Subviraje: Hayyy payo! que se me va la flagona dalante!!!! Sobreviraje: Chachoooo que se me va la flagoneta datra'!!!!
Pues el mio, la unica vez que tube un susto por entrar demasiado largao en una curva, se fue de las 4 ruedas... no sé si eso tendra algun nombre (aparte de susto cojonudo). Y lo peor es que el DSC creo que no saltó (tampoco lo puedo asegurar), y normalmente funciona si le busacas las cosquillas en mojado acelerando al salir de la curva inicia claramente el sobreviraje pero enseguida notas como actua el DSC.
Ese equilibrio es el que se busca. Eso es lo ideal. Significa que has perdido adherencia de las 4 ruedas a la vez, por lo tanto el coche iba "sujeto" por las cuatro ruedas por igual. Digamos que estabas repartiendo el esfuerzo mejor. Si fuese subvirador o sobrevirador se hubiese ido antes
A ver si me aclaro. ¿Entonces me decis que mi E34 es subvirador? Porque a mí, las veces que se me ha ido ha sido de atrás ....
Mi coche es delantera y es bastante neutro-sobrevirador. Esto igual puede ayudar: Siento la calidad, pero no tengo escaner
Estais confundiendo lo que es sobreviraje y lo que es perdida de adherencia en el tren trasero. Estoy haciendo un proyecto de análisis de las prestaciones de un turismo (Seat Altea TFSi FR) Os explico de manera somera los fenómenos de sobreviraje y subviraje: El neumático supone una unión elástica entre la llanta y el suelo. Como si de un muelle se tratara, para transmitir una fuerza entre ambos elementos debe sufrir una deformación que tense su estructura en la dirección en la que dicha fuerza debe ser aplicada. En el caso de solicitaciones transversales cuando el vehículo traza una curva, da lugar a una flexión lateral que se caracteriza por el ángulo de deriva. Al entrar en contacto con el suelo, cada pequeña sección de la superficie del neumático se adhiere a él y se va alejando progresivamente de su posición original conforme se desplaza hacia la parte trasera de la huella, mientras la rueda gira. Al llegar al extremo trasero de la huella, pierde contacto con el suelo y recupera su posición original. El ángulo formado por la dirección en que apunta la rueda y aquélla en la que verdaderamente se está desplazando, coincidente con la orientación de la parte de la huella firmemente adherida al asfalto, se denomina ángulo de deriva. La figura de abajo muestra de manera esquemática este ángulo. Cuando giramos el volante para trazar una curva, lo que hacemos realmente es inducir un ángulo de deriva. Lógicamente, mayores ángulos de deriva se corresponden con una fuerza lateral mayor. Aunque carezcan de sistema de dirección, las ruedas traseras también desarrollan ángulo de deriva. En el desarrollo del ángulo de deriva pueden distinguirse tres etapas. En un primer tramo la relación entre fuerza lateral y deriva es aproximadamente lineal. Toda la superficie de la huella mantiene un perfecto contacto con el suelo. Dado que es la zona trasera de la huella la que sufre una mayor flexión, es allí donde se desarrolla la mayor parte de la fuerza lateral. Pero a consecuencia de ello, es la que primero alcanza el límite de adherencia de la goma con el suelo, y empieza a deslizar. Áreas más frontales de la huella aún no se han saturado, por lo que todavía pueden incrementar su aporte a la fuerza lateral. En suma, la fuerza total sigue creciendo con la deriva, pero a un ritmo cada vez menor. Es la etapa de transición. Llegado un momento, suficiente huella se encuentra saturada como para que el neumático sea incapaz de generar más fuerza lateral y alcanza su máximo, a partir del cual cae. Esto se refleja, por ejemplo, en una situación de subviraje pronunciado, en la que girar más el volante no hace sino empeorar las cosas, puesto que hacemos trabajar al neumático en la zona en que la adherencia disminuye. Lo conveniente es abrir un poco la dirección para acercarnos al ángulo de deriva óptimo, intentando recuperar la adherencia. Las únicas variables importantes que influyen en el comportamiento direccional de un turismo son el ángulo de giro de las ruedas y el de deriva Partiendo del reparto de pesos y las rigideces de deriva de los neumáticos, se intenta predecir el comportamiento del vehículo en giro estacionario. El ángulo girado por las ruedas directrices se puede expresar de la siguiente forma: Ángulo girado de las ruedas: Delta=(L+Kv*V^2/g)/R Kv=Pod/(2*Kad) - Pot/(2*Kat) - KV es el coeficiente de viraje del vehículo (depende de lo que se deforma el eje delantero, trasero y el neumático). - Pod es el peso que soporta el eje delantero - Pot es el peso que soporta el eje trasero - Kαd y Kαt son los coeficientes de rigidez a la deriva de los neumáticos que los fabricantes no suelen proporcionar. Los valores que adoptan dependen del neumático, de las cargas verticales sobre el eje en que están colocados y de la presión de inflado. Valores habituales para turismos normales son 50000 N en el tren trasero y 60000 N para el delantero y de estos valores va a depender que nuestro turismo tenga caracter subvirador, sobrevirador o neutro. Si Kv>0 el vehículo será subvirador (el ángulo de deriva delantero es mayor que el trasero lo que hace que el coche gire menos de lo que giramos el volante) Si Kv<0 el vehículo es sobrevirado y ocurre lo contrario Esto no depende del tipo de tracción que tenga nuestro turismo, ni de ningna variable más. Podeis variar el comportamiento direccional de vuestro turismo de manera fácil mediante dos métodos: 1º-
1º- Cambiar el reparto de pesos: Si colocais mucho peso en el tren trasero (en el maletero) podeis hacer vuestro vehículo sobrevirador, ya que al aumentar Pot disminuye Kv. 2º- Cambiar la presión de inflado: Variando la presión de inflado, varía la deformación lateral que sufre el neumático y por consiguiente el ángulo de deriva. Un neumático menos inflado hace que este ángulo aumente bastante. Si quereis hacer un vehiculo sobrevirador, desinflar un poco las dos ruedas traseras e inflar un poco más las delanteras. Bueno, con todo lo explicado, espero que quede aclarado este fenómeno, estrenandome con mi primer post jejeje Un saludo a todos, para cualquier duda, escribidla!
Lo de Traccion trasera->Sobrevirador Traccion delantera-> Subvirador Es mentira, todos los coches son subviradores por naturaleza, sino, probar a entrar con vuestro bmws fuerte en una curva, ya vereis como el morro desliza, no obstante si tubieras potencia, cuando el morro esta encaminao, al abrirle se produciria el sobreviraje, cosa q en un coche a traccion delantera no le pasa. Por cierto es más sencillo de corregir un subviraje q un sobreviraje, para correjir un subviraje suele bastar con levantar el pie del acelerador, se produce una transferencia de masas hacia la parte delantera del coche que ayuda a este a recuperar adherencia, si solo levantando el pie no es suficiente se podria pisar ligeramente el freno, y digo ligeramente por que una frenada fuerte en pleno apollo si q te puede hacer sobrevirar. Salu2
Si, se confunden con pensar que tracción trasera significa sobrevirador. Lo que les ocurre a ellos, es que al tener la tracción en la parte trasera, al acelerar en curva, se pierde adherencia lateral al usar parte de ella en traccionar el vehículo, y por tanto, desliza el tren trasero por falta de adherencia. Lo mismo ocurre con el tren delantero en tracción delantera. Podria extenderme muchísimo explicando el comportaientos de neumáticos, si teneis alguna duda, preguntar, que no me apetece soltar otra parrafrada de buenas a primeras jejeje
jajaja, es que estaba buscando datos en el google y me salio este foro. Como leí un monton de incoherencias pues me registré y me puse a dar esa explicación jajaja. Será que estoy harto del proyecto que estoy haciendo y me distraigo con nada xDDDD
veo que mucha gente encuentra post de aqui en google... es el unico motivo que pensaba que podia ser cuando se rescatan post de hace tanto tiempo. bueno. en cualquier caso bienvenido al foro ;-)
Ni idea, yo con el mio puedo dar como mucho 1/4 de rotonda o la mitad, sin tirar del freno de mano, pero tiene que estar mojada :biglaugh:
Entonces, un coche con las masas bastante compensadas como el porsche 944 ya que tiene el motor delante y la caja detrás, en circunstancias normales qué es más? sub o sobrevirador? Por cierto, buena explicación BoB :wink: atractivo estudio.
Casi todos los porsche llevan motor trasero longitudinal con tracción trasera, con lo cual tienen que montar el motor en voladizo sobre el eje trasero, lo que hace que tenga un reparto de pesos horrendo (30% delante-70% detras) y por ello casi todos los porsche son sobreviradores. El motivo es que con esa distribución del peso el ángulo de deriva de los neumáticos traseros aumenta y los delanteros disminuye, como ya explique antes. De hecho, creo que son los turismos más sobreviradores de todo el mercado. Si no fuera por los controles de tracción y de estabilidad, la gente tendría un monton de piñazos como con los primeros que salieron jejejeje. La cosa se agrava además si aceleran en una curva, ya que se desplaza aún más carga al eje trasero, haciendolo más sobrevirador y llegando a ser inestable (termina haciendo un trompo). Edito: El porsche 944, si tiene motor delantero probablemente tenga tendencia subviradora, pero depende de más factores y habria que estudiarlo. Voy a buscar la distribución de pesos que tiene
una vez escuche..... SUBVIRAJE: cuando has visto el arbol contra el que te estampas SOBREVIRAJE: cuando no lo ves
