Gulf627
Clan Leader
- Modelo
- E86/S54-G80/S58
- Registrado
- 14 May 2005
- Mensajes
- 30.722
- Reacciones
- 23.217
Buenas
como ya hice con la prueba del Model S, os dejó mis reflexiones sobre el Tesla Model 3 Performance que probé la semana pasada.
Antes de comenzar con los detalles analizando cada principal apartado (prestaciones, dinámica, eficiencia, ergonomía y mandos, etc) os adelanto la valoración global y no es otra que el coche realmente ofrece un conjunto realmente completo para el precio que tiene.
Sin duda el precio es un aspecto muy importante a la hora de valorar este coche. A día de hoy 28.11.2021 un Tesla Model 3 Performance en Alemania arranca en €54k (con 3000 euros de descuento de fabricante) a los que habría que sumar 5-6000 euros por parte del Estado.
Es decir, por menos de €50k puedes comprarte un coche que hace el 0-100 km/h en 3.9 s (medido por AMS) y el 0-200 en 16 s....una barbaridad por ese precio. Se podría decir que el Model 3 Performance es el Ford Mustang entre los coches eléctricos.
Como todos sabéis como es el Model 3 y tampoco es un prodigio de diseño no hice muchas fotos. Pero por no dejar solo texto os dejo la única foto que hice.
Ahora vemos los apartados.
Prestaciones
No creo que vaya a decir nada nuevo, pero el 3P tiene una aceleración enorme sobre todo el 0-80 km/h que mantiene el nivel de aceleración constante y a casi 1g y hasta 130 km/h sigue siendo una aceleración de "supercoche".
Desde parado el Model 3P tiene el mapeado del acelerador aun más radical que el Model S P100D y lo que en alemán se llama "Ruck" que es la derivada de la aceleración es mayor en esa fase de arrancada en el Model 3P que en el S P100D.
Lamentablemente el coche ya tenía ruedas de invierno así que no pude experimentar todo el potencial del coche y aun con dichas ruedas la aceleración y capacidad de tracción era sobresaliente.
Otro aspecto a destacar es la nula degradación de prestaciones a velocidades de "tramo". Es decir, entre 0-130 km/h las prestaciones son reproducibles y estables sin degradación notable incluso a SOCs relativamente bajos...aunque nunca baje del 30% de batería.
A alta velocidad la aceleración ya no es tan espectacular. Para hacernos a la idea, mi M140i alcanza los 200 casi en el mismo tiempo, pero con un 0-100 considerablemente peor. Eso significa que la aceleración del Model 3P a alta velocidad baja bastante. Esto tampoco es nada nuevo y es algo común en coches eléctricos.
En este caso la degradación si se nota más y con cada 100-200 y con SOCs bajos la aceleración si se ve algo reducida; pero ni parecido con la tremenda degradación del P100D.
Dinámica
Por contextualizar, he visto en diversas pruebas y benchmarking que el Model 3P pesa entre 1900 kg hasta 2040 kg (no se si ha habido grandes cambios en componentes a lo largo de su producción).
Sea como fuese, el Model 3P tiene unas cualidades dinámicas en curva también sobresalientes. La dirección movida por un diminuto volante es hiper directa, precisa y más comunicativa de lo que uno se esperaría.
Los cambios de apoyo los hace de manera rápida con poco balanceo. La suspensión es firme pero en contra de lo que he leído en alguna ocasión no me pareció incómoda y por dureza la situaría similar a la del M140i en modo sport o un G8x en modo confort.
A mí los frenos no me gustaron. El pedal de freno es durísimo y se modula solo con fuerza y no con recorrido. Y la deceleración que obtienes para una fuerza determinada no era la misma en momentos y situaciones distintas. No me generaban confianza para apurar la siguiente curva.
Igual de poco consistente me parecieron los controles de estabilidad. Por un lado, los controles, al menos con las ruedas de invierno, permitían siempre cierto deslizamiento lo cual hace la conducción más interesante. Pero por otro lado el nivel de deslizamiento no era siempre igual, algunas veces actuaban relativamente pronto y otras veces jugando con las transferencias de masas se podía cruzar bastante lo que requería hacer buenas correcciones al volante (que a algún conductor despistado le podría sorprender). Y eso en su modo sport "normal", el modo "Track" no se podía activar (supongo que la empresa de alquiler puede bloquear la opción de alguna manera).
En general siempre le percibía cierta inconsistencia en la manera que tiene el coche de corregir situaciones de exceso de acelerador y deslizamiento mediante la combinación de regulación del par de los motores y sistemas de estabilidad sobre los frenos.
Eficiencia
Otro aspecto a elogiar del Tesla sin lugar a dudas. En los 300 km que recorrí con el coche hice tramos de autopista con Autopilot al tope que permite de 150, aceleraciones esporádicas a 200-230 y después un par de carreteras reviradas a ritmo fuerte.
Todo esto se saldó con un consumo medio de 26 kWh/100 km con ruedas de invierno y con temperatura exterior de 1°C. Muy bien en este aspecto. Llegando a un supercharger con SOC 30% cargó hasta más o menos el 50% a potencia de ~90 kW y hasta el 68% que lo desconecte la potencia había bajando a unos 65kW. Existiendo hoy en día el Ioniq 5 que es capaz de cargar por encima de 200 kW más de la mitad de la batería y no bajar de 100 kW en casi su totalidad no es un valor muy brillante para el Tesla.
Ergonomía
El concepto de la pantalla central creía que me iba a irritar sobremanera y me ha sorprendido que no es tan horrible como pensaba. Con esto me refiero solo a lo que es la lectura de la información.
El manejo de la pantalla, lo cual es para simplemente todo, es un asco. Las pantallas táctiles "para todo" son la antítesis de buena ergonomía y seguridad. Hay que desviar la mirada mucho tiempo para poder atinar con el dedo en la zona de la pantalla táctil que quieres, las funciones que requieren deslizar no funciona siempre a la primera....un retraso muy moderno.
Aunque no entra dentro de la ergonomía lo comento por aquí, el famoso Autopilot de Tesla. Sinceramente no me parece un sistema tan bueno como su fama da a entender. El guiado en carril es muy pegado a la izquierda (al menos mi impresión) y al menos a mí me falta el valor de arriesgar una llanta y siempre acababa haciendo correcciones lo cual implica que el sistema se desactiva completamente, lo cual me resultaba super incómodo. Esto mismo no ocurre en BMW que si permite correcciones sin que se desconecte el FAS.
Calidad
Edito para aniadir el apartado de calidad.
En carrocería la calidad sigue siendo mala. Lo típicos impactos de piedritas en el Tesla ocasionan que la pintura salte alrededor del impacto y no como es normal en calidades decentes que la piedra deja su marca en la propia pintura.
El interior, gustos a parte (a mi no me gusta) está aceptable para un coche de 50k y esas prestaciones. Si yo fuera un cliente potencial supongo que se lo perdonaría igual que se lo haría a un Ford Mustang Mach 1.
Conclusión
Dicho todo esto, al menos en el segmento deportivo (léase, M, AMG, Porsche, RS, etc) me sigue faltando el sonido y todo lo que conlleva un motor de combustión con su transmisión. Conducir el Tesla me ha divertido un rato pero no me ha emocionado hasta el punto de estar deseando cada semana irme de curvas con él y tampoco a unas tandas de circuito, cosa que me pasa con mis dos coches con menores prestaciones.
Va a suponer un reto enorme a los fabricantes conseguir diferenciar sus gamas altas deportivas, tanto entre sus competidores como dentro de la misma marca. En un futuro los topes de gama no deportivos (equivalente a un S4 de Audi o un M340i de BMW) van a tener potencias cercanas a los 600 cv (el i4 M50 sin ir más lejos tiene 530 cv). Diferenciar por potencia y prestaciones va a ser imposible a velocidades de "tramos" (<150 km/h) donde la capacidad de tracción ya se está alcanzando. Habrá que ver si la diferenciación estética o por el lado técnico un poco más de resistencia térmica para uso en circuito o más o menos capacidad de recuperación será suficiente para atraer a los futuros clientes.
como ya hice con la prueba del Model S, os dejó mis reflexiones sobre el Tesla Model 3 Performance que probé la semana pasada.
Antes de comenzar con los detalles analizando cada principal apartado (prestaciones, dinámica, eficiencia, ergonomía y mandos, etc) os adelanto la valoración global y no es otra que el coche realmente ofrece un conjunto realmente completo para el precio que tiene.
Sin duda el precio es un aspecto muy importante a la hora de valorar este coche. A día de hoy 28.11.2021 un Tesla Model 3 Performance en Alemania arranca en €54k (con 3000 euros de descuento de fabricante) a los que habría que sumar 5-6000 euros por parte del Estado.
Es decir, por menos de €50k puedes comprarte un coche que hace el 0-100 km/h en 3.9 s (medido por AMS) y el 0-200 en 16 s....una barbaridad por ese precio. Se podría decir que el Model 3 Performance es el Ford Mustang entre los coches eléctricos.
Como todos sabéis como es el Model 3 y tampoco es un prodigio de diseño no hice muchas fotos. Pero por no dejar solo texto os dejo la única foto que hice.
Ahora vemos los apartados.
Prestaciones
No creo que vaya a decir nada nuevo, pero el 3P tiene una aceleración enorme sobre todo el 0-80 km/h que mantiene el nivel de aceleración constante y a casi 1g y hasta 130 km/h sigue siendo una aceleración de "supercoche".
Desde parado el Model 3P tiene el mapeado del acelerador aun más radical que el Model S P100D y lo que en alemán se llama "Ruck" que es la derivada de la aceleración es mayor en esa fase de arrancada en el Model 3P que en el S P100D.
Lamentablemente el coche ya tenía ruedas de invierno así que no pude experimentar todo el potencial del coche y aun con dichas ruedas la aceleración y capacidad de tracción era sobresaliente.
Otro aspecto a destacar es la nula degradación de prestaciones a velocidades de "tramo". Es decir, entre 0-130 km/h las prestaciones son reproducibles y estables sin degradación notable incluso a SOCs relativamente bajos...aunque nunca baje del 30% de batería.
A alta velocidad la aceleración ya no es tan espectacular. Para hacernos a la idea, mi M140i alcanza los 200 casi en el mismo tiempo, pero con un 0-100 considerablemente peor. Eso significa que la aceleración del Model 3P a alta velocidad baja bastante. Esto tampoco es nada nuevo y es algo común en coches eléctricos.
En este caso la degradación si se nota más y con cada 100-200 y con SOCs bajos la aceleración si se ve algo reducida; pero ni parecido con la tremenda degradación del P100D.
Dinámica
Por contextualizar, he visto en diversas pruebas y benchmarking que el Model 3P pesa entre 1900 kg hasta 2040 kg (no se si ha habido grandes cambios en componentes a lo largo de su producción).
Sea como fuese, el Model 3P tiene unas cualidades dinámicas en curva también sobresalientes. La dirección movida por un diminuto volante es hiper directa, precisa y más comunicativa de lo que uno se esperaría.
Los cambios de apoyo los hace de manera rápida con poco balanceo. La suspensión es firme pero en contra de lo que he leído en alguna ocasión no me pareció incómoda y por dureza la situaría similar a la del M140i en modo sport o un G8x en modo confort.
A mí los frenos no me gustaron. El pedal de freno es durísimo y se modula solo con fuerza y no con recorrido. Y la deceleración que obtienes para una fuerza determinada no era la misma en momentos y situaciones distintas. No me generaban confianza para apurar la siguiente curva.
Igual de poco consistente me parecieron los controles de estabilidad. Por un lado, los controles, al menos con las ruedas de invierno, permitían siempre cierto deslizamiento lo cual hace la conducción más interesante. Pero por otro lado el nivel de deslizamiento no era siempre igual, algunas veces actuaban relativamente pronto y otras veces jugando con las transferencias de masas se podía cruzar bastante lo que requería hacer buenas correcciones al volante (que a algún conductor despistado le podría sorprender). Y eso en su modo sport "normal", el modo "Track" no se podía activar (supongo que la empresa de alquiler puede bloquear la opción de alguna manera).
En general siempre le percibía cierta inconsistencia en la manera que tiene el coche de corregir situaciones de exceso de acelerador y deslizamiento mediante la combinación de regulación del par de los motores y sistemas de estabilidad sobre los frenos.
Eficiencia
Otro aspecto a elogiar del Tesla sin lugar a dudas. En los 300 km que recorrí con el coche hice tramos de autopista con Autopilot al tope que permite de 150, aceleraciones esporádicas a 200-230 y después un par de carreteras reviradas a ritmo fuerte.
Todo esto se saldó con un consumo medio de 26 kWh/100 km con ruedas de invierno y con temperatura exterior de 1°C. Muy bien en este aspecto. Llegando a un supercharger con SOC 30% cargó hasta más o menos el 50% a potencia de ~90 kW y hasta el 68% que lo desconecte la potencia había bajando a unos 65kW. Existiendo hoy en día el Ioniq 5 que es capaz de cargar por encima de 200 kW más de la mitad de la batería y no bajar de 100 kW en casi su totalidad no es un valor muy brillante para el Tesla.
Ergonomía
El concepto de la pantalla central creía que me iba a irritar sobremanera y me ha sorprendido que no es tan horrible como pensaba. Con esto me refiero solo a lo que es la lectura de la información.
El manejo de la pantalla, lo cual es para simplemente todo, es un asco. Las pantallas táctiles "para todo" son la antítesis de buena ergonomía y seguridad. Hay que desviar la mirada mucho tiempo para poder atinar con el dedo en la zona de la pantalla táctil que quieres, las funciones que requieren deslizar no funciona siempre a la primera....un retraso muy moderno.
Aunque no entra dentro de la ergonomía lo comento por aquí, el famoso Autopilot de Tesla. Sinceramente no me parece un sistema tan bueno como su fama da a entender. El guiado en carril es muy pegado a la izquierda (al menos mi impresión) y al menos a mí me falta el valor de arriesgar una llanta y siempre acababa haciendo correcciones lo cual implica que el sistema se desactiva completamente, lo cual me resultaba super incómodo. Esto mismo no ocurre en BMW que si permite correcciones sin que se desconecte el FAS.
Calidad
Edito para aniadir el apartado de calidad.
En carrocería la calidad sigue siendo mala. Lo típicos impactos de piedritas en el Tesla ocasionan que la pintura salte alrededor del impacto y no como es normal en calidades decentes que la piedra deja su marca en la propia pintura.
El interior, gustos a parte (a mi no me gusta) está aceptable para un coche de 50k y esas prestaciones. Si yo fuera un cliente potencial supongo que se lo perdonaría igual que se lo haría a un Ford Mustang Mach 1.
Conclusión
Dicho todo esto, al menos en el segmento deportivo (léase, M, AMG, Porsche, RS, etc) me sigue faltando el sonido y todo lo que conlleva un motor de combustión con su transmisión. Conducir el Tesla me ha divertido un rato pero no me ha emocionado hasta el punto de estar deseando cada semana irme de curvas con él y tampoco a unas tandas de circuito, cosa que me pasa con mis dos coches con menores prestaciones.
Va a suponer un reto enorme a los fabricantes conseguir diferenciar sus gamas altas deportivas, tanto entre sus competidores como dentro de la misma marca. En un futuro los topes de gama no deportivos (equivalente a un S4 de Audi o un M340i de BMW) van a tener potencias cercanas a los 600 cv (el i4 M50 sin ir más lejos tiene 530 cv). Diferenciar por potencia y prestaciones va a ser imposible a velocidades de "tramos" (<150 km/h) donde la capacidad de tracción ya se está alcanzando. Habrá que ver si la diferenciación estética o por el lado técnico un poco más de resistencia térmica para uso en circuito o más o menos capacidad de recuperación será suficiente para atraer a los futuros clientes.
Última edición:
