®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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Jefe de BMW: Prohibir los motores de gasolina "conduce a un callejón sin salida"
19 de mayo de 2025
Mercedes y Audi se apresuraron a fijar una fecha límite para los motores de combustión antes de que la realidad los obligara a retractarse de sus promesas iniciales. Mercedes afirmó en una ocasión que podría optar por la fabricación exclusivamente eléctrica en algunas regiones ya en 2030, mientras que Audi se había comprometido a ofrecer una gama global exclusivamente de vehículos eléctricos para 2033. Si bien los vehículos eléctricos siguen ganando terreno, la demanda de vehículos de cero emisiones no está creciendo tan rápido como ambas marcas esperaban. En consecuencia, los motores de combustión interna se mantendrán vigentes hasta bien entrada la próxima década, y posiblemente más allá.
BMW nunca se comprometió con objetivos tan ambiciosos, aunque sí prometió que la mitad de sus ventas anuales serían de vehículos eléctricos para 2030. Ese objetivo se mantiene , pero no a expensas de la oferta de motores de combustión interna. Durante años, se podrá seguir comprando cualquier modelo, desde un Serie 1 hasta un X7 con motor de combustión. Casi todos los modelos intermedios seguirán ofreciendo híbridos enchufables, e incluso diésel. En su intervención durante la 105.ª Junta General Anual, el director ejecutivo Oliver Zipse explicó por qué apostar a fondo por los vehículos eléctricos es un enfoque erróneo.
Él cree que las discrepancias del mercado no están causadas por los productos o los clientes, sino por otros factores influyentes, como regulaciones de emisiones más estrictas.
Tanto si apoya los motores de combustión interna como los vehículos eléctricos, BMW se compromete a mantener una amplia diversificación. Lleva mucho tiempo utilizando el eslogan "El poder de elegir", que cobrará aún más importancia en 2028. ¿Por qué, entonces? En ese momento, BMW lanzará su primer vehículo de producción propulsado por hidrógeno . El X5 de próxima generación (G65) marcará la pauta, gracias a la experiencia de Toyota en pilas de combustible.
Las cifras de ventas del Grupo BMW (incluyendo MINI y Rolls-Royce) para el primer trimestre muestran que los vehículos eléctricos siguen ganando impulso. Las ventas de vehículos eléctricos puros aumentaron un 32,4% hasta alcanzar las 109.513 unidades en el primer trimestre de 2025, lo que representa el 18,7% del total de entregas en los tres primeros meses del año. Sin embargo, alcanzar el 50% en tan solo cinco años será difícil. Si se incluyen los híbridos enchufables, más de uno de cada cuatro vehículos contaba con puerto de carga: 157.487 híbridos enchufables y eléctricos. Esto representa el 26,9% del volumen total.
El director ejecutivo aseguró a los inversores que el Grupo BMW va por buen camino al ofrecer algo para todos. Incluso el venerable V12 sigue vigente, aunque ahora exclusivo de Rolls-Royce. De hecho, hay más modelos de gasolina en camino. Por ejemplo, se cree que ALPINA está trabajando en una renovación del Serie 7 con motor V8 . Sería la continuación del B7, que se descontinuó hace casi tres años. El X7 de próxima generación también recibirá la versión de ALPINA con un motor de gasolina.
BMW Boss: Banning Gas Engines 'Leads Down A Dead-End Street'
BMW CEO Oliver Zipse believes it would be a mistake to force people into EVs since it would end up hurting the car industry.
Estos tíos son idiotas perdidos, de verdad.
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Tras la debacle del eléctrico, se empezarán a fabricar los Fiat 500 híbridos (y tienen cambio manual)
18 Mayo, 2025
Es una decisión que ya llevaba anunciada varios meses y que tiene bastante sentido. En todo Stellantis han aplicado esta estrategia de tener modelos Mild Hybrid con etiqueta ECO para los que todavía no quieran desprenderse de la combustión, con variantes totalmente eléctricas para quienes estén preparados para saltar al enchufe. Ahora se confirma el comienzo de la fabricación del Fiat 500 Hybrid en la planta de Mirafiori en Turín. Lo hacen empleando la base del 500e y con algunas modificaciones para introducir el sistema de propulsión nuevo.
La marca no ha dado detalles a nivel oficial, pero todo apunta a que se utilizará un motor de tres cilindros y 1.0 litro (el Firefly) ligado a un sistema eléctrico de 12 V como pasa en el Fiat Panda. Se habla de un nivel de potencia de en torno a los 70 CV y, la gran novedad, es que vendrá ligado a una caja de cambios manual. Se ha visto en las primeras fotos y es una buena noticia para los más puristas y también para los ahorradores, pues esa medida rebajará su precio. Es una microhibridación en toda regla que le permitirá al 500 tener la etiqueta ECO y también aumentar sus mermadas ventas.
Las instalaciones están más que preparadas para ello, pues hablan de una capacidad de 100.000 unidades al año trabajando a plena capacidad. Ya se están realizando las primeras pruebas en Mirafiori con la vista puesta de comenzar la producción en masa para el mes de noviembre. De esta forma, el Fiat 500 Hybrid podría estar llegando a los concesionarios a finales de año rumbo a un buen número de mercados. No hay que olvidar que más del 70 % de su producción se va exportada fuera de Italia. Veremos sí con esta medida se reactivan las ventas del pequeño urbano y se salvan los muebles hasta que el eléctrico penetre del todo en el mercado.
Tras la debacle del eléctrico, se empezarán a fabricar los Fiat 500 híbridos (y tienen cambio manual)
Se confirma el Fiat 500 Hybrid para finales de año. El híbrido llega a la planta de Mirafiori para superar las bajas ventas del eléctrico.
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La crisis que golpea a Nissan: se anuncia el despido de 20.000 trabajadores y el cierre de siete plantas
18 Mayo, 2025
La situación de Nissan no está siendo la ideal en los últimos años. La gama ha quedado menguada y las ventas han caído, tanto que se están planteado nuevas colaboraciones para salvarse. Aunque el negocio con Honda no ha salido adelante, parece que la relación con Renault les va a aportar nuevos modelos en el futuro y con eso puede mejorar la cosa. Sin embargo, se han visto obligados a tomar medidas drásticas tras los malos resultados de 2024. Anuncian el despido de 20.000 trabajadores y el cierre de siete plantas en un plan de recuperación que está cargado de polémica. Lo bautizan como Re:Nissan y trata los siguientes puntos.
El primer objetivo de la firma nipona es sanear las cuentas y adaptarse a los tiempos que corren de forma eficiente. Tienen que conseguir rentabilidad sin depender tanto de su volumen de ventas, pues es algo que ha ido a la baja en los últimos tiempos. Se ponen como meta el volver a la rentabilidad para el año fiscal 2026 y eso pasa por comenzar a adoptar medidas desde ya. Para conseguirlo, necesitan reducir los costes en más de 3.000 millones en comparación con los actuales. La mitad se lo van a quitar en los costes variables, con un equipo evaluando la eficiencia a nivel económico y buscando soluciones para reducirlos. Hablan de transformar la cadena de suministro por completo.
La otra mitad depende de los costes fijos, con algo más de 1.500 millones de euros a rebajar. Una decisión muy polémica ha sido la de reducir de 17 a 10 sus plantas de producción de vehículos. Eso significa eliminar siete fábricas de aquí al año 2027. Hablan de reforma laboral, de ajustes de turnos de trabajo e incluso de cancelar la planta de baterías que iban a hacer en Kyushu. Pero el verdadero problema es que eleva a 20.000 los despidos a ejecutar en estos tres próximos años. Inicialmente hablaron de 9.000 trabajadores afectados, pero van a terminar siendo más del doble de esa estimación inicial.
No se han dado detalles, pero la reducción de plantilla afectará a todos los departamentos de Nissan. No se quedarán en los empleados de las fábricas que cierren y también afectará a puestos indirectos. Para mejorar la rentabilidad apostará por reducir la complejidad de los vehículos y pasará a utilizar apenas 7 plataformas para toda su gama de cara a 2035 (actualmente usan 13 plataformas). Con ello conseguirán reducir los plazos de desarrollo y adaptarse mejor a las necesidades de los clientes. Se mantienen los planes por traer una nueva generación de Leaf, un nuevo Micra y por renovar algunos como el Juke. Además, anuncian la llegada de un SUV compacto que recupera un nombre mítico y que levantará ampollas entre algunos seguidores: el Nissan Skyline.
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18 Mayo, 2025
La situación de Nissan no está siendo la ideal en los últimos años. La gama ha quedado menguada y las ventas han caído, tanto que se están planteado nuevas colaboraciones para salvarse. Aunque el negocio con Honda no ha salido adelante, parece que la relación con Renault les va a aportar nuevos modelos en el futuro y con eso puede mejorar la cosa. Sin embargo, se han visto obligados a tomar medidas drásticas tras los malos resultados de 2024. Anuncian el despido de 20.000 trabajadores y el cierre de siete plantas en un plan de recuperación que está cargado de polémica. Lo bautizan como Re:Nissan y trata los siguientes puntos.
El primer objetivo de la firma nipona es sanear las cuentas y adaptarse a los tiempos que corren de forma eficiente. Tienen que conseguir rentabilidad sin depender tanto de su volumen de ventas, pues es algo que ha ido a la baja en los últimos tiempos. Se ponen como meta el volver a la rentabilidad para el año fiscal 2026 y eso pasa por comenzar a adoptar medidas desde ya. Para conseguirlo, necesitan reducir los costes en más de 3.000 millones en comparación con los actuales. La mitad se lo van a quitar en los costes variables, con un equipo evaluando la eficiencia a nivel económico y buscando soluciones para reducirlos. Hablan de transformar la cadena de suministro por completo.
La otra mitad depende de los costes fijos, con algo más de 1.500 millones de euros a rebajar. Una decisión muy polémica ha sido la de reducir de 17 a 10 sus plantas de producción de vehículos. Eso significa eliminar siete fábricas de aquí al año 2027. Hablan de reforma laboral, de ajustes de turnos de trabajo e incluso de cancelar la planta de baterías que iban a hacer en Kyushu. Pero el verdadero problema es que eleva a 20.000 los despidos a ejecutar en estos tres próximos años. Inicialmente hablaron de 9.000 trabajadores afectados, pero van a terminar siendo más del doble de esa estimación inicial.
No se han dado detalles, pero la reducción de plantilla afectará a todos los departamentos de Nissan. No se quedarán en los empleados de las fábricas que cierren y también afectará a puestos indirectos. Para mejorar la rentabilidad apostará por reducir la complejidad de los vehículos y pasará a utilizar apenas 7 plataformas para toda su gama de cara a 2035 (actualmente usan 13 plataformas). Con ello conseguirán reducir los plazos de desarrollo y adaptarse mejor a las necesidades de los clientes. Se mantienen los planes por traer una nueva generación de Leaf, un nuevo Micra y por renovar algunos como el Juke. Además, anuncian la llegada de un SUV compacto que recupera un nombre mítico y que levantará ampollas entre algunos seguidores: el Nissan Skyline.
La crisis que golpea a Nissan: se anuncia el despido de 20.000 trabajadores y el cierre de siete plantas
Tras crisis de los últimos años, Nissan presenta un plan en el que eliminarán siete fábricas y prescindirán de 20.000 trabajadores.
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Gulf627
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Hombre, al menos exonera a Zipse de BMW que ha estado defendiendo la coexistencia de los motores de combustión siempre y criticando el planteamiento de sólo eléctricos.
Hablo en términos generales
Si es que es lo lógico, c**o y que cada uno decida lo que mejor se le adapte a sus gustos y/o necesidades.
cybermad
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Abarth insinúa lo que juró no hacer y deja entrever la única salida a un desastre anunciado
Se equivocaron desde un principio, lo saben y ahora buscan la forma de volver al pasado. La marca del Escorpión ha reculado, y vuelto sobre sus propios pasos, no le ha quedado más remedio al ver cómo su gran negocio se ha derrumbado. El jefe de Abarth ya no descarta el regreso de los motores de combustión interna.
23/05/2025
Dicen que las promesas están para cumplirlas pero, en la industria del automóvil, algunas pueden llevar a la ruina a un fabricante, por potente que lo sea. Los últimos meses, incluso el último año, estamos asistiendo a las enormes pérdidas de poder que están sufriendo prácticamente la totalidad de los fabricantes, aunque especialmente aquellos que lo apostaron todo a los coches eléctricos.
Fue una mala decisión, pero también el cerrarse las puertas a la combustión. Nadie les obligó, aunque está claro que lo hicieron para no incurrir en más gastos, y en duplicidades. La realidad ha demostrado que se equivocaron en una primera instancia, y también en otras posteriores cuando a alguno de sus máximos dirigentes se les ha preguntado por la posibilidad de volver atrás.
Abarth fue una de ellas. Olivier François lo ha negado una y otra vez, hasta que ha llegado el momento en que seguir haciéndolo era imposible de defender. La marca del Escorpión ha perdido un enorme volumen de negocio, tanto en Europa como al otro lado del Atlántico, donde sus productos eran más que admirados.
Ahora, con el potencial que tiene el Abarth 600, la firma italiana se está dando cuenta de que la pérdida de volumen es absoluta. Los 280 CV de los que presume el crossover son nada para unos clientes que no quieren de ninguna manera la variante de altas prestaciones equipada con un motor eléctrico. El sueño incumplido de ver al 500X luciendo el sello del Escorpión ahora podría materializarse, resarciéndose el fabricante de lo que pudo ser y no fue.
https://www.motor.es/noticias/renault-4-savane-2025108186.html
Las cambiantes condiciones del mercado han obligado a Olivier François a salir a la palestra, después de las últimas declaraciones realizadas antes de finales de año en en las que se mantenía apestillado en los eléctricos. Ahora, una información de fuentes italianas ha recogido unas nuevas palabras del galo, en las que ha señalado, durante la presentación del nuevo Panda Hybrid, que «A juzgar por las ventas, el el regreso de los motores de gasolina a la gama de la marca deportiva puede ser una realidad».
Una vez más, no confirma, pero ya es un importante paso adelante que esté considerando devolver el alma más auténtico al 500 y al crossover. A pesar de que no se ha confirmado ningún extremo, la supervivencia de Abarth está muy en el aire si no apuesta por la gasolina, abriéndose las quinielas. Será muy difícil que el Abarth 600 iguale los 280 CV del eléctrico, pero 40 CV menos sí es una cifra más factible...
Abarth insinúa lo que juró no hacer y deja entrever la única salida a un desastre anunciado
Se equivocaron desde un principio, lo saben y ahora buscan la forma de volver al pasado. La marca del Escorpión ha reculado, y vuelto sobre sus propios pasos, no le ha quedado más remedio al ver cómo su gran negocio se ha derrumbado. El jefe de Abarth ya no descarta el regreso de los motores de...
Que no c**o que son habladurías, que la evolución y el progreso es el coche calambre puro para todos y el motor de combustión está ya muerto, lo dicen en los despachos que es donde saben de coches.
Si es que se alientan de pajas mentales ellos mismo y claro se ahorcan con su propia p*ta cuerda ¿Por qué coj*nes un utilitario urbano para ir al supermercado, hacer gestiones e ir al trabajo tiene que tener 280 cv, que es lo que tendría que tener un deportivo medio?
gorka
Forista Legendario
Tal cual, la gama del 500 es ideal para un mix de motorizaciones.
Un combustion pequeñito, barato y economico de mantener, un 1.2/1.4 de 4 cilindros atomosferico con 70cv y a rular
Un electrico para que el hace recorridos diarios meramente urbanos y tiene mas coches en casa, puedo aceptar hasta un hibrido tipo toyoya
Y dejar el motor de siempre para la pelotilla racing j*der, que nadie compra un deportivo electrico..
Esto hace que una tecnologia sea mejor que otra, no, simplemente hay usos en las que unas encajan mejor o peor y deberian estar todas las opciones
Última edición:
Pues eso.
inthenight
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Acojonante el rabo que le han metido a gran parte del electorado progresista.
No se se podía saber. Ni que se lo van meter a sus hijas, tampoco
cybermad
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Lotus se olvida de la electrificación, el Emira cambiará su motor V6 por un V8 mucho más potente
Los ingleses, con los chinos como máximos responsables, piensan cambiar su motor V6 Turbo por un bloque V8 más grande. Lotus se olvida de la electrificación para su deportivo más económico. El cambio todavía no se ha decidido.
El motor V6 Turbo central del Emira pronto podría ser reemplazado por una nueva unidad.
24/05/2025
El mundo está cambiando rápidamente. La electrificación ya forma parte de nuestras vidas como algo cotidiano, pero no todos los segmentos del mercado están listos para hacer el cambio. Ferrari pronto presentará su primer coche eléctrico, Porsche lleva años vendiendo uno, Maserati también lo tiene y Lamborghini piensa en ello constantemente. Lotus también sabe lo que son los coches eléctricos, pero las dudas asaltan ahora a los ingleses a la hora de renovar el motor del Lotus Emira. El V6 Turbo ya no es una opción.
El Emira es el último paso en un largo camino de evolución automovilística. El biplaza inglés recoge la esencia de los grandes nombres de la compañía fundada por Colin Chapman. Lanzado al mercado en 2021, el más pequeño y económico de los deportivos de Lotus es el único que apuesta por conservar una mecánica de combustión. A su alrededor se encuentra una amplia variedad de productos eléctricos; Lotus Evija, Lotus Emeya y Lotus Eletre. Desde que el Grupo Geely tomase el control de la empresa, la electrificación ha sido su principal objetivo.
El Emira mira al futuro sin pensar en la electrificación.
Europa obliga al cambio de motor por incumplimiento de la normativa Euro 7
Pero no para el más pequeño de todos ellos. Actualmente el Emira se ofrece en Europa en dos versiones diferentes. Por un lado el Emira Turbo con motor de dos litros y cuatro cilindros que desarrolla 405 caballos de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad punta de 290 km/h. Nada mal para tratarse de un bloque tan corriente. En su versión más grande, el Emira equipa un V6 con compresor que ofrece los mismos 405 caballos de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad punta de 290 km/h. Sí, el V6 es más lento que el cuatro cilindros a pesar de ser 40 kilogramos más ligero.El problema al que se enfrentan ahora los ingenieros de Lotus es que el V6 no cumple con la normativa Euro 7 de emisiones. Con unas emisiones homologadas de 258 gramos de CO2 por kilómetro, Lotus tendrá que pagar cuantiosas multas a Bruselas por exceder el límite permitido. Lo mismo le pasa al bloque de cuatro cilindros. Ninguno de los dos promete pasar la norma Euro 7, por lo que los ingleses tienen que cambiar el motor que impulsa al más pequeño de sus deportivos. La idea que baraja la compañía es montar un V8 más grande y potente. «Actualmente estamos investigando la viabilidad del V8», ha declarado el director ejecutivo de la empresa, Feng Qingfeng.
El mercado americano prefiere el V6 al cuatro cilindros europeo.
Desde un principio, Lotus había pensado en retirar su motor V6 en favor del cuatro cilindros de Mercedes, pero la popularidad en Estados Unidos lo ha impedido. Los clientes americanos optan mayoritariamente por el bloque más grande, lo que a su vez ha motivado la investigación por un motor con sus correspondientes ocho cilindros en forma de 'uve'. Estados Unidos es un mercado increíblemente importante para Lotus. Los de Hethel podrían recurrir una vez más a la colaboración con Mercedes para solicitar los servicios del V8 biturbo de AMG. Por el momento no hay nada decidido.
Fuente: Autocar
Lotus se olvida de la electrificación, el Emira cambiará su motor V6 por un V8 mucho más potente
Los ingleses, con los chinos como máximos responsables, piensan cambiar su motor V6 Turbo por un bloque V8 más grande. Lotus se olvida de la electrificación para su deportivo más económico. El cambio todavía no se ha decidido.
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El Lotus Emira podría pasar del motor V6 a un V8: ¿el nuevo upsizing?
25 Mayo, 2025
Este upsizing tiene un motivo de ser muy claro: Lotus busca un nivel superior de potencia para el Emira. Con la versión de acceso con el cuatro cilindros turbo de 2.0 litros de Mercedes-AMG no pueden conseguirlo, a pesar de que sea el motor más potente de su categoría. Y con el V6 sobrealimentado de 3.5 litros de origen Toyota tienen un problema grande. La mecánica tope de gama con 400 CV no cumplirá con la próxima Euro 7 y no tiene viabilidad de cara a futuro. La idea de Lotus era irlo retirando poco a poco de la producción y dejar solo el cuatro cilindros, pero ahora hay otra opción.
Para aquellos seguidores que siguen demandando un motor de alta cilindrada (principalmente en Estados Unidos) podrían montar algo más grande. La opción más viable sería el V8 biturbo de 4.0 litros de Mercedes-AMG. Ya tienen la relación hecha con los alemanes debido al suministro del cuatro cilindros y su V8 ha demostrado ser un motor extremadamente versátil. Lleva años funcionando en su alianza con Aston Martin y el nivel de potencia puede superar fácilmente los 500 CV (en el Vantage llega hasta los 665 CV). Aunque también supondría un reto.
El Lotus Emira es un deportivo ligero y también bastante pequeño. Meter un V8 de este calibre requeriría de modificaciones importantes, incluso a pesar de que lo tenga en posición central. Sería un puntazo volver a los ocho cilindros dos décadas después del Esprit V8, pero todavía falta cerrar las negociaciones.
En todo caso, la firma británica también está a la espera de lo que pasa con los aranceles para retomar su comercialización en Estados Unidos. No hay que olvidar que ahora pertenecer a Geely y algunos de sus productos se producen en China (145 % de aranceles). El reciente acuerdo con Reino Unido para dejar los aranceles en el 10 % sí que permitiría que algunos ejemplares cruzaran el charco.
El Lotus Emira podría pasar del motor V6 a un V8: ¿el nuevo upsizing?
El Lotus Emira está disponible con motores de cuatro y seis cilindros, pero ahora están barajando montar un V8 para aumentar su potencia.
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Otros que cambian de estrategia: Honda deja a un lado los eléctricos para centrarse en los híbridos
25 Mayo, 2025
El mundo del motor está en constante movimiento y los cambios suceden, a veces, sin que nadie lo espere. La mayoría de fabricantes trabajan intentando adelantarse a las tendencias, de ahí que la apuesta por los eléctricos haya sido de una magnitud notable. Sin embargo, se ha comprobado que sus ventas están por debajo de los objetivos, algo que está haciendo recular a las marcas. Ahora llega el anuncio de que Honda deja a un lado los eléctricos para centrarse en los híbridos. Creen que es la estrategia que más les beneficia a corto plazo, aunque siempre con la vista puesta en el futuro.
Tras ver los cambios en la tendencia de ventas de eléctricos y la desaceleración que han sufrido, optan por mejorar su competitividad con una tecnología más accesible. Parece que los eléctricos no cumplirán el objetivo de llegar al 30 % para 2030, así que van a experimentar una vuelta a los orígenes. Los híbridos han sido la base de Honda en los últimos años, teniendo una gama completa con ejemplares como el HR-V, el CR-V, el Civic o el ZR-V. Así que están trabajando en una nueva generación del sistema híbrido para nuevos modelos que llegarán a partir de 2027.
Honda quiere aumentar su volumen de ventas para llegar a 3,6 millones de unidades a nivel mundial, de las cuales 2,2 millones corresponderían a híbridos. Eso pasa por evolucionar su sistema e:HEV, portado por la mayoría de modelos de su gama. Confirman que los nuevos lanzamientos llegarán en una nueva plataforma optimizada y que la mecánica se mejorará para reducir el consumo de combustible (un 10 % menos). Con esta combinación también quieren reducir el coste de producción en más de un 30 % respecto al actual. Lo conseguirán con economías de escala y con una gama renovada y simplificada.
Honda promete 13 nuevos modelos híbridos a nivel mundial a partir de 2027, pero todavía no hay pistas de los segmentos que ocuparán. No pierden de vista los eléctricos, considerados como la solución óptima para la neutralidad de carbono a largo plazo, pero quedan a un lado para una futura transición. En todo caso, también trabajarán en un sistema de producción flexible capaz de optimizar la producción según la demanda y las estrategias de ventas. De esta forma podrán ir variando la fabricación de modelos híbridos o eléctricos en función de las necesidades.
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25 Mayo, 2025
El mundo del motor está en constante movimiento y los cambios suceden, a veces, sin que nadie lo espere. La mayoría de fabricantes trabajan intentando adelantarse a las tendencias, de ahí que la apuesta por los eléctricos haya sido de una magnitud notable. Sin embargo, se ha comprobado que sus ventas están por debajo de los objetivos, algo que está haciendo recular a las marcas. Ahora llega el anuncio de que Honda deja a un lado los eléctricos para centrarse en los híbridos. Creen que es la estrategia que más les beneficia a corto plazo, aunque siempre con la vista puesta en el futuro.
Tras ver los cambios en la tendencia de ventas de eléctricos y la desaceleración que han sufrido, optan por mejorar su competitividad con una tecnología más accesible. Parece que los eléctricos no cumplirán el objetivo de llegar al 30 % para 2030, así que van a experimentar una vuelta a los orígenes. Los híbridos han sido la base de Honda en los últimos años, teniendo una gama completa con ejemplares como el HR-V, el CR-V, el Civic o el ZR-V. Así que están trabajando en una nueva generación del sistema híbrido para nuevos modelos que llegarán a partir de 2027.
Honda quiere aumentar su volumen de ventas para llegar a 3,6 millones de unidades a nivel mundial, de las cuales 2,2 millones corresponderían a híbridos. Eso pasa por evolucionar su sistema e:HEV, portado por la mayoría de modelos de su gama. Confirman que los nuevos lanzamientos llegarán en una nueva plataforma optimizada y que la mecánica se mejorará para reducir el consumo de combustible (un 10 % menos). Con esta combinación también quieren reducir el coste de producción en más de un 30 % respecto al actual. Lo conseguirán con economías de escala y con una gama renovada y simplificada.
Honda promete 13 nuevos modelos híbridos a nivel mundial a partir de 2027, pero todavía no hay pistas de los segmentos que ocuparán. No pierden de vista los eléctricos, considerados como la solución óptima para la neutralidad de carbono a largo plazo, pero quedan a un lado para una futura transición. En todo caso, también trabajarán en un sistema de producción flexible capaz de optimizar la producción según la demanda y las estrategias de ventas. De esta forma podrán ir variando la fabricación de modelos híbridos o eléctricos en función de las necesidades.
Otros que cambian de estrategia: Honda deja a un lado los eléctricos para centrarse en los híbridos
Aunque Honda tenía el foco puesto en los eléctricos, la desaceleración de sus ventas ha hecho que ahora pongan el foco en los híbridos.
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"La industria del automóvil está de rodillas", el duro mensaje que pone en mal lugar al coche eléctrico
Durante una cumbre del futuro del automóvil, la CEO de Ineos ha realizado un profundo y revelador análisis de la situación actual del mercado. Lynn Calder pone en duda la dirección que Europa está tomando a razón del coche eléctrico.26/05/2025
Lynn Calder, CEO de Ineos Automotive, apunta contra la estrategia europea con los coches eléctricos.
Son muchas las voces de la industria del motor las que se han pronunciado en los últimos años al respecto del camino que decidió tomar Europa al prohibir la venta de vehículos con motor térmico a partir del 2035.
Esta decisión, como ya sabes, implica que cualquier vehículo con motor de combustión, incluidos los híbridos, no podrán formar parte del mercado de coches nuevos desde esa fecha. La opinión generalizada es que es el 2035 es una fecha demasiado temprana.
La gran mayoría de fabricantes empezaron a mover ficha y a establecer sus propios planes para hacer de sus gamas completamente eléctricas. Sin embargo, la situación de incertidumbre del mercado y la bajada de la demanda de coches eléctricos hizo rectificar a casi todos.
Ineos Automotive no es una de las principales marcas del mercado, ya que se centra en la fabricación de vehículos todoterreno, abarcando más bien un mercado de nicho. Aun así, las declaraciones de su directora ejecutiva, Lynn Calder, resuenan con fuerza y muestran un contexto del mercado actual muy alejado a lo que buscan los políticos europeos.
Europa no se la puede jugar todo a una sola carta, el coche eléctrico.
«Apostar por coches con emisiones más bajas, no cero»
Durante la cumbre "Future of the Car", organizada por Financial Times, la CEO de Ineos Automotive ha realizado un hachazo a las ilusiones de la Unión Europea de que el coche eléctrico sea la única opción válida para el futuro del automóvil.«Estamos en un mundo donde las políticas definen lo que la gente debería comprar, y la gente no lo quiere. Creo que los clientes no quieren opciones, las necesitan, y el marco político vigente, con estas fechas límite y una solución de una sola tecnología, está diseñado intrínsecamente para no ofrecer esa opción».
Calder se refiere, obviamente, a la idea de la UE de apostarlo todo a una sola carta, los eléctricos de batería. Es cierto que el hidrógeno se contempla como opción, y tenemos que esperar a ver si los combustibles sintéticos tienen cabida (algo que los europeos debatirán pronto).
Así arrancó el año 2025 en ventas en Europa, con este reparto de tecnologías. Fuente: ACEA
La CEO de Ineos incide en una tecnología que, por primera vez, se está imponiendo en Europa en este 2025: los híbridos, concretamente los híbridos autorrecargables (HEV), que ya el año pasado se consolidaron como la segunda opción favorita en Europa (primera en España, por cierto).
En el primer trimestre de este 2025, los coches híbridos fueron los grandes protagonistas y primera opción de compra para el público europeo: 35,5 por ciento para los coches HEV (híbridos autorrecargables), por el 28,7 por ciento de los de gasolina y el 15,2 por ciento de los eléctricos puros. Los diésel representan tan solo e, 9,5 por ciento de las matriculaciones y los PHEV el 7,6 por ciento.
En realidad, lo que la CEO de Ineos critica es el estancamiento en «una sola tecnología» del pensamiento político europeo, considerando imposible que para el 2035 haya solo coches eléctricos en el mercado. Y la situación actual del mercado no ayuda.
El Ineos Fusilier debería ser el primer todoterreno eléctrico de la compañía.
El peligro de la actual estrategia europea
«Desde la pandemia, las condiciones económicas han sido terribles, la política de sistemas de propulsión ha sido difícil y confusa, con una regulación incesante sobre supuestas funciones de seguridad que todo el mundo quiere desactivar y una guerra comercial», aseguró Lynn Calder.Una de las consecuencias, de la que también venimos hablando durante mucho tiempo, será el del envejecimiento del parque automovilístico. Ya de por sí es alto (14,5 años en España), pero si se nos impone el criterio único de una única tecnología como válida, los consumidores no comprarán coches nuevos y se quedarán con aquellos más viejos y que, además, más contaminan, además de ser menos seguros.
«Hemos perdido la vista del cliente y por eso estamos en esta situación. Necesitamos reconocer la demanda del consumidor y la popularidad de los híbridos», remata Calder, quien apunta a una apuesta de vehículos «con bajas emisiones, no (solo) cero emisiones. La electrificación siempre tendrá su lugar, pero no será una solución de una sola tecnología. Los híbridos necesitan un gran apoyo y la industria necesita claridad».
Ineos ha sido una de las muchas marcas que ha retrocedido en sus planes de electrificación. El prometedor Fusilier eléctrico ha visto pausado su desarrollo, «pero no cancelado», avisa su CEO: «Pero si lanzamos nuestro Fusilier en 2027 o 2028, tendremos un ciclo de ventas en Europa y el Reino Unido de seis o siete años como máximo, y eso no es un argumento comercial viable».
Fuente: Top Gear
"La industria del automóvil está de rodillas", el duro mensaje que pone en mal lugar al coche eléctrico
Durante una cumbre del futuro del automóvil, la CEO de Ineos ha realizado un profundo y revelador análisis de la situación actual del mercado. Lynn Calder pone en duda la dirección que Europa está tomando a razón del coche eléctrico.
Otra cosa que dije hace tiempo, volverán los motores de alta cilindrada. Lo podéis tener cristalino.El Lotus Emira podría pasar del motor V6 a un V8: ¿el nuevo upsizing?
25 Mayo, 2025
El Lotus Emira es uno de los pocos deportivos puros que quedan en el mercado. Un modelo ligero y que debe su potencia a motores de combustión sin electrificar. Además, mantiene la opción a cambio manual. En definitiva, un vehículo que podíamos esperar que le quedara poco tiempo antes de una electrificación total de la gama. Sin embargo, las últimas informaciones hablan de un movimiento que sorprenderá a muchos. Este ejemplar podría pasar del motor V6 a un V8, todo lo contrario al downsizing que hemos estado viendo en los últimos años.
Este upsizing tiene un motivo de ser muy claro: Lotus busca un nivel superior de potencia para el Emira. Con la versión de acceso con el cuatro cilindros turbo de 2.0 litros de Mercedes-AMG no pueden conseguirlo, a pesar de que sea el motor más potente de su categoría. Y con el V6 sobrealimentado de 3.5 litros de origen Toyota tienen un problema grande. La mecánica tope de gama con 400 CV no cumplirá con la próxima Euro 7 y no tiene viabilidad de cara a futuro. La idea de Lotus era irlo retirando poco a poco de la producción y dejar solo el cuatro cilindros, pero ahora hay otra opción.
Para aquellos seguidores que siguen demandando un motor de alta cilindrada (principalmente en Estados Unidos) podrían montar algo más grande. La opción más viable sería el V8 biturbo de 4.0 litros de Mercedes-AMG. Ya tienen la relación hecha con los alemanes debido al suministro del cuatro cilindros y su V8 ha demostrado ser un motor extremadamente versátil. Lleva años funcionando en su alianza con Aston Martin y el nivel de potencia puede superar fácilmente los 500 CV (en el Vantage llega hasta los 665 CV). Aunque también supondría un reto.
El Lotus Emira es un deportivo ligero y también bastante pequeño. Meter un V8 de este calibre requeriría de modificaciones importantes, incluso a pesar de que lo tenga en posición central. Sería un puntazo volver a los ocho cilindros dos décadas después del Esprit V8, pero todavía falta cerrar las negociaciones.
En todo caso, la firma británica también está a la espera de lo que pasa con los aranceles para retomar su comercialización en Estados Unidos. No hay que olvidar que ahora pertenecer a Geely y algunos de sus productos se producen en China (145 % de aranceles). El reciente acuerdo con Reino Unido para dejar los aranceles en el 10 % sí que permitiría que algunos ejemplares cruzaran el charco.
El Lotus Emira podría pasar del motor V6 a un V8: ¿el nuevo upsizing?
El Lotus Emira está disponible con motores de cuatro y seis cilindros, pero ahora están barajando montar un V8 para aumentar su potencia.
Europa sabe hacer buenos coches con cilindradas de más de 2.0 litros, con motores de 6, 8,10 y 12 cilindros. Volverán a la senda. No les queda otra. Apuntadlo ahí. La batalla del coche de acceso eléctrico ya la ha ganado China. Hay que combatir con lo que se sabe hacer desde hace 125 años... y LEGISLAR a favor. Es taaaaannnn simple, como efectivo. Golpe de efecto y por sorpresa. Así se ganan las batallas.
Francia ha movido ficha. Se verán movimientos a cortísimo plazo. Ya se están viendo desde principio de año. Estamos gobernados por hijos de p*ta, pero no van poner en peligro sus sillas. Harán movimientos y encima quedarán de salvadores. Siempre ganan. Con la cantidad de lumbreras que hay en el foro y no han visto el juego.
Francia ha movido ficha. Se verán movimientos a cortísimo plazo. Ya se están viendo desde principio de año. Estamos gobernados por hijos de p*ta, pero no van poner en peligro sus sillas. Harán movimientos y encima quedarán de salvadores. Siempre ganan. Con la cantidad de lumbreras que hay en el foro y no han visto el juego.
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He puesto esto en un hilo aparte... 
www.bmwfaq.org
29/05/2025
Una de las medidas estrella de la llamada Ley de Clima y Resiliencia, aprobada por el gobierno de Emmanuel Macron en el año 2021, fue la introducción de las ZBE, es decir, las zonas de bajas emisiones. Con su extensión a lo largo de las diferentes ciudades francesas se pretendía, al igual que en muchos otros países europeos, evitar la circulación de los vehículos más contaminantes en determinadas áreas del país. Pues bien, ya son historia.
El resultado deja claro que las ZBE no eran del gusto ni de la izquierda ni de la derecha, pues desde su inicio en el 2019 han sido criticadas por ambos lados ya que son consideradas excluyentes con categorías de la población que no pueden comprar vehículos menos contaminantes. “Todos estamos a favor de mejorar la calidad del aire. Pero creemos que esto no puede lograrse a costa de la exclusión social”, señala Ian Boucard, diputado de LR. Por su parte, Pierre Meurin (RN), fue mucho más claro: “Las ZFE son inútiles".
A partir de ahora los franceses deberán olvidarse del distintivo ecológico "Crit'Air" que calificaba el nivel de emisiones de sus vehículos en base a seis categorías, desde la verde (reservada para coches eléctricos) hasta la gris oscura (la peor de todas). A los coches fabricados antes de 1997 y las motocicletas fabricadas antes del 2000 no les correspondía ningún distintivo.
www.caranddriver.com
®⚠️☺⚡⏱️ Francia da marcha atrás: adiós a las zonas de bajas emisiones
Francia da marcha atrás: adiós a las zonas de bajas emisiones La Asamblea Nacional acaba de aprobar su eliminación. Duro golpe para el gobierno de Macron... 29/05/2025 Una de las medidas estrella de la llamada Ley de Clima y Resiliencia, aprobada por el gobierno de Emmanuel Macron en el año...
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Francia da marcha atrás: adiós a las zonas de bajas emisiones
La Asamblea Nacional acaba de aprobar su eliminación. Duro golpe para el gobierno de Macron...29/05/2025
Una de las medidas estrella de la llamada Ley de Clima y Resiliencia, aprobada por el gobierno de Emmanuel Macron en el año 2021, fue la introducción de las ZBE, es decir, las zonas de bajas emisiones. Con su extensión a lo largo de las diferentes ciudades francesas se pretendía, al igual que en muchos otros países europeos, evitar la circulación de los vehículos más contaminantes en determinadas áreas del país. Pues bien, ya son historia.
Toca olvidarse de las ZBE
Durante la jornada de ayer, miércoles 28 de mayo, los diputados que conforman la Asamblea Nacional de Francia dijeron NO a las ZBE. Mediante la adopción de un artículo del proyecto de ley de “simplificación económica”, los políticos franceses lograron abolir las zonas de bajas emisiones con un total de 98 votos a favor y 51 en contra, siendo LR (Los Republicanos) y RN (Agrupación Nacional) los encargados de lanzar una iniciativa que también ha contado con el apoyo de LFI (Francia Insumisa) y algunos diputados de Macron.
El resultado deja claro que las ZBE no eran del gusto ni de la izquierda ni de la derecha, pues desde su inicio en el 2019 han sido criticadas por ambos lados ya que son consideradas excluyentes con categorías de la población que no pueden comprar vehículos menos contaminantes. “Todos estamos a favor de mejorar la calidad del aire. Pero creemos que esto no puede lograrse a costa de la exclusión social”, señala Ian Boucard, diputado de LR. Por su parte, Pierre Meurin (RN), fue mucho más claro: “Las ZFE son inútiles".
Medidas de contingencia fallidas
Dados los acontecimientos, la ministra de Transición Ecológica de Macron, Agnès Pannier-Runnacher, propuso sin éxito una solución de contingencia: aplicar las ZBE únicamente a las áreas metropolitanas de Lyon y Paris, además de promover excepciones para las autoridades locales que desearan crear nuevas zonas. “La contaminación atmosférica es la causa de casi 40.000 muertes prematuras al año (...) Y las zonas de bajas emisiones han contribuido a reducir estas muertes prematuras”, comentaba.
A partir de ahora los franceses deberán olvidarse del distintivo ecológico "Crit'Air" que calificaba el nivel de emisiones de sus vehículos en base a seis categorías, desde la verde (reservada para coches eléctricos) hasta la gris oscura (la peor de todas). A los coches fabricados antes de 1997 y las motocicletas fabricadas antes del 2000 no les correspondía ningún distintivo.
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La Asamblea Nacional acaba de aprobar su eliminación. Duro golpe para el gobierno de Macron...
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"Es un completo fracaso". Nadie quiere un Mercedes Clase G eléctrico, la gente prefiere los motores de gasolina
4 junio 2025
Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico para Mercedes y un ejemplo más de que, como decía Maté Rimac para explicar las difíciles ventas de su superdeportivo eléctrico, “la gente rica quiere gasolina”.
“El coche es como plomo en los concesionarios [no hay quien los mueva de ahí]; es un completo fracaso”, asegura un ejecutivo de la marca al diario económico alemán Handelsblatt.
Un coche que los concesionarios no se quitan de encima
Otro alto directivo de la marca reconoció que es un modelo de nicho y explica que “las cifras de producción son muy bajas”. Al parecer, desde su lanzamiento en el último trimestre de 2024 hasta finales de abril de 2025, el Mercedes G 580 EQ sólo habría encontrado 1.450 compradores en Europa, según las cifras de Dataforce y Marklines.La situación en sus otros tres mercados más importantes no es mucho mejor. Se habrían vendido 61 unidades en Corea del Sur y tan sólo 58 en China. El diario sugiere incluso que Mercedes no ha vendido ni una sola unidad en EE.UU., algo que nos cuesta creer.
Cabe señalar que durante el mismo periodo, Mercedes vendió 9.700 unidades del Clase G con motores diésel y gasolina, es siete veces que el eléctrico. Así que la culpa no es de la popularidad de este icono de la marca, uno de sus modelos más emblemáticos. Ni tampoco de su precio. Si bien el G 580 con tecnología EQ tiene un precio desde 163.757 euros, el G 500 gasolina parte de los 161.563 euros y el AMG G63, el modelo más vendido de la gama, desde los 221.870 euros.
Y eso que a priori, la opción eléctrica de un Clase G en teoría encaja a la perfección con el estilo de vida de la mayoría de los propietarios, que usan su coche esencialmente en entornos urbanos y semiurbanos y muy raras veces en off-road.
Con la excepción de Rolls-Royce y su coupé Spectre, ninguna marca de prestigio ni ningún vehículo de gama alta ha realizado con éxito la transición a la movilidad eléctrica.
En este caso, la optimista autonomía media teórica de 472 km (y unos 350 km reales), el colosal peso (más de 3.000 kg) que merma dos de los puntos fuertes del G, a saber, su capacidad de remolque y su aptitud todoterreno, y su inadecuación con la imagen actual del Clase G, el cual es antetodo un coche de lujo y de aspecto bruto con un rugido grave de V8, resulta casi comprensible que el G 580 EQ no se venda.
En Mercedes lo reconocen entre líneas, explicando que en Mercedes ofrecen toda clase de motores y que el cliente decide. En palabras de Markus Nast, Director de Comunicación Global Turismos Compactos, Turismos Medianos, Clase G:
Como consecuencia de este fracaso, se rumorea que Mercedes está revisando urgentemente los planes para el llamado Baby-G, un pequeño SUV con un aspecto muy inspirado en el del Clase G y que sólo iba a ofrecerse en versión eléctrica. El fabricante trabaja ahora en el desarrollo de una versión equipada con un motor de combustión.
La buena noticia para Mercedes es que este cambio de rumbo no supondrá demasiado sobrecoste, ya que este mini-G utilizaría la nueva plataforma multienergía del nuevo Mercedes CLA.
Por desgracia para Mercedes, la fría acogida del Clase G eléctrico, es otro duro varapalo para su estrategia de coches eléctricos. Los Mercedes EQE y EQS no son precisamente un éxito. En China, a pesar de descuentos del 50% apenas consiguen vender unas pocas decenas de unidades del Mercedes EQE.
En Europa la situación no es mucho mejor, el valor del coche se derrite como un helado al sol y a pesar de grandes descuentos, las ventas no despegan. El Mercedes EQS malvive a la sombra del coche que debía sustituir, el Mercedes Clase S de gasolina.
Y para colmo, el nuevo Mercedes CLA, el coche que debe darle la vuelta a los eléctricos, mejorando el consumo y la autonomía de la referencia absoluta en este campo, el Tesla Model 3, llega con la imposibilidad de cargar en la mayoría de puntos de carga rápida públicos. Sólo los Mercedes EQA y EQB de acceso a la gama eléctrica parecen encontrar clientes.
"Es un completo fracaso". Nadie quiere un Mercedes Clase G eléctrico, la gente prefiere los motores de gasolina
Salvo raras excepciones, la electricidad no es una solución atractiva para los coches de lujo. El Mercedes Clase G eléctrico es un nuevo fracaso eléctrico...
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El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión
4 Junio, 2025
Uno de los lanzamientos más polémicos de los últimos tiempos fue el del Mercedes Clase G eléctrico. Bautizado como G 580 EQ, se trata de una variante del todoterreno en clave eléctrica, con capacidades que sorprendían desde el principio. ¿Quién no lo ha visto hacer giros de 360º sobre su propio eje gracias al G-Turn? La marca de la estrella consideraba que era el momento idóneo para sumar una nueva tecnología al que probablemente sea su modelo más icónico, que lleva en el mercado desde 1979. Sin embargo, con el paso del tiempo se está viendo que podría ser un fracaso teniendo en cuenta sus números.
Casi un año después de su lanzamiento en el mercado europeo se han vendido alrededor de 1.450 unidades del Clase G eléctrico. Vale que sea un modelo de nicho, pero este dato es demoledor si lo comparamos con el resto de variantes de combustión, que acumulan 9.700 unidades. Eso quiere decir que el de etiqueta CERO se vende siete veces menos y que no está alcanzando las expectativas iniciales. En otros mercados las cifras son incluso peores, ya que en China apenas vendieron 58 unidades y en Corea del Sur 61 ejemplares. En Estados Unidos se habla de que no han vendido ninguno...
El problema de este modelo es que ya presentaba algunas incoherencias desde su concepción. Los eléctricos suelen presumir de ventajas como el espacio adicional en su habitáculo debido a su configuración, pero el Clase G con el chasis de escalera no lo consigue. Además, el peso es exagerado y llega hasta las 3,1 toneladas. Eso también va a limitar sus capacidades, pues ofrece una carga útil de apenas 415 kg, no puede llevar remolques y su autonomía máxima es de 473 kilómetros con la batería de 116 kWh. Eso lo deja equiparado a las versiones de combustión y no le permite destacar especialmente en nada.
Por no hablar de otra cuestión y es que al ser un coche de alta gama que también busca un cierto estatus, el público prefiere la autenticidad de la combustión. En los todoterrenos la demanda de gasolina y, sobre todo de diésel, sigue estando presente y la versión eléctrica tiene carencias irremplazables. Las ventas de vehículos eléctricos parecen haberse estancado y Mercedes también se ha dado cuenta. Por eso están cambiando de estrategia y manteniendo las versiones de combustión que prometieron ir eliminando.
Eso también plantea algunas dudas de cara a futuro. Se habla de la llegada de un hermano pequeño para el Clase G a medio plazo y no quieren cometer errores. Lo más probable es que ese modelo no sea exclusivamente eléctrico para que no se condicionen sus ventas. Tendría lógica que se asentara sobre la plataforma MMA, que es compatible con versiones de combustión y también eléctricas, de forma que se mantenga la posibilidad de elegir. En todo caso, veremos cómo evoluciona la gama de la marca de la estrella en los próximos años.
Fuente: Handelsblatt
www.coches.com
4 Junio, 2025
Uno de los lanzamientos más polémicos de los últimos tiempos fue el del Mercedes Clase G eléctrico. Bautizado como G 580 EQ, se trata de una variante del todoterreno en clave eléctrica, con capacidades que sorprendían desde el principio. ¿Quién no lo ha visto hacer giros de 360º sobre su propio eje gracias al G-Turn? La marca de la estrella consideraba que era el momento idóneo para sumar una nueva tecnología al que probablemente sea su modelo más icónico, que lleva en el mercado desde 1979. Sin embargo, con el paso del tiempo se está viendo que podría ser un fracaso teniendo en cuenta sus números.
Casi un año después de su lanzamiento en el mercado europeo se han vendido alrededor de 1.450 unidades del Clase G eléctrico. Vale que sea un modelo de nicho, pero este dato es demoledor si lo comparamos con el resto de variantes de combustión, que acumulan 9.700 unidades. Eso quiere decir que el de etiqueta CERO se vende siete veces menos y que no está alcanzando las expectativas iniciales. En otros mercados las cifras son incluso peores, ya que en China apenas vendieron 58 unidades y en Corea del Sur 61 ejemplares. En Estados Unidos se habla de que no han vendido ninguno...
El problema de este modelo es que ya presentaba algunas incoherencias desde su concepción. Los eléctricos suelen presumir de ventajas como el espacio adicional en su habitáculo debido a su configuración, pero el Clase G con el chasis de escalera no lo consigue. Además, el peso es exagerado y llega hasta las 3,1 toneladas. Eso también va a limitar sus capacidades, pues ofrece una carga útil de apenas 415 kg, no puede llevar remolques y su autonomía máxima es de 473 kilómetros con la batería de 116 kWh. Eso lo deja equiparado a las versiones de combustión y no le permite destacar especialmente en nada.
Por no hablar de otra cuestión y es que al ser un coche de alta gama que también busca un cierto estatus, el público prefiere la autenticidad de la combustión. En los todoterrenos la demanda de gasolina y, sobre todo de diésel, sigue estando presente y la versión eléctrica tiene carencias irremplazables. Las ventas de vehículos eléctricos parecen haberse estancado y Mercedes también se ha dado cuenta. Por eso están cambiando de estrategia y manteniendo las versiones de combustión que prometieron ir eliminando.
Eso también plantea algunas dudas de cara a futuro. Se habla de la llegada de un hermano pequeño para el Clase G a medio plazo y no quieren cometer errores. Lo más probable es que ese modelo no sea exclusivamente eléctrico para que no se condicionen sus ventas. Tendría lógica que se asentara sobre la plataforma MMA, que es compatible con versiones de combustión y también eléctricas, de forma que se mantenga la posibilidad de elegir. En todo caso, veremos cómo evoluciona la gama de la marca de la estrella en los próximos años.
Fuente: Handelsblatt
El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión
Las ventas del Mercedes Clase G eléctrico tras un año en el mercado están por debajo de lo esperado, los clientes lo prefieren de combustión.
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Otra cosa que tampoco se podía saber. Y mucho menos siendo un directivo de Mercedes.El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión
4 Junio, 2025
Uno de los lanzamientos más polémicos de los últimos tiempos fue el del Mercedes Clase G eléctrico. Bautizado como G 580 EQ, se trata de una variante del todoterreno en clave eléctrica, con capacidades que sorprendían desde el principio. ¿Quién no lo ha visto hacer giros de 360º sobre su propio eje gracias al G-Turn? La marca de la estrella consideraba que era el momento idóneo para sumar una nueva tecnología al que probablemente sea su modelo más icónico, que lleva en el mercado desde 1979. Sin embargo, con el paso del tiempo se está viendo que podría ser un fracaso teniendo en cuenta sus números.
Casi un año después de su lanzamiento en el mercado europeo se han vendido alrededor de 1.450 unidades del Clase G eléctrico. Vale que sea un modelo de nicho, pero este dato es demoledor si lo comparamos con el resto de variantes de combustión, que acumulan 9.700 unidades. Eso quiere decir que el de etiqueta CERO se vende siete veces menos y que no está alcanzando las expectativas iniciales. En otros mercados las cifras son incluso peores, ya que en China apenas vendieron 58 unidades y en Corea del Sur 61 ejemplares. En Estados Unidos se habla de que no han vendido ninguno...
El problema de este modelo es que ya presentaba algunas incoherencias desde su concepción. Los eléctricos suelen presumir de ventajas como el espacio adicional en su habitáculo debido a su configuración, pero el Clase G con el chasis de escalera no lo consigue. Además, el peso es exagerado y llega hasta las 3,1 toneladas. Eso también va a limitar sus capacidades, pues ofrece una carga útil de apenas 415 kg, no puede llevar remolques y su autonomía máxima es de 473 kilómetros con la batería de 116 kWh. Eso lo deja equiparado a las versiones de combustión y no le permite destacar especialmente en nada.
Por no hablar de otra cuestión y es que al ser un coche de alta gama que también busca un cierto estatus, el público prefiere la autenticidad de la combustión. En los todoterrenos la demanda de gasolina y, sobre todo de diésel, sigue estando presente y la versión eléctrica tiene carencias irremplazables. Las ventas de vehículos eléctricos parecen haberse estancado y Mercedes también se ha dado cuenta. Por eso están cambiando de estrategia y manteniendo las versiones de combustión que prometieron ir eliminando.
Eso también plantea algunas dudas de cara a futuro. Se habla de la llegada de un hermano pequeño para el Clase G a medio plazo y no quieren cometer errores. Lo más probable es que ese modelo no sea exclusivamente eléctrico para que no se condicionen sus ventas. Tendría lógica que se asentara sobre la plataforma MMA, que es compatible con versiones de combustión y también eléctricas, de forma que se mantenga la posibilidad de elegir. En todo caso, veremos cómo evoluciona la gama de la marca de la estrella en los próximos años.
Fuente: Handelsblatt
El Mercedes Clase G eléctrico huele a fiasco: los clientes lo prefieren de combustión
Las ventas del Mercedes Clase G eléctrico tras un año en el mercado están por debajo de lo esperado, los clientes lo prefieren de combustión.
olm
Forista Senior
Y no es esa la idea de los politicos vendidos a las elites? Porque que se iria a la mierda la industria europea se sabia de sobra
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