de uno y otro.
R
Raulro
Guest
Las pruebas se hacen desde 3ª hasta 6ª, por lo menos es lo que aparece en estas mediciones.http://www.km77.com/marcas/bmw/2005/serie5/535d/m02.aspdti dijo:
Si hago la prueba desde 80 a 120 en D, baja hasta 2ª en lugar de 3ª. Si hago la prueba en M3, los resultados son más parecidos a los 4,4 segundos...
Juan Mateo
Forista
RG dijo:
Es lo que intentamos explicar hace más de 400 post y con tanta explicación técnica acabáis enmascarando que todos pensamos lo mismo; en una zona de medios los diésel tienen la famosa "patada" y son superiores a los gasolina, igual que los gasolina la tienen arriba en muchos casos. ¿Cómo se traduce esto? Pues muy sencillo, los diésel dan la patada cuando circulas justo a la velocidad legal y por tanto, son muy útiles para un uso normal, callejero o un adelantamiento. Un diésel que te da la patada de 2000 a 3000 rpm con un desarrollo de 5ª a 45 km/h. quiere decir que tiene su mejor momento a partir de 90 km/h. hasta unos 140, perfecto. Si te la da callejeando, a lo mejor resulta que la da en 2ª a 35 km/h. o en 3ª a 50, perfecto. Un gasolina que da lo mejor de sí a 4000 rpm con un desarrollo de 35 km/h. da la patada a 140 km/h., prácticamente cuando has acabado el adelantamiento si lo haces en 5ª, pero por regla general hay que reducir. Creo que estaremos de acuerdo en que un motor eléctrico sería la mejor opción como respuesta de motor por su linealidad, pero no sería deportivo y eso en el fondo es lo que muchos estáis queriendo rebatir.
Juan Mateo dijo:
Pido disculpas, si más que aclarar "enmascaro", pero jamás fue esa mi intención.
Tú mismamente has escrito, creo recordar, que tu diesel es capaz de ir más rápido con menos potencia. Cosa que tiene que ver poco con lo último que has escrito, y con lo que yo intento explicar, y es que los caballos mandan. Cada motor hay que llevarlo donde los de. A más caballos, más rápido.
Y la patada, en si, no es garantia de nada (en prestaciones). Como han comentado, es una afluencia de potencia en un margen pequeño de rpm. Es una sensación que otros motores no tienen, pero no por ello, son más lentos.
Yo no creo que la mejor curva sea de potencia cte. La principal ventaja del motor eléctrico no es la linealidad, que la tiene, sino que son capaces de dar par cte.
Y lo de que todo el mundo está de acuerdo o piense lo mismo ... pues a mi no me ha dado esa impresión.
Gus dijo:RG dijo:A más caballos, más rápido.[/img] ...a igualdad del resto de factores, claro, que luego nos tiramos a la yugular
Magnífica discusión la vuestra, amigos. ;-)
Si, no lo puse, pero después de tantos post creo que se puede suponer. O quizás no?
Raditz
Forista
SPTR dijo:
Estas equivocado ya q ni mucho menos para poder comparar prestaciones tienes q coger motores con el mismo rango de revoluciones, ya q lo q te importará será las revoluciones q lleva cada uno en un momento dado (y por tanto la potencia q están desarrollando en ese momento), así q por tanto las relaciones del cambio no afectan a la potencia, sólo influyen en q cada uno de los dos, según si lleva un cambio más corto (gasolina) o si lo lleva más largo(diesel) vayan a revoluciones diferentes y por tanto rindan la potencia correspondiente a ese regimen.
Para saber quien pasará antes de 50 a 90 en segunda, repito, habrá q coger la grafica de potencia desde las revoluciones q le corresponda a cada desarrollar 50km/h hasta el punto en q desarrollan 90km/h, sin importar cajas de cambio, ya q ya estamos igualando la velocidad inicial y final.
Para q termines de entenderlo, un coche no acelera igual de 50-90 en 2ª q en 5ª y la explicación con la potencia es muy sencilla. En 2ª el motor pasará de unas 4000 a unas 6500, donde x ejemplo habrán unos 140cv(4000rpm) hasta unos 200cv(6500rpm) para empujar, en cambio en 5ª rodará desde unas 1500 a unas 3000, donde seguramente el motor no desarrolle más de 50-60(1500rpm) cv hasta unos 100cv(3000rpm). Al haber diferencia en la potencia entregada entre los dos rangos de revoluciones(4000-6500 y 1500-3000) se produce diferencia en el empuje, no por otro motivo. Ten x seguro q si en el segundo caso el motor diese la misma potencia y de la misma forma, aceleraria igual, aun con un desarrollo muchisimo más largo (q es precisamente el caso de los diesel).
Que no, que no.
Tu puedes tener un forzudo (mucho PAR) y un niño (poco PAR).
Tienen que subir 100 kilos.
El forzudo siempre podrá subir los 100 kilos más rapidamente que el niño, o no, todo depende.
Pero normalmente el forzudo lo hará más rapido que el niño porque lo hará de una sola vez, mientras que el niño lo tendrá que hacer en más veces.
El PAR implica potencia cuando metemos factor tiempo (RPM).
P = Trabajo / Tiempo
Pero Trabajo = Fuerza x desplazamiento.
Está claro que cuanta mayor sea la fuerza aplicada, el mismo trabajo se hará en menos tiempo, por lo que tendremos más potencia.
El problema que no queréis entender es que cuanto mayor sea el número de RPM, mayor desplazamiento. Es decir a igualdad de PAR, a mayor RPM, tendrás más potencia, sin embargo en una cuesta arriba eso te la pela, si la fuerza no es suficiente por muchos CV que tengas a costa de ir a muchas RPM, no la subirás.
Poned en 5ª vuestros flamantes coches a 3500RPM o lo que sea segun diesel o gasofa y subid una cuesta empinada, verás como se caga las patas abajo. Tendréis vuestros 200CV en la rueda y todo lo que os de la gana, pero se cagará y bajara de RPM porque no tendrá huevos.
Ahora metele la 2ª y haz la misma prueba, verás como acelera. Ahh y aunque vayas mas despacio en KM/h, recuerda que seguirás con tus flamantes 200CV.
Algo tiene que cambiar ahí para que de una manera acelere y de otra se cague, y eso es el PAR.
POTENCIA = algo ficticio en el sentido de que no es palpable, sino resultado de una operación matemática, repito, resultado de una operación matemática de algo que si existe, que son las fuerzas.
Una fuerza te dobla, te parte, te rompe. Una potencia no sabes si te puede partir o no. Todo depende del tiempo y de la fuerza que la genera. Así de claro. Si no lo entendéis ni aún así pues no sé.
Yo es que lo tengo muy claro.
Algunos separáis el tiempo de esa formula por otro tiempo o yo que sé, pero ten en cuenta que unas cosas implican otras, es como un pez que se muerde la cola, una fórmula cerrada, es decir, que el tiempo en hacer el trabajo no es constante, será menor cuanto más fuerza tengas, puesto que eso implica aumento de régimen y velocidad (velocidad rotación del cigüeñal o rueda, de ande se saca la potencia en esta explicación mía).
Mezclais conceptos, no sé. Esto es todo.
Tu puedes tener un forzudo (mucho PAR) y un niño (poco PAR).
Tienen que subir 100 kilos.
El forzudo siempre podrá subir los 100 kilos más rapidamente que el niño, o no, todo depende.
Pero normalmente el forzudo lo hará más rapido que el niño porque lo hará de una sola vez, mientras que el niño lo tendrá que hacer en más veces.
El PAR implica potencia cuando metemos factor tiempo (RPM).
P = Trabajo / Tiempo
Pero Trabajo = Fuerza x desplazamiento.
Está claro que cuanta mayor sea la fuerza aplicada, el mismo trabajo se hará en menos tiempo, por lo que tendremos más potencia.
El problema que no queréis entender es que cuanto mayor sea el número de RPM, mayor desplazamiento. Es decir a igualdad de PAR, a mayor RPM, tendrás más potencia, sin embargo en una cuesta arriba eso te la pela, si la fuerza no es suficiente por muchos CV que tengas a costa de ir a muchas RPM, no la subirás.
Poned en 5ª vuestros flamantes coches a 3500RPM o lo que sea segun diesel o gasofa y subid una cuesta empinada, verás como se caga las patas abajo. Tendréis vuestros 200CV en la rueda y todo lo que os de la gana, pero se cagará y bajara de RPM porque no tendrá huevos.
Ahora metele la 2ª y haz la misma prueba, verás como acelera. Ahh y aunque vayas mas despacio en KM/h, recuerda que seguirás con tus flamantes 200CV.
Algo tiene que cambiar ahí para que de una manera acelere y de otra se cague, y eso es el PAR.
POTENCIA = algo ficticio en el sentido de que no es palpable, sino resultado de una operación matemática, repito, resultado de una operación matemática de algo que si existe, que son las fuerzas.
Una fuerza te dobla, te parte, te rompe. Una potencia no sabes si te puede partir o no. Todo depende del tiempo y de la fuerza que la genera. Así de claro. Si no lo entendéis ni aún así pues no sé.
Yo es que lo tengo muy claro.
Algunos separáis el tiempo de esa formula por otro tiempo o yo que sé, pero ten en cuenta que unas cosas implican otras, es como un pez que se muerde la cola, una fórmula cerrada, es decir, que el tiempo en hacer el trabajo no es constante, será menor cuanto más fuerza tengas, puesto que eso implica aumento de régimen y velocidad (velocidad rotación del cigüeñal o rueda, de ande se saca la potencia en esta explicación mía).
Mezclais conceptos, no sé. Esto es todo.
A
Albercien
Guest
SPTR dijo:
Me temo que no has elegido el mejor ejemplo para ilustrar tu opinión, porque, a 3.500 rpm, en 5ª, un coche de gasolina está más o menos en su régimen de potencia máxima e irá, más o menos a ese régimen, entre 130 y 150 km/h. De cagarse nada: acelerará y tirará como un poseso al menos otras 3.000 rpm adicionales; y lo hará porque en ese rango de rpm eroga un porcentaje muy alto de su par máximo. En un diesel, a ese mismo régimen en 5ª está casi a punto de cortar inyección, e irá a cerca de 200 km/h. A ese régimen, la curva de par del diesel está en franco declive, porque se está, literalmente, terminando. Vamos, que en ese ejemplo que pones, el gasolina está entregando más par que el diesel!!!, por la sencilla razón de que a 3.500 rpm el gasollina respira a pleno pulmón y el diesel está a punto de convertirse en calamar.
Y, haciéndolo en 2ª, pues más de lo mismo: el gasolina tirará aún 3.000 rpm más, en una limpia estirada, pero el diesel tendrá que cambiar de marcha; es que me parece has puesto un ejemplo perfecto para ilustrar que el par motor de un gasolina está distribuido en un rango superior de rpm, pese a que la cifra máxima, a igualdad de cilindrada, sea superior en un turbodiesel. Si yo te he entendido bien, creo que has demostrado justo lo contrario de lo que querías demostrar. Es que tú lo has dicho, a ese régimen un gasofa tiene 200 cv a la rueda!! y el 90% de su par máximo, ¿cómo se va a quedar "cagado"?
Raditz
Forista
SPTR dijo:
Tu mismo te has pillado con el ejemplo del forzudo y el niño. Si potencia es la capacidad de hacer un trabajo en un tiempo, entonces en tu ejemplo si el forzudo es capaz de levantar 10 veces más peso, con lo q de un viaje puede llevarse todas las cajas q pasaría si el niño con 10 veces menos fuerza fuera 10 veces más rápido? No harían el mismo trabajo en el mismo tiempo? y si esto lo traducimos en acelerar un vehículo?
En este ejemplo ambos tienen la misma potencia aunq uno la consigue por fuerza (par) y el otro por velocidad(rpm).
En cuanto al ejemplo tuyo de subir en 5ª y q el coche no pueda subir, sólo indica q las cifras de par no valen para comparar, ya q el par motor se ve transformado por las relaciones del cambio. Por otro lado la potencia si, ya q si mirasemos las graficas según las revoluciones comprenderiamos pq en una pendiente empinada a unos 50km/h el coche puede subir en segunda y no en quinta, ya q en segunda a esa velocidad el motor gira a unas 3500-4000 donde desarrollaría imaginemos unos 110cv, mientras q si es en quinta, el motor giraría a unas 1500, donde no rinde más de 30-50cv.
El par no es comparable entre 2 coches, a no ser q tuviesen exactamente las mismas relaciones de cambio (ya q estas transforman las velocidades de giro rpm). La unica relacion fuerza-velocidad es la potencia q no se ve afectada por las desmultiplicaciones del cambio, aunq hay q tener muy en cuenta q la potencia máxima no es cte en todas las rpm y q con la velocidad hay q luchar contra el rozamiento
;-)
Albercien dijo:
ni un gasolina turbo esta a 3500 en su regimen de potencia maxima cuanto menos uno atmosferico, estas equivocado, los gasolinas suelen tener su regimen de potencia maxima sobre las 5000 y pico.
cualquier diesel a 3000 vueltas esta entregando mas potencia que su homologo gasolina a esas mismas 3000vueltas, pero es que es mas ni siquiera un diesel a 2000vueltas esta entregando supotencia maxima, la enttregas a 4000, el que digas que esta en declibe pues si pero aun asi sigue entregando mas par pero menos cv.
que te quede claro que ningun gasolina da su potencia maxima a 3000vueltas no queramos ahora convertir alos gasolinas en diesel. o sino dime un solo gasolina que entregue su potencia maxima no ya ha 3000 sino a 4500.
saludos
