Hasta 1.360 CV: Weber, miembro de la junta directiva de BMW, sobre el M3 eléctrico, Tesla & Co.
23 de marzo de 2024
Con la Nueva Clase, BMW abre nuevos caminos en muchos sentidos y para algunas personas una o dos de las decisiones tomadas en los últimos años recién ahora empiezan a ser realmente comprensibles. El director de desarrollo, Frank Weber, ofrece ahora en una entrevista detallada diversos antecedentes y no sólo se refiere a los modelos habituales de la Nueva Clase, sino también a los próximos modelos superiores, como el
BMW M3 (ZA0) . Como era de esperar, el primer coche eléctrico del segmento BMW M High Performance estará equipado con hasta cuatro motores eléctricos, con un motor eléctrico de hasta 250 kW en cada rueda individual.
Si M GmbH agota las opciones disponibles, en teoría sería posible una potencia del sistema de 1.000 kW o unos increíbles 1.360 CV. Actualmente no damos por hecho que esta potencia esté realmente disponible desde el principio, pero es probable que tanto el M3 Sedan como el
BMW M3 Touring (ZA1) eléctrico lleguen al mercado con al menos 700 CV. Esto también abre un potencial de rendimiento mucho mayor, porque las reservas de tracción de cada rueda individual se pueden utilizar de forma mucho más precisa que antes con un motor eléctrico que responde espontáneamente para cada rueda.
Al comienzo de la entrevista, Weber también explica por qué BMW tardó tanto tiempo después del trabajo pionero del primer i3 hasta que
NCAR , una arquitectura flexible totalmente optimizada para la propulsión eléctrica, entró en producción en serie en 2025. La aparente falta de compromiso ha demostrado desde hace tiempo ser una estrategia inteligente porque,
a diferencia de otras marcas, BMW pudo reaccionar con mucha flexibilidad a las fluctuaciones de la demanda y garantizar que las plantas estuvieran a pleno rendimiento en todo momento.
Sin embargo, BMW seguirá vendiendo gasolina, diésel e híbridos enchufables en los próximos años y no pondrá todo en la tarjeta de "coche eléctrico": desde la perspectiva de Frank Weber y otros miembros de la junta directiva, depende de la El mercado, las necesidades de los clientes y las condiciones políticas son demasiado pronto para comprometerse plenamente con un solo camino. En la entrevista, el director de desarrollo también explica cómo ve a BMW en comparación con Tesla o con
los recién llegados chinos como BYD .
Tras una inversión temprana en propulsión eléctrica con el i3 en 2013, BMW cambió de estrategia y, once años después, es una de las marcas que todavía no cuenta con una plataforma modular para coches eléctricos. Vendrá con la arquitectura New Class, pero aún no está disponible. ¿Por qué tan tarde?
Frank Weber: Cuando miramos la industria del automóvil, nos damos cuenta de que vivimos en tiempos muy especiales... tanto es así que no sólo no sabemos qué pasará en los próximos tres años... sino que ni siquiera estamos seguros cómo será a finales de año. Casi todos los clientes que acuden a nuestros distribuidores no están seguros de qué tipo de unidad es mejor para ellos. Incluso los llamados “early adopters” se preguntan si tendrán las condiciones adecuadas para comprar un coche 100 por ciento eléctrico, y también estamos viendo que algunos clientes dan un paso atrás, venden sus coches eléctricos y compran híbridos enchufables, porque Reconocieron que la infraestructura aún no está lista y que la mayor autonomía eléctrica del último PHEV abre nuevas posibilidades. Y la incertidumbre de los programas de financiación contribuye a este dilema, que complica la planificación de productos para cada fabricante de automóviles. Por eso es tan importante para BMW invertir en flexibilidad en la transmisión.
¿Ha decepcionado BMW al mercado con este cambio de prioridades?
Frank Weber: Hace dos años escuché y leí comentarios de que la gente esperaba que BMW se comprometiera antes con los coches eléctricos con sus propias plataformas. Pero ese no es el punto... la cuestión es que primero hay que evaluar si se dan las condiciones para esta estrategia “todo incluido” para los coches eléctricos. ¿Hay suficiente electricidad verde? ¿Hay suficientes materias primas sostenibles? ¿Qué tal una infraestructura de carga para todos? ¿Y existen sistemas de reciclaje para todos los materiales? La respuesta a todas estas preguntas es: "No". Por tanto, la estrategia que adoptamos resultó ser la más correcta y funcionó a nuestro favor. Y es por eso que los distribuidores cuando los visito me dicen que la elección del consumidor (entre diferentes tipos de propulsión) es fundamental. El cliente decide el modelo y luego la unidad.
¿Esto cambiará con la llegada de la nueva clase?
Frank Weber: Sí y no. Sí, porque con la arquitectura de la nueva clase empezaremos a producir vehículos eléctricos en grandes cantidades. Y no, porque seguiremos vendiendo vehículos de gasolina, diésel e híbridos enchufables… Nuestro objetivo es seguir ofreciendo las mejores motorizaciones en cada categoría y eso requiere una inversión continuada, además de que es en muchas regiones del mundo. En el mundo seguirán existiendo motores de combustión después de 2035. No queremos que nuestros coches con motores eléctricos sean los que tienen tecnología de propulsión moderna y los motores de combustión sean los viejos motores con tecnología obsoleta.
¿Significa esto que BMW seguirá invirtiendo en motores de combustión interna, a diferencia de otros fabricantes que ya han anunciado que no invertirán más en este ámbito?
Frank Weber: Absolutamente. Seguiremos invirtiendo y desarrollando motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables... sobre todo porque no se trata sólo de límites nuevos y más estrictos a las emisiones contaminantes en Europa. Es un proceso global.
¿Por qué mostraron primero el sedán conceptual de nueva clase y luego el crossover cuando este último llega primero al mercado?
Frank Weber: Estos dos arquetipos de casi todos los BMW del futuro los hemos completado al mismo tiempo y, de hecho, saldrán al mercado prácticamente al mismo tiempo (este año empezaremos a producir vehículos de preserie y la producción en serie comenzará en 2025, primero en Hungría, luego en Munich y luego en el resto del mundo). La decisión de empezar con el crossover es estratégica porque hoy en día la mitad de las ventas mundiales de BMW son vehículos X. Esto significa que hay regiones donde representan hasta 2/3 y estos modelos son líderes en su segmento. Pero ambos conceptos están inspirados en nuestro lema “la máquina de conducción definitiva”, lo que significa que nuestros coches eléctricos también serán los mejores coches de conducción en la carretera.
¿Tiene esto algo que ver con las calculadoras generales de impuestos sobre vehículos?
Frank Weber: La nueva unidad de control de la dinámica de conducción es uno de los elementos más importantes, probablemente incluso el más importante. Es difícil construir una unidad de control tan compleja que contenga todo el ADN de la dinámica de conducción de BMW durante las últimas tres décadas. Dirección, 4×4, ABS, dirección del eje trasero, frenos… lo desarrollamos todo “interno”, todos los algoritmos integrados en esta unidad de control como ninguna otra marca puede hacerlo.
¿Puedes confirmar que los coches eléctricos M tendrán un motor eléctrico en cada rueda?
Frank Weber: Sí, el futuro M3 eléctrico, por ejemplo. Y con funciones de aceleración y recuperación en cada rueda, con una potencia total de casi un megavatio (nota: más de 1.300 CV), puedes imaginar que será algo muy especial de conseguir, pero también de conducir. Incluso yo me sorprendí cuando probé los prototipos. Nuestros ingenieros de la división M estaban preocupados por esta transición a la movilidad eléctrica porque, por ejemplo, temían perder elementos muy importantes que conforman la autenticidad de BMW M (el motor de combustión y la transmisión). Sin embargo, ahora se han dado cuenta de que con estos dispositivos de control tan precisos y potentes es posible elevar la capacidad dinámica de nuestros vehículos a un nivel incluso mayor que con los motores de combustión.
¿Te están quitando el sueño Tesla (que ya produce dos millones de coches eléctricos al año) y los chinos (que han pasado de una amenaza a una realidad)?
Frank Weber: En BMW, las ventas de coches eléctricos crecerán un 75 por ciento hasta 2023 y somos líderes del mercado de coches eléctricos premium. En el caso de Tesla y los chinos, vemos los precios de los coches eléctricos que venden y entendemos que no son prácticas sostenibles (porque los coches eléctricos siguen siendo más caros de producir, negándoles la posibilidad de ser rentables). No hemos entrado en esta guerra de precios y no lo haremos. Si miramos todo el mercado alemán en enero, vemos que el i4 fue la berlina eléctrica más vendida, por detrás de tres SUV, lo que demuestra que nuestra estrategia es la correcta. En cuanto a las marcas que han reducido radicalmente sus precios, así lo reflejarán en sus informes financieros.
Usted ha mencionado los beneficios de los coches eléctricos... ¿los nuevos modelos de clase permitirán los mismos márgenes de beneficio que los que tienen motores de combustión?
Frank Weber: Queremos estar al mismo nivel. Hemos conseguido una reducción de costes del 50% en propulsión eléctrica (motores, batería, electrónica de potencia), lo que nos permite fijar precios más competitivos, sí, pero aún más caros que los derivados equivalentes gasolina/diésel. Pero hay que tener en cuenta que el coste por kilómetro de un coche eléctrico es mucho menor, y eso es lo que hizo que el diésel triunfara en Europa durante décadas.
¿Significa esto que el precio de la energía que hace moverse al vehículo es el principal motivo de compra de los europeos?
Frank Weber: Sin duda. El único factor que tiene la mayor influencia en el aumento o disminución de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos es el precio de la gasolina/diésel, no las preocupaciones medioambientales, ni los costes de las materias primas ni ningún otro factor.
Dado el cambio actual en los valores y ofertas de los clientes en el mercado automotriz, ¿quiénes son sus principales competidores en este momento?
Frank Weber: El cliente no compara empresas, compara directamente los productos. Eso significa que el i4 tiene que competir con un Tesla Model 3 y un 3 de gasolina tiene que ser mejor que un híbrido de Toyota y lo suficientemente superior como para justificar el aumento de precio de un producto premium. Esto significa que todo se vuelve más complejo para nosotros en estos nuevos tiempos.
Hasta hace poco, las marcas de automóviles tradicionales se consideraban así, pero ahora usted y otros como usted también han comenzado a producir software. Tesla era una especie de empresa de software que también fabricaba automóviles. ¿Tiene la sensación de que tras el lanzamiento de los nuevos modelos de clase las dos áreas de su empresa estarán al mismo nivel?
Frank Weber: Sí, eso creo. Y puedo decirles que, además de Tesla, somos el único fabricante de automóviles en el mundo que tiene una flota de seis millones de vehículos que pueden actualizarse de forma inalámbrica. No me refiero a actualizaciones de las capas superficiales de infoentretenimiento, que también estamos actualizando, sino a actualizaciones de los sistemas de asistencia al conductor del vehículo. Y en BMW nunca hemos pospuesto el inicio previsto de la producción de un nuevo modelo por motivos relacionados con el software o la batería. Pero hay algunos de nuestros competidores que no pueden decir lo mismo.
BMW quiere enfatizar lo importante que es la economía circular y que será el futuro. ¿Cuál es el aspecto clave que marcará la diferencia en este desafío?
Frank Weber: La cuestión de la batería es de fundamental importancia. Si pensamos en los 600 kilogramos de una batería grande, entre el 80 y el 90 por ciento son materiales valiosos, y de esa cantidad, el 95 por ciento se puede reciclar. Si este problema no se soluciona técnicamente, todo lo demás quedará abandonado y tendrá un impacto mucho menor en todo el ciclo de producción del vehículo, en la cadena de valor y en el medio ambiente.
