Duda Top Gear: ¿Quien consume menos? BMW M3 V8 o Toyota Prius

Bueno, el Prius no tiene nada que ver con el star-stop, por ejemplo, no lleva motor de arranque. Otra cosa es que sólo algunos Prius son enchufables. La batería me pareció leer que sale unos 1800 euros ponerla nueva, creo que es más caro el inversor, unos 3000.

El Prius por el que pregunto es mas o menos del 2004 al 2010, lleva un motor a gasolina 1.5 de unos 75 cv. y es un ciclo Atkinson (un 5 tiempos), y uno eléctrico de 68 cv. Estuve mirando un poco cómo funciona y a mi me parece una virguería. Pero como con casi todos los coches, leo problemas gordos con pocos km., y otros que no. En milanuncios hay anunciados unos cuantos ex-taxi que ni pone los km. que tienen, otros que andan en los 400.000 km. incluso uno con instalación de GLP que pasa de los 500.000. El consumo homologado que figura en km77 es de 5 litros en urbano, 4,2 extraurbano y 4,3 medio.

 

Pues sí, menos política y más ecuaciones diferenciales, aunque algunos no las entendamos ni con ayuda de Google.

Aunque sea para hablar de temas tan rocosos como el consumo medio.

Por cierto, sería interesante saber cuáles son los coches con menor consumo a cruceros de autopista alemana, 150-170 por ejemplo.

 

Sí, el tema de fondo hablando de un Prius es el consumo medio, para eso está diseñado, para hacerlo lo más bajo posible. Aunque a mi me parece muy interesante la técnica utilizada para ello. Por lo que llevo leído no es un coche aconsejable para rodar en autopista, la velocidad punta del que hablo es de 170 km/h, su terreno más favorable es la ciudad.

 

5 tiempos ? Desconocia ese motor .. admision compresion explosion escape .. y el 5o?

 

Al 5º tiempo le llaman de reflujo de gases, va entre la admisión y la compresión. En km77 lo explican así:

Atkinson, ciclo. El motor que funciona con ciclo Atkinson, ideado por el ingeniero inglés James Atkinson, es ligeramente diferente del habitual con ciclo Otto de cuatro tiempos. En cualquier motor de combustión interna, el rendimiento termodinámico se ve favorecido por una relación de compresión alta. Esta relación de compresión está limitada por la tendencia que tiene la gasolina a producir detonación.

El motor de ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de compresión, reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con respecto a la de expansión. Lo hace retrasando el cierre de la válvula de admisión, lo que provoca un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisión mientras el pistón asciende.

El cierre de la válvula de admisión determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el comienzo de la compresión. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero posibilita la utilización de una relación de compresión alta (p.e. 13:1 en un Toyota Prius) sin que se produzca detonación, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energía liberada en la combustión durante la carrera de expansión.

Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de cinco tiempos»: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape.

El motor de ciclo Miller utiliza la misma estrategia que el Atkinson, pero usa un compresor para aumentar la presión de los gases que quedan en la cámara de combustión y aumentar así la potencia del motor. Es decir, cuando el pistón inicia la carrera ascendente y la válvula de admisión continúa abierta, los gases son empujados contra la presión existente en el colector de admisión, que en el caso de un motor de ciclo Atkinson es la presión atmosférica y en el caso de un motor de ciclo Miller es la presión generada por el compresor.

Los motores de ciclo Atkinson se utilizan actualmente en algunos automóviles híbridos, como el Toyota Prius o el Mercedes-Benz S 400 HYBRID. Aquí hay más información del motor del Toyota Prius.

https://www.km77.com/glosario/a/atkin.asp

 

Gracias
De todas formas el RCA y RCE es necesario para que cualquier motor funcione . No acabo de entender el juego .. claro será para gasolina solo .. pero aún asi si aumentas la RC pero realmente dejas que se escape parte de la presión ..tanto monta monta tanto no?con aumentar el octanage corregirias las falsas detonaciones . No veo ventaja al sistema y menos en consumo.

 

Igual este artículo de Diariomotor aclara un poco tus dudas:


Motores de gasolina de ciclo Atkinson: cultura general para el S.XXI




Muchos habréis oído y leído que los diferentes Toyota y Lexus híbridos, y más recientemente otros modelos de diferentes marcas, incorporan motores de gasolina de ciclo Atkinson. Según Toyota, su eficiencia se sitúa entre un 12% y un 14% por encima del mismo motor funcionando con ciclo Otto (convencional). A pesar de esa mayor eficiencia, su uso no se ha extendido a modelos no hibridados.

Para entender cómo funcionan y por qué su uso está circunscrito a vehículos híbridos, tan solo hay que conocer lo que significa este ciclo, así como sus ventajas e inconvenientes frente a los motores de gasolina convencionales. Como la diferencia entre ambos es tan sólo un pequeño detalle y las implicaciones son muchas, es una de esas cosas que merece la pena saber para movernos con soltura en el mundo de los híbridos.

Principios de funcionamiento de un motor de ciclo Atkinson


La definición original de ciclo Atkinson hacía referencia a un tipo de motor en el que los 4 tiempos tenían lugar en una sola rotación para cada pistón. Esta definición primigenia poco tiene que ver, sin embargo, con lo que sucede actualmente bajo el capó de un Prius, por lo que vamos a dejarla a un lado como una pura referencia histórica.

La denominación de ciclo Atkinson, a día de hoy, hace referencia al simple hecho de que durante una parte del ciclo de compresión, las válvulas de admisión permanecen abiertas. Sencillo ¿no?

Para clarificarlo un poco más, podemos añadir que el ciclo de compresión es el momento en el que el pistón comprime la mezcla de aire y combustible, justo antes de quemarla. El hecho de que la válvula de admisión permanezca abierta, significa que al comienzo de la trayectoria ascendente del pistón, parte de la mezcla “se escapa” hacia atrás por los conductos de admisión y sólo se aprovecha una parte de la capacidad de compresión geométrica del motor.



Así las cosas, la relación de compresión se sitúa alrededor de 8:1 mientras que la relación de expansión, que sí aprovecha toda la carrera del pistón hacia abajo, se va hasta unos 13:1. La razón de que ambas sean diferentes siendo el recorrido del pistón idéntico al subir y al bajar es que la relación de compresión “empieza a contar” desde que se cierran las válvulas de admisión y la mezcla ya no tiene escapatoria, comenzando a comprimirse, mientras que la expansión se realiza con las válvulas cerradas hasta el final de la carrera.

La consecuencia de esta asimetría es que, al final de un ciclo de expansión en un motor Atkinson, la presión dentro del cilindro es aproximadamente igual a la presión atmosférica, es decir, toda la presión ha sido transformada en movimiento y la expansión del gas ya no puede empujar más. En un gasolina convencional, en el que la relación de compresión y expansión son iguales, “sobra” presión en el ciclo de expansión, pues la mezcla quemada permanece por encima de la presión atmosférica incluso al final de la carrera. Por eso un Atkinson es más eficiente pero menos potente.

Como conclusión de todo lo anterior, la sobrepresión que normalmente se pierde por el tubo de escape en un ciclo Otto, intenta eliminarse comprimiendo menos mezcla en un ciclo Atkinson y ese es el secreto de su elevada eficiencia.

Ventajas e inconvenientes de un motor de ciclo Atkinson


Empezando por las ventajas, Toyota habla de un incremento de eficiencia de entre un 12% y un 14% con respecto al mismo motor funcionando en ciclo Otto. Por otra parte, puesto que la compresión está rebajada y los regímenes de trabajo son menores (más sobre esto luego) se puede decir que el motor realiza un menor esfuerzo mecánico para entregar una misma potencia, con lo que sería de esperar una mayor longevidad en este tipo de mecánicas.

Cabe suponer también en su favor que sus costes de producción deberían ser totalmente asimilables a un motor de gasolina común y corriente, manteniéndose alejados del elevado coste y el inevitable peso de un motor diésel. A efectos de emisiones y sonoridad no dejan de ser también motores de gasolina, por tanto silenciosos y con una emisión de partículas muy baja también con respecto a un diésel.

En el lado negativo, como era de esperar, hay varios factores que explican por qué este tipo de mecánicas no se han generalizado fuera del ámbito de la hibridación.

Por un lado, el régimen máximo de giro se ve sensiblemente reducido, prácticamente al nivel de un diésel, con techos que rondan poco más de 5.000 rpm. Esto implica una limitación práctica de uso, eliminando una de las principales ventajas de un gasolina frente a un diésel a cambio de una economía que no llega a igualarse con éstos (hibridación aparte).



Además de esto, la potencia específica, entendida como potencia obtenida a partir de la cilindrara total del motor, es bastante baja, precisamente porque sólo se aprovecha una parte de la cilindrada total en la fase de compresión. El actual Prius obtiene tan sólo 98 CV de sus 1,8 litros de cilindrada, una potencia que se obtenía de en motores atmosféricos de menores cilindraras hace más de 40 años en coches de serie consumiendo, eso sí, el triple de combustible. A efectos de potencia, vendría a funcionar como un motor bastante más pequeño.

Finalmente, puesto que el los híbridos (no sólo de Toyota) utilizan habitualmente una transmisión por variador continuo (CVT) que mantiene al motor en el régimen óptimo de revoluciones en todo momento, y añade el apoyo de un potente motor eléctrico cuando más se necesita, logran mitigar estas importantes desventajas al tiempo que aprovechan al máximo la eficiencia de estas peculiares cotas de reglaje de la distribución.

Estas soluciones, casi imprescindibles para dar practicidad real a un motor de ciclo Atkinson, explican también por qué los modelos convencionales no hibridados no han evolucionado masivamente hacia este tipo de mecánicas, pues se convertirían en una experiencia de conducción un tanto anémica en relación a la cilindrada que desplazan.

 

El start & stop a mi me trae loco, junto con las luces de bienvenida y cosas del estilo que se zumban a la batería en un plis, plas.
En el mío lo llevo todo desactivado y el ss lo desconecto cada vez que me monto (ya lo tengo por rutina como poner el cinturón)