Entrevista: el hombre que hizo 282,9 mph en el SSC Tuatara
TG conversa con el profesional de la salud más rápido del mundo, el Dr. Larry Caplin
TopGear.com
5 febrero 2021
En la última entrega del siempre controvertido debate sobre el `` automóvil más rápido del planeta '', el equipo de
SSC reveló que el Tuatara había alcanzado una velocidad promedio combinada de 282,9 mph en el Centro Espacial Kennedy. Si bien la velocidad fue impresionante, el hecho de que el propietario del primer Tuatara logró el récord despertó nuestro interés. Nos reunimos con el empresario, filántropo y profesional de la salud más rápido del mundo, el Dr. Larry Caplin, para hablar sobre todo lo relacionado con la velocidad.
¿Dónde empezó tu amor por los coches?
Los automóviles siempre fueron una parte importante de nuestra familia. No crecimos mucho, pero mi padre siempre tenía un automóvil relativamente nuevo que lavaba todos los días. Literalmente todos los días. Tuvimos una de mis conversaciones más memorables con mi padre sobre el capó abierto de estos autos. Así que empezó cuando era niño. Crecí barriendo los pisos de un taller de reparación de automóviles cuando tenía 12 años, ese fue mi comienzo. Luego comencé a hacer trabajos de frenos y a construir sistemas de escape y doblar tuberías.
Entonces, ¿qué hay en el garaje en este momento?
Bueno, en el lado de las carreras, mi FXX-K Evo, mi 599XX, me encanta estar en la pista con ellos. Además de eso, tengo una colección bastante interesante de superdeportivos estadounidenses. Tengo el último SSC Ultimate Aero jamás construido, tengo el último Mosler jamás construido, que es el único Raptor GTR, también tengo uno de los tres autos de competencia Saleen S7 Twin Turbo. Luego tengo un par de Ford GT (uno que conduzco todos los días) y un Ford GT Heritage nuevo. Y tengo algunos autos que son significativos desde una perspectiva familiar. En primer lugar, tengo un Impala SS 67; hice mi primera restauración en 1990 y ha pertenecido a la familia desde que era nuevo. El primer automóvil de mi esposa fue un 77 Trans Am, así que tengo un Smokey and the Bandit 77 Trans Am original del museo Bandit. Entonces mi esposa quería un escarabajo de trapo, así que le compré un Super Beetle 73. Después de eso, construí un 70 Bronco trepador de rocas con mi hijo. Y tengo un Camaro 68 en el que mi otro hijo y yo trabajamos juntos. Cada automóvil tiene una razón para estar allí.
Parece que el ángulo estadounidense es realmente importante para ti como coleccionista. ¿Cuándo compraste tu primer SSC?
El primer superdeportivo o exótico que compré, antes de comprar un Ferrari o un Lamborghini o algo así, fue el Ultimate Aero. Pasé de nunca tener un superdeportivo exótico a tener el auto más rápido del mundo. No hay nada como saltar al fondo de la piscina.
¿Qué tiene el Tuatara que lo hace tan especial?
Sabía que el Ultimate Aero era un automóvil extremadamente bien construido, por lo que mis expectativas eran que el Tuatara se hubiera construido con la misma calidad de construcción. La facilidad de conducción también es muy importante para mí. Manejo todos mis autos porque nunca pensé cuando era niño, barriendo pisos en la tienda, que alguna vez tendría algo como ellos. Para mí es importante poder conducirlos. También con el Tuatara, el trabajo aerodinámico y de diseño que hizo Jason Castriota en este automóvil es increíble. Desde el punto de vista del rendimiento, Tom Nelson (fabricante de motores) es bien conocido por ser capaz de armar un motor que le dará la potencia que desea. Así que la combinación de todo eso tenía sentido para mí.
Pasé de nunca tener un superdeportivo exótico a tener el auto más rápido del mundo
¿Qué importancia tiene el título o su objetivo de ser el coche más rápido del mundo?
Realmente no me importaba. El automóvil encaja con mi colección de superdeportivos estadounidenses y satisface mi deseo de poder tener un automóvil que pueda conducir. Si resulta ser un coche con récord mundial, fantástico; si no, es un auto realmente rápido y genial que planeo conducir.
¿Estuviste en el primer intento de récord?
Yo era.
¿Qué salió mal?
Como espectador en ese evento, no puedo decir definitivamente qué salió mal, pero puedo decirles cómo creo que llegamos allí. El automóvil, en el papel y en la creencia de todos, es capaz de alcanzar una cifra muy superior a las 300 mph. Ninguno de nosotros en ese momento anticipó 331 como un número, por lo que ves la conmoción y la exuberancia de todos cuando ese número parpadea en la pantalla cuando lo miramos. Pero debido a que teníamos la creencia de que el automóvil era capaz, y lo veíamos en la pantalla desde la telemetría, todos creímos que el automóvil lo hizo. Luego, cuando las cosas comenzaron a cuestionarse, fue decepcionante. Comunicar información no verificada cuando no estaba debidamente autenticada fue un paso en falso. Me sentí fatal por todo el asunto y sentí que decepcionó a la comunidad automovilística.
Entonces, ¿cómo ha ido con eso?
Quería tener más control de la información y la precisión de todo lo que sucedía, y la mejor manera de hacerlo era tomar posesión total del auto y ser el que estaba en el asiento. De esa manera definitivamente podría decirle a cualquiera que esto es lo que hizo el auto.
Comenzamos a trabajar con Johnny Bohmer, que vive en Kennedy y tiene mucha experiencia en carreras de alta velocidad. Jugó un papel decisivo al hablarme sobre los mejores enfoques para conducir el automóvil para encontrar v-max en ese tramo de pista en particular. Ha hecho cientos de carreras en el rango de 270 mph a 290 mph. Así que Johnny jugó un papel decisivo en esas discusiones. Luego tuvimos al equipo SSC, por supuesto: Jason Castriota (líder en aerodinámica) y Tom Nelson en el lado del motor.
Desde el punto de vista del registro de datos, Racelogic tenía dos sistemas de funcionamiento propio. También había tres Garmin en el coche. Luego estaba el sistema a bordo y el sistema Life Racing, y luego todo el equipo de cronometraje IMRA adicional que Johnny Bohmer tiene en las instalaciones.
Y esta vez, por razones obvias, tuvimos presente un observador externo independiente. Creo que para las carreras de velocidad futuras debería ser un requisito la presencia de observadores externos independientes. Debe haber transparencia en el proceso.
Entonces tenías el equipo, ¿cuántas veces has estado en Kennedy?
La primera vez en diciembre fue un poco frustrante, y hubo una serie de desafíos en ese momento, incluido que el equipo no quería que condujera el auto. Todos querían que Johnny condujera el coche debido a la experiencia de Johnny y a su preocupación de que yo no tuviera experiencia, lo cual no era exacto en absoluto. Además, hubo dos cosas que me hicieron querer conducir el auto. En primer lugar, quería poder recaudar dinero para caridad con el automóvil. Ese es uno de mis objetivos principales, y con las preguntas y preocupaciones sin respuesta en torno a esa carrera, no pude hacer eso. En segundo lugar, sentí que le debía a la comunidad automovilística asegurarme de que todos lo hicieran bien.
Bien, ¿cuáles son sus credenciales de conducción?
He hecho algunas carreras en el campo de pruebas anteriormente. En el Mosler, hice carreras que en realidad fueron bastante interesantes porque el auto se volvió bastante inestable a aproximadamente 180 mph y comenzó a oscilar mal; ese es un factor de fruncimiento bastante sólido. El Ultimate Aero irrumpió en los 200… Con el Tuatara, esperaba alcanzar los 300 en el auto en Kennedy. Y todavía lo hago.
Pero mi experiencia es una combinación interesante de cosas. Regresas a mí trabajando en un taller de autos, construyendo autos con mis hijos y entendiendo la mecánica, la geometría y la configuración del auto, hasta ser parte del programa Corsa Clienti de Ferrari, donde he Tuve cinco temporadas de eventos de carreras y entrenamientos individuales con pilotos de fábrica de Ferrari en circuitos de todo el mundo, ya sea Spa, Nurburgring, Monza, Barcelona, Daytona, Hockenheim ... Irónicamente, creo que yo era la única persona en el equipo con licencia de carrera de competición.
¿Qué cambios le hizo al coche durante las pruebas?
Cuando fuimos a Kennedy el año pasado, descubrimos que el automóvil en realidad se estaba elevando sobre su suspensión, y que la aerodinámica tardaba más en volver a plantar el automóvil a la altura ideal. Esto se debió a todo el par de torsión que entregaba el motor y a que me estaba metiendo muy fuerte fuera del hoyo.
Entonces, Jason (Castriota) hizo los cálculos y cuando regresamos a principios de este año corrimos con un cambio en la altura de manejo, la inclinación y el ángulo del ala. Corrí el auto en las pruebas con el alerón hacia abajo, lo que hizo que el auto fuera mucho menos estable y requirió mucha más información de mi parte para mantenerlo apuntando en la dirección correcta. Pero lo que Jason me dio a través de la aerodinámica que diseñó fue un automóvil que es absolutamente estable a esas velocidades máximas, lo que me dio la confianza para conducir el automóvil a esas velocidades.
Las cosas se ponen bastante diferentes, muy rápido a esas velocidades extremas ... ¿cómo se sintió?
Extrañamente relajante. Es una especie de lugar tranquilo porque estoy completamente presente, completamente en el momento y consciente de todo lo que estoy haciendo y de todo lo que está haciendo el auto. No creo que mi pulso se haya elevado por encima de mi pulso normal mientras lo hacía. Pero eso es todo sobre preparación. Y si no me hubiera sentido preparado, me habría sentido mucho más incómodo. La preparación no es solo preparación para mí, es entender que el auto está preparado, sabiendo que los neumáticos están bien, que la pista es correcta, que el frenado está haciendo lo que se supone que debe hacer. Así que hicimos carreras en 244, 250, 252, 265, 270. De hecho, tuve una carrera en 270 donde se abrió la puerta del auto ... en 270.
Háblanos de la carrera.
Lo dividiré en secciones. Primero, está la aceleración fuera del hoyo. Solo usamos parte del delantal porque literalmente solo tenía el ancho del automóvil. Si hubiera sido perfectamente suave, lo hubiera usado todo, hubiera estado bien con llegar a la pista a 150 millas por hora si hubiera podido, pero usamos una sección pequeña con la mejor superficie.
En algunas de las pruebas anteriores, conducía el auto como si lo hubiera robado, pero eso creó mucho más patinaje de las ruedas, mucho más calor y no fue tan efectivo para alcanzar velocidades más altas. No pude acelerar a fondo en el coche hasta que la parte superior de la tercera y la cuarta, fue entonces cuando finalmente pude pisar el pedal al suelo. Antes de eso, hará girar sus ruedas hasta la cuarta… así que aprendí que estaba mejorando la velocidad máxima si no tenía tanto patinaje de ruedas al principio.
En segundo lugar, es cuando te vuelan por la pista y apuntas el automóvil más que conducirlo, y luego el automóvil realmente comienza a plantarse entre 180 y 200 millas por hora. Cuando el aero funciona, es mágico. Y ahí es cuando, una vez que conseguimos la aerodinámica, el coche simplemente se sienta y está estable durante el resto de la carrera. La próxima vez que corramos con toda la potencia en todas las marchas superiores, estoy seguro de que permaneceré en ella hasta las 320 millas por hora si me lo permite.
Entonces, ¿crees que es posible alcanzar los 320 mph en Kennedy?
Creo que 320 es probablemente un tramo. Ciertamente estoy cómodo con el hecho de que superaremos los 300, tenía casi 2000 pies antes de la bandera a 286 mph.
Lo que la gente malinterpreta es lo que se necesita para que un automóvil haga esas velocidades en ese espacio es un conjunto de tensiones muy diferente al de hacerlo en la Rt160 en Nevada, o incluso lo que hizo Bugatti. Lentamente, estaban aumentando la velocidad del automóvil a una mayor distancia. Bugatti salió de la orilla en Ehra a 170 mph y luego tomó tres millas o más para alcanzar la velocidad terminal. Necesitábamos alcanzar la velocidad lo más rápido posible, y eso genera calor mucho antes en la carrera que el otro enfoque. Incluso con eso en el impulso máximo y el acelerador a fondo en 270, pasé de 0.2 ga 0.8 g de aceleración: estábamos subiendo a cinco millas por hora por segundo. Entonces sé que hay un poco más por venir ...
Claramente, su objetivo es reclamar el título del automóvil más rápido del planeta; ese título debe ser importante para usted.
Realmente creo que la potencia del automóvil no tiene nada que ver con los caballos de fuerza, la aerodinámica o la velocidad. El poder del automóvil es para lo que somos capaces de usarlo para ayudar a otras personas. Nuestra capacidad de utilizar estos coches para recaudar fondos para obras de caridad o crear conciencia cuando sea necesario, es el verdadero poder de estos coches, y esa es realmente la motivación detrás de mi colección. Mi esposa Kelli y yo fundamos nuestra organización benéfica hace más de una docena de años. Brinda atención médica a los niños que no tienen acceso a la atención en todo el país, incluidos los familiares y dependientes de las fuerzas armadas, y también brinda becas para que esos niños ingresen a la atención médica como profesión y sean parte de la solución. Tenemos nuestro gran evento de superdeportivos en junio de este año en Filadelfia. Tenemos una exhibición de autos, un día de pista, y cerramos las calles y corremos autos de carrera por la ciudad, todo para recaudar fondos para estos programas en todo el mundo. En este momento, nos hemos fijado la meta de recaudar $ 283,000 para CF Charities con base en el récord mundial actual, pero sería bueno si fuera de $ 320,000.
y menos con youtubers de por medio 
... apuesto un sugus a que en la próxima intentona incluso supera el record, el calvo no es ningún recienaterrizao que ya en 2007 le quitó el record al Veyron con el SSC Ultimate Aereo 
y no ví sus artículos criticando a los que han destapado el fraude, incluso he buscado pero no encuentro nada... a ver si alguien puede copiarlos por aquí 
