La verdad es que este es un caso "muy de libro"
. Es decir, que pocas veces se da algo tan extremo.
Lo de tener un motor y escalarlo por debajo con una reprogramacion a la baja es algo que se empezó a popularizar en la industria desde que las enseñanzas de López de Arriortua(aka SuperLopez) empezaron a extenderse en la industria del automóvil y sus proveedores.
La explicación es simple. En la búsqueda de los máximos beneficios, los fabricantes intentan poner sobre el papel más modelos, y más versiones de potencia, para llenar las nicho y vender más. Pero claro, es implica mucho más gasto de desarrollo si a cada versión tengo que diseñarle un motor desde 0, con su respectivo piecerio, componentes dimensionado para su rendimiento y demás. Que es lo que se les ocurrió a los fabricantes?? Pues compartir piezas, primero componentes, luego plataformas, para finalmente diseñar modularmente para hacer "familias" de motores. Actualmente se llega al extremo de que se diseña un conjunto de un cilindro con todos sus componentes, y de allí tienes motores de 3-4-6 cilindros según unes(BMW lo hace así en sus motores en linea actuales).
Pero antes de poder llegar a trabajar en plataformas, y diseños modulares(que implican una mega-inversión en las plantas de montaje que solo se amortiza a largo plazo y con muchas ventas) a nivel motores sobre todo y para completar la gama, se intenta homogeneizar todo. Es decir, tener 2 o 3 motores para toda la gama, y sobre esos 2-3 motores sacar 2-3 versiones de diferente potencia. Al fabricante eso le permite tener una sola línea de montaje de motores, apretar en precio al proveedor porque compra muchas más componentes(SuperLopez Style!!!
) y piezas de un solo
Tipo...., y ahorrarse en mano de obra y post- venta, porque es el mismo motor. Luego con simplemente diferente software(sobre todo en el caso de motores turbo) sacas la potencia y entrega deseada en cada versión y las escalas a tu gusto en precio.
En los 90, VAG tenía infinidad de diferentes motores 1.8T según sus especificaciones. Al final de su comercialización, se dio cuenta de que era un desperdicio de gasto y tenía dos tipos. AUM y AUQ que eran exactamente iguales pero el segundo entregaba 180cv y el primero lo capaba a 150. Y así con sus diferentes evoluciones. Con los 1.4TSI Twinchwrger hacía lo propio, 140-160-170-180-185cv mismo motor, diferente software y entrega de potencia.
BMW empezó a hacer lo mismo con sus atmosféricos los N43B20 de 4 cilindros partían de los 122 del 116i a los 143 del 118i hasta los 170cv del 120i.....mientras que los N53B30 pasaban desde los 204 de los 23i a los 218 de los 25i, los 245 de los 28i hasta los 272 de los 30i. (Aunque aquí es cierto que en algunos había algún cambio físico como el colector de admisión, dado que la ganancia de potencia en un atmosférico requiere "currarse" algo más la respiración del motor si quieres mantener una respuesta lineal).
Con el paso a los turbos, BMW ha seguido haciendo lo mismo, y los N13B16 fueron el ejemplo más claro. Está claro que desarrollar un motor específico para motorizar el 114i que a BMW le supondría un tanto por ciento d entras ridiculo no era rentable, pero le venía bien tener en su gama un coche que homologue emisiones bajas para compensar a los pepinarracos, así que solución fácil?? Coger el motor de los 116i y 118i y escalarlo por debajo limitando el soplado.
. La verdad es que nosotros preferimos NO HACER una repro si el resultado puede ser malo para nosotros. Queremos clientes contentos siempre. 
) y piezas de un solo
)
