Patrocinador Reprogramación 114i F20

Yo estoy seguro que si existiera riesgo de romper algo @Car-tec Automotive que son buenos profesionales esa repro la hubiesen rechazado, no van a tirar por tierra su reputación por 4 duros

 

Ok. No sigo.

Llevais razon.

Saludos!

 

Gracias @santitaxis @Spin-rc y @Biotzd por defendernos de esa forma. La verdad es que nosotros preferimos NO HACER una repro si el resultado puede ser malo para nosotros. Queremos clientes contentos siempre.

Así, antes de hacer un aumento tan drástico, nos hemos asegurado que efectivamente los componentes del coche son exactamente los mismos que los del 118i, que de serie ya tiene 170CV.

Es mucho más barato desarrollar un buen motor y limitarlo de formas distintas electrónicamente que desarrollar 3 motores buenos enteros. También les sale más a cuenta en el momento de la producción.

Hay opiniones para todo, y si alguien no se siente cómodo con ese aumento, hay que respetarlo. Aquí no criticamos a nadie, sólo intentamos daros las mejores respuestas y el porqué de los resultados!

 

En la gran mayoría de casos (y en eso estaréis conmigo) una repro que da el 100% mas de potencia es impensable y roza la locura. Si mañana me ofrecieran esto mismo, seguirá desconfiando. Y lo haría hasta que yo mismo comprobara que se puede.

@Car-tec Automotive Puesto que como bien he dicho, no puedo profundizar más en el tema como para sacar una conclusión clara, asumo que siendo profesionales sabéis lo que hacéis y que soy yo el que se equivoca.

Lo mismo para el resto.

 

En este enlace hay cuatro 114i reprogramados a 220cv:

http://www.br-performance.be/en-be/chiptuning/1-cars/5-bmw/508-1-serie/3855-f2x-2011-2015/5074-114i/


http://www.superchips.co.uk/curves/F20F21114i102PS.pdf

El motor 1.6 turbo de los 114i, 116i y 118i es idéntico, mismos pistones, válvulas, bielas, turbo, intercooler...

Ahora a disfrutar de ese 114i

 

La verdad es que este es un caso "muy de libro" . Es decir, que pocas veces se da algo tan extremo.

Lo de tener un motor y escalarlo por debajo con una reprogramacion a la baja es algo que se empezó a popularizar en la industria desde que las enseñanzas de López de Arriortua(aka SuperLopez) empezaron a extenderse en la industria del automóvil y sus proveedores.

La explicación es simple. En la búsqueda de los máximos beneficios, los fabricantes intentan poner sobre el papel más modelos, y más versiones de potencia, para llenar los nicho y vender más. Pero claro, eso implica mucho más gasto de desarrollo si a cada versión tengo que diseñarle un motor desde 0, con su respectivo piecerio, componentes dimensionado para su rendimiento y demás. Que es lo que se les ocurrió a los fabricantes?? Pues compartir piezas, primero componentes, luego plataformas, para finalmente diseñar modularmente para hacer "familias" de motores. Actualmente se llega al extremo de que se diseña un conjunto de un cilindro con todos sus componentes, y de allí tienes motores de 3-4-6 cilindros según unes(BMW lo hace así en sus motores en linea actuales).

Pero antes de poder llegar a trabajar en plataformas, y diseños modulares(que implican una mega-inversión en las plantas de montaje que solo se amortiza a largo plazo y con muchas ventas) a nivel motores sobre todo y para completar la gama, se intenta homogeneizar todo. Es decir, tener 2 o 3 motores para toda la gama, y sobre esos 2-3 motores sacar 2-3 versiones de diferente potencia. Al fabricante eso le permite tener una sola línea de montaje de motores, apretar en precio al proveedor porque compra muchas más componentes(SuperLopez Style!!!) y piezas de un solo
Tipo...., y ahorrarse en mano de obra y post- venta, porque es el mismo motor. Luego con simplemente diferente software(sobre todo en el caso de motores turbo) sacas la potencia y entrega deseada en cada versión y las escalas a tu gusto en precio.

En los 90, VAG tenía infinidad de diferentes motores 1.8T según sus especificaciones. Al final de su comercialización, se dio cuenta de que era un desperdicio de gasto y tenía dos tipos. AUM y AUQ que eran exactamente iguales pero el segundo entregaba 180cv y el primero lo capaba a 150. Y así con sus diferentes evoluciones. Con los 1.4TSI Twinchwrger hacía lo propio, 140-160-170-180-185cv mismo motor, diferente software y entrega de potencia.

BMW empezó a hacer lo mismo con sus atmosféricos los N43B20 de 4 cilindros partían de los 122 del 116i a los 143 del 118i hasta los 170cv del 120i.....mientras que los N53B30 pasaban desde los 204 de los 23i a los 218 de los 25i, los 245 de los 28i hasta los 272 de los 30i. (Aunque aquí es cierto que en algunos había algún cambio físico como el colector de admisión, dado que la ganancia de potencia en un atmosférico requiere "currarse" algo más la respiración del motor si quieres mantener una respuesta lineal).

Con el paso a los turbos, BMW ha seguido haciendo lo mismo, y los N13B16 fueron el ejemplo más claro. Está claro que desarrollar un motor específico para motorizar el 114i que a BMW le supondría un tanto por ciento d entras ridiculo no era rentable, pero le venía bien tener en su gama un coche que homologue emisiones bajas para compensar a los pepinarracos, así que solución fácil?? Coger el motor de los 116i y 118i y escalarlo por debajo limitando el soplado.

 

11627633925
AT-TURBO CHARGER
From:
12/01/2011
To:
06/13/2013 (ENDED)
Weight:
9.175 kg
Price:
Superseded by:
11627645758
(05/01/2012 — ), Exchangeable retrospectively
Supersedes:
11624601147
(07/01/2011 — 12/01/2011)
Part 11627633925 was found on the following F21 vehicles:

• 1' F21, 114i, 3 doors, N13, EUR, (1P11) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION
• 1' F21, 114i, 3 doors, N13, EUR, (1P12) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION
• 1' F21, 116i, 3 doors, N13, EUR, (1D11) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION
• 1' F21, 116i, 3 doors, N13, EUR, (1D12) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION
• 1' F21, 118i, 3 doors, N13, EUR, (1D31) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION
• 1' F21, 118i, 3 doors, N13, EUR, (1D32) : TURBO CHARGER WITH LUBRICATION

 

En concreto en el 116i la presión del turbo está limitada a 0'85 bares (1,85 bares absolutos).
El mío, reprogramado a 225cv, tiene una presión de 1'2 bares.

 

....

 

@dani2 Una respuesta sin duda mejor que acertada. Has resumido exactamente todo el tema de una forma muy clara. BMW no es el único fabricante que hace este tipo de estandarización, pues supone un ahorro muy importante para la marca.
@carwinx gracias por los datos. ¡Otro ejemplo más!

 

Lo que sí he observado en general es que los fabricantes suelen tirar por este tipo de soluciones(es decir, motores clónicos a nivel hardware pero con diferente software) en modelos turboalimentados con potencias absolutas bajas/medias.....cuando hablamos de potencias ya elevadas o muy elevadas....conseguir un aumento de prestación suele salir caro al fabricante(porque suele venir de la mano de aumentos de temperaturas, presiones, esfuerzos, exigencias de lubricación...) y suele hacerse necesario reforzar o re-dimensionar cosas para garantizar la fiabilidad. Y entonces, el ahorro de componentes sí que puede ser razonable y valer la pena modificar el hardware del motor.

Es decir....si voy a sacar 136 y 170cv...seguramente, las exigencias de refrigeración, lubricación, presión en la cámara, esfuerzo en bielas, casquillos y demás no necesiten de materiales ni soluciones "exóticas" en ningún caso(ni en el más potente) por ello, puedo montar a gran escala todo dimensionado para el motor más potente, porque el ahorro entre componentes menos "elaborados" en los menos potentes(poco dinero por motor) no compensa lo que me ahorro haciendo pedidos mucho más gordos al proveedor.

Ahora bien, si para meterme en vez de en 218cv en 270, necesito trabajar con presiones mucho más elevadas, y pistones y cigüeñal han de ser forjados, la bomba de agua y de aceite de mayor caudal, el turbo más grande y su circuito de lubricación más elaborado.....quizá ese incremento por motor fabricado ya es elevado, no me compensa el ahorro que pueda tener por pedir más volumen de componentes....y me sale más rentable montar hardware más "común" en las versiones de potencia más baja que no requieren de soluciones "pata negra".

Esto es una suposición mía, y las cuentas y demás solo lo sabrán los grandes departamentos de compra/venta de los fabricantes en sesudas luchas con la gente de diseño y los jefazos....pero viendo un par de años cómo trabajan proveedores de la industria del automóvil desde dentro.....me apuesto un paquete de sugus a que por ahí van los tiros

P.D. He cogido las cifras "a boleo".....imagino que dependerá de muuuuchos factores....y seguro que no sólo de un número....pero generalmente como casi siempre....a mayores potencias, más problemas para progresar a más...y más €€€

 

El motor 1.6 turbo que monta el Peugeot RCZ-R 270cv, es el mismo bloque. En este 1.6 la presión del turbo es de 1'5 bares (2'5 abs).

"el 1.6 turbo del grupo PSA (EP6CDTR) llevado hasta los 270 cv, el 1.6 más potente del mercado. Para conseguirlo se parte de un bloque 1.6 reforzado, turbo y colector de escape específicos para este modelo, pistones Mahle forjados (si no los conoces Mahle es la referencia en pistones forjados y suministrador de los ganadores de Le Mans de los últimos 20 años)."

 

Claro, por eso lo pongo como ejemplo, con potencias específicas tan elevadas, hay que reforzar ciertos componentes.

 

El motor más potente del mercado que lleva los mismos pistones que el 114i, 116i y 118i es el del mini cooper s jcw con 211cv.

11257601181
MAHLE PISTON
(0)
From:
03/01/2010
To:
-
Weight:
0.341 kg
Price:
Part 11257601181 was found on the following vehicles:

• 1' F20   (07/2010 — 02/2015)
• 1' F20 LCI   (06/2014 — 10/2015)
• 1' F21   (12/2011 — 02/2015)
• 1' F21 LCI   (06/2014 — 09/2015)
• 3' F30   (03/2012 — 07/2015)
• 3' F30 LCI   (01/2015 — 09/2015)
• 3' F31   (08/2011 — 05/2015)
• 3' F35   (10/2013 — 07/2015)
• 3' F35 LCI   (01/2015 — 01/2015)
• MINI R56 LCI   (05/2009 — 11/2013)
• MINI Clubman R55 LCI   (05/2009 — 06/2014)
• MINI Cabrio R57 LCI   (04/2009 — 06/2015)
• MINI Coupé R58   (12/2010 — 05/2015)
• MINI Roadster R59   (01/2011 — 04/2015)
• MINI Countryman R60   (01/2010 — 10/2015)
• MINI Paceman R61   (03/2012 — 09/2015)

 

Jajaja
Me estáis mareando con tantos datos, yo solo se que llevo un año con la repro poniendo el turbo al rojo vivo y el coche va de lujo, eso sí respetando los tiempos de dilatación y con 98 como me aconsejaron los que saben
A disfrutar sin miedo ese nuevo motor

 

Yo pienso que los motores y la tecnología ha evolucionado muchísimo en poco tiempo; no hace mucho pocos motores había de mas de 100cv/litro y ahora muchos rondan esas cifras, incluso los turbodiésel de todo uso. Por esta razón, hoy en dia los motores son mucho más potenciables que antes.

 

Yo tengo un 116i repro a 218cv y 323 de par desde hace 6000 kms y el coche va perfecto. De lo unico que me arrepiendo es de no haberla hecho antes

 

Me gusta tu forma de pensar...Yo mi coche no lo he llegado a probar sin repro

Pero bueno, trabajando en car-tec es lo que tiene...Te haces adicto!

Irene

 

Desde luego que hay mucha diferencia de potencia. ¿PSA/BMW equipa los mismos inyectores, turbo, intercooler, bomba para el 114i y el 308 GT 205????. ¿Son exactamente los mismos componentes hasta el bimasa?.

Me llama mucho la atención más que la potencia máxima el cómo la desarrolla. A partir de 5.000 revoluciones la curva es prácticamente plana con valores cercanos a 200CV desfalleciendo ligeramente 10 CV hasta el corte. Esta entrega de potencia es similar en el 308? Ese si que podría ser un punto crítico dicho desde la más absoluta ignorancia y falta de datos.

 

El motor de Peugeot del 308 GT 205, se denomina EP6FDTX y a diferencia de las versiones menos potentes, equipa turbo twin scroll y bomba de alta presión. No es sólo electrónica

 

Pero si es el mismo que el 118i de 170 CV entonces ya no es tanto.
Saludos.

 

Si pero el turbo del i8 en ese 1.5 es mucho más grande que el que lleva el Mini con ese mismo motor y 136 CV que con repro se queda en unos 170 CV.
Saludos.

 

Tienes la lanzada en banco?.
Saludos.

 

Que el bloque sea el mismo, no significa que los perifericos sean los mismo. Si los perifericos tambien son los mismos, pues no hay nada que decir.

Muy buena ganancia, aunque no me gustan esos altibajos de la grafica, notaria esos cambios de +-20cv porque ya los notos en el mio con el modo eco VS los demas.

 

el 114i ahi sigue como si nada ya se le hizo mas de 20.000 km despues de la repro , revision aceites filtros bujias etc etc y ni un solo problema , estaba todo muy mirado y estudiao antes de hacersela y pq comprar este modeolo en concreto para sacarle el jugo , eso si siempre 98 y respetando tiempos, de @Car-tec Automotive que decir que son unos profesionales como la copa de un pino, en lo profesional muy buenos y en lo personal de lo mejor! el que quiera y pueda que se anime con ellos no lo lamentara , hay muchos chip tunner pero la calidad y el buen trabajo hay que reconocerlo, un saludo

 

¡Nos vas a sacar los colores!

Muchas gracias, nos alegra mucho leer que todo va tan bien. Esperamos que sigas disfrutando de tu repro y para cualquier cosa ya sabes que nos tienes aquí.

Un abrazo!

 

No es lo mismo exprimir un motor un 20%, que reprogramar un motor capado electronicamente por motivos comerciales.