Duda Válvula CCV

[segundojazz]

Hola compis.
Cambié hace año y medio mi CCV con todos los tubos, me dio por revisar el otro día y al abrir el tapón de aceite se bajan las rpm, bien... ¡pero sopla mucho!, creo recordar q esto no es normal, que tendría que aspirar por el tapón, no?. Vamos... q la duda es: cuando quitas el tapón de llenado de aceite, ¿tiene q aspirar o soplar?

Gracias y saludos

 

[careles]

Hola compis.
Cambié hace año y medio mi CCV con todos los tubos, me dio por revisar el otro día y al abrir el tapón de aceite se bajan las rpm, bien... ¡pero sopla mucho!, creo recordar q esto no es normal, que tendría que aspirar por el tapón, no?. Vamos... q la duda es: cuando quitas el tapón de llenado de aceite, ¿tiene q aspirar o soplar?

Gracias y saludos

Saludos!

 

[asieri]

k es lo k hace la ccv?

 

[Dasauto]

Cuántas rpm te baja?

 

[manelE36]

En el mío suben las rpm al abrir el tapón .
Llevo todos los manguitos revisados, tenía 3 rotos.

 

[segundojazz]

k es lo k hace la ccv?

separador de gases.

Cuántas rpm te baja?

bastantes o todas, casi se apaga, o se llega a apagar.

 

[Dasauto]

separador de gases.


bastantes o todas, casi se apaga, o se llega a apagar.

A mí me bajaba pero 140 rpm o así no más , eso es que la tengo mal no?

 

[segundojazz]

k es lo k hace la ccv?

https://www.google.es/search?ei=39L.....0.0..0.0.0.......0......gws-wiz.e6vqZsAIjDE

 

[bmwan]

k es lo k hace la ccv?

Una válvula separadora del aceite que contienen los vapores que se acumulan en la tapa de válvulas de los motores, lo que hace es decantar el aceite devolviendolo al cárter del motor y los gases los introduce en el colector de admisión enviándolos de nuevo a los cilindros. Con ello se pretende bajar las emisiones nocivas a la atmósfera.
Cuando la válvula o los conductos fallan bien se puede producir una entrada de aire al sistema con lo cual se altera la mezcla de combustión y con ello las rpm, o si se obtura en el peor de los casos el aceite se va al colector en vez de al cárter con ello llega a los cilindros y produce un desastre en el motor.

 

[asieri]

voy a edperar al resultado de cambiar los sensores de arboles de levas. si me sigue mal y me da por cambiar el ccv y lo ee la dysa en un taller. cuanto pueden cobrar?

 

[e21fury]

Ha de soplar, la válvula es pcv=positive crankcase ventilation

 

[segundojazz]

Ha de soplar, la válvula es pcv=positive crankcase ventilation

100% seguro ?

 

[asieri]

parece k no bajan laa revoluciones del coche. entonces si aspira un poco es k esta bien?

 

[careles]

Ha de soplar, la válvula es pcv=positive crankcase ventilation pressure control valve

Fixed!

parece k no bajan laa revoluciones del coche. entonces si aspira un poco es k esta bien?

Eso es, con una CCV en buen estado aspira ligeramente... si aspira de tal forma que no puedes ni sacar el tapon del aceite se debe cambiar con urgencia (estara taponada e introducira aceite en la admision en lugar de reconducirlo al carter, con el peligro que ello conlleva!)

 

[segundojazz]

Ha de soplar, la válvula es pcv=positive crankcase ventilation

Eso es, con una CCV en buen estado aspira ligeramente... si aspira de tal forma que no puedes ni sacar el tapon del aceite se debe cambiar con urgencia (estara taponada e introducira aceite en la admision en lugar de reconducirlo al carter, con el peligro que ello conlleva!)

Nada, sigo igual, ja ja ja

 

[JUAN MARIANO]

Nada, sigo igual, ja ja ja

Debe aspirar la CCV, lo que hace es aspirar los gases de la zona alta del motor y separa el aceite en forma de gases licuandolo y retornandolo al carter por un tubo conectado a la varilla de aceite.

 

[segundojazz]

Debe aspirar la CCV, lo que hace es aspirar los gases de la zona alta del motor y separa el aceite en forma de gases licuandolo y retornandolo al carter por un tubo conectado a la varilla de aceite.

Has leído el mensaje q cite antes q el tuyo??
Graciassss

 

[segundojazz]

Debe aspirar la CCV, lo que hace es aspirar los gases de la zona alta del motor y separa el aceite en forma de gases licuandolo y retornandolo al carter por un tubo conectado a la varilla de aceite.

Como habrás leído, el mío no aspira, al contrario, sopla mucho por el orificio de llenado de aceite, q podrá ser?

 

[bmwan]

Como habrás leído, el mío no aspira, al contrario, sopla mucho por el orificio de llenado de aceite, q podrá ser?

Lo lógico es que tengas una ligera aspiración, esto si lo piensas se debe a que como está conectado el espacio bajo la tapa de balancines con el colector de admisión del aire que va a los cilindros, es normal que los gases que estan en la parte superior del motor sean aspirados ya que los cilindros lo que están haciendo es un movimiento de aspiración al bajar, con la valvula de admisión abierta, succionando la mezcla de aire y gasofa.

 

[segundojazz]

Lo lógico es que tengas una ligera aspiración, esto si lo piensas se debe a que como está conectado el espacio bajo la tapa de balancines con el colector de admisión del aire que va a los cilindros, es normal que los gases que estan en la parte superior del motor sean aspirados ya que los cilindros lo que están haciendo es un movimiento de aspiración al bajar, con la valvula de admisión abierta, succionando la mezcla de aire y gasofa.

OK, entiendo, es lo q suponía. La cambié, hace solo 1,5 año con todos sus tubos. Al estar soplando bastante por el hueco de llenado es 100% seguro q sea la ccv de nuevo??!!, es que está nueva como quién dice... Puede ser otra cosa??

 

[JUAN MARIANO]

OK, entiendo, es lo q suponía. La cambié, hace solo 1,5 año con todos sus tubos. Al estar soplando bastante por el hueco de llenado es 100% seguro q sea la ccv de nuevo??!!, es que está nueva como quién dice... Puede ser otra cosa??

Quita el tapón de llenado del aceite y mira a ver si te bajan las revoluciones hasta casi calarse y despues se establiza, ó si tapando y destapando con la mano oyes el mugido que significa que la membrana de la CCV está rota. Sino te tocará desmontar y revisar tubos y CCV a ver si hay alguna anomalía.

 

[segundojazz]

Quita el tapón de llenado del aceite y mira a ver si te bajan las revoluciones hasta casi calarse y despues se establiza, ó si tapando y destapando con la mano oyes el mugido que significa que la membrana de la CCV está rota. Sino te tocará desmontar y revisar tubos y CCV a ver si hay alguna anomalía.

Ya lo puse en el primer post.
Quitando la tapa bajan las rpm (no se estabiliza, se llega a apagar a veces), no muge, y sopla en vez de aspirar.

Tiene algo q ver todo este sistema de gases de la ccv con la bomba auxiliar de aire q lleva mi coche? (N46), he visto q hay una válvula en esa bomba.

 

[JUAN MARIANO]

Ya lo puse en el primer post.
Quitando la tapa bajan las rpm (no se estabiliza, se llega a apagar a veces), no muge, y sopla en vez de aspirar.

Tiene algo q ver todo este sistema de gases de la ccv con la bomba auxiliar de aire q lleva mi coche? (N46), he visto q hay una válvula en esa bomba.

La bomba auxilar funciona minuto, minuto y medio al arrancar despues desconecta así que no debe influir en ello.

 

[segundojazz]

La bomba auxilar funciona minuto, minuto y medio al arrancar despues desconecta así que no debe influir en ello.

Ya ya, no se, por saber.. vamos... q si o si entonces será la maldita ccv q cambie hace na’ . Es q quiero creer que es otra cosa, porq está “nueva” (30000 km)

 

[segundojazz]

He encontrado otra explicación de como funciona la válvula PCV (q en realidad no se si es lo mismo q CCV), Es una explicación para un Golf IV 1.6 SR, pero está generalizada (la explicación) como para todas las PCV. He resaltado lo más importante, para los q no quieran leerlo entero. Es muy convincente, pero hay de todo en internet, y hasta en este mismo foro. ¿Qué creen?


La ventilación del carter es necesaria para evitar la contaminación del aceite con gasolina. Ya desde antíguo se sabía esto y por eso los coches antíguos llevaban una manguera que dejaba salir los gases del carter al exterior, pero con las normas ambientales ya llevamos varias décadas donde estos gases son reciclados por el motor pues son conducidos al colector de admisión nuevamente. Es decir, el motor chupa aire procedente del filtro de aire y también aire del carter aceite pues están conectados mediante una manguera carter y colector admisión. Si esta manguera fuera un simple tubo entonces hay riesgo de que con el motor a ralentí tenga alteradas sus rpm, pudiendo tener ralentí alto o ralentí bajo dependiendo de si el motor es de carburador o inyección con sensor de aire map. Por eso lo mejor es que a ralentí no haya comunicación entre colector admisión y carter de aceite. Este trabajo lo hace la válvula pcv y a ralentí cierra el conducto y lo vuelve abrir cuando aceleramos el motor ya que con motor revolucionado no hay riesgo que se cale. La pcv es mecánica y sencilla y dentro lleva un muelle y una bolita. Como la succión que el motor ejerce sobre la pcv varía con las rpm pues en un caso la succión supera la fuerza del muelle y lo vence y la bolita cierra el conducto y cuando la succión cambia se abre de nuevo y por eso la pcv cerrada-abierta según rpm motor. Por eso cuando la pcv se bloquea y se queda siempre abierta se puede saber porque a ralentí hay succión del motor sobre el carter y a veces se alteran las rpm del ralentí o se nota porque hay succión poniendo la mano donde el tapón aceite, étc...Por eso también que una succión extra sobre el carter por culpa de la pcv siempre abierta de lugar a consumo alto de aceite vía colector admisión. Y la avería contraria, es decir, que la ventilación del carter esté siempre interrumpida por pcv siempre cerrada da lugar a acumulación de gases (procedentes de los cilindros) dentro del carter y esta sobrepresión haga que se favorezcan las fugas de aceite por los retenes del cigueñal. La pcv se atora por acumulación de aceite hecho crema pues aceite mezclado con los ácidos de la combustión se convierte en mayonesa y esta masa que ya no es líquida atora por dentro la pcv y la bloquea, además de que su muelle envejece y pierde su calibración de fábrica de tanto abrirse y cerrarse...

En tu caso dices que el papel sube y baja levemente... pues tu pcv está buena ya que está cerrada y no hay succión. Esa ligera sensación de que succiona y al instante expulsa el papel se debe a la turbulencia de aire dentro del carter generada por la subida y bajada de los pistones que es totalmente normal. Lo anormal es que al quitar el tapón aceite se alteren las rpm del motor o notes succión constante al poner la mano.

 

[2000ACME]

Al abrir el tapon del aceite tiene que aspirar un poco.

Al bloque motor le entra presión por las explosiones de los cilindros y le sale por la CCV.

Si tienes demasiada presión es o bien porque no libera por la CCV, o bien porque le entra demasiada, por segmentos pegados.

No te asustes que lo más probable es que sea la CCV.

La CCV se puede ir por dos motivos: Membrana rajada, que es cuando muje al abrir el tapon del aceite y aspira demasiado, o si se tapona, entonces no aspira nada y salen los vapores al abrir el tapon del aceite.

Hay que reparar en ambos casos, ya que las juntas del bloque sufren tanto si hay exceso como poca presión.

 

[2000ACME]

He encontrado otra explicación de como funciona la válvula PCV (q en realidad no se si es lo mismo q CCV), Es una explicación para un Golf IV 1.6 SR, pero está generalizada (la explicación) como para todas las PCV. He resaltado lo más importante, para los q no quieran leerlo entero. Es muy convincente, pero hay de todo en internet, y hasta en este mismo foro. ¿Qué creen?


La ventilación del carter es necesaria para evitar la contaminación del aceite con gasolina. Ya desde antíguo se sabía esto y por eso los coches antíguos llevaban una manguera que dejaba salir los gases del carter al exterior, pero con las normas ambientales ya llevamos varias décadas donde estos gases son reciclados por el motor pues son conducidos al colector de admisión nuevamente. Es decir, el motor chupa aire procedente del filtro de aire y también aire del carter aceite pues están conectados mediante una manguera carter y colector admisión. Si esta manguera fuera un simple tubo entonces hay riesgo de que con el motor a ralentí tenga alteradas sus rpm, pudiendo tener ralentí alto o ralentí bajo dependiendo de si el motor es de carburador o inyección con sensor de aire map. Por eso lo mejor es que a ralentí no haya comunicación entre colector admisión y carter de aceite. Este trabajo lo hace la válvula pcv y a ralentí cierra el conducto y lo vuelve abrir cuando aceleramos el motor ya que con motor revolucionado no hay riesgo que se cale. La pcv es mecánica y sencilla y dentro lleva un muelle y una bolita. Como la succión que el motor ejerce sobre la pcv varía con las rpm pues en un caso la succión supera la fuerza del muelle y lo vence y la bolita cierra el conducto y cuando la succión cambia se abre de nuevo y por eso la pcv cerrada-abierta según rpm motor. Por eso cuando la pcv se bloquea y se queda siempre abierta se puede saber porque a ralentí hay succión del motor sobre el carter y a veces se alteran las rpm del ralentí o se nota porque hay succión poniendo la mano donde el tapón aceite, étc...Por eso también que una succión extra sobre el carter por culpa de la pcv siempre abierta de lugar a consumo alto de aceite vía colector admisión. Y la avería contraria, es decir, que la ventilación del carter esté siempre interrumpida por pcv siempre cerrada da lugar a acumulación de gases (procedentes de los cilindros) dentro del carter y esta sobrepresión haga que se favorezcan las fugas de aceite por los retenes del cigueñal. La pcv se atora por acumulación de aceite hecho crema pues aceite mezclado con los ácidos de la combustión se convierte en mayonesa y esta masa que ya no es líquida atora por dentro la pcv y la bloquea, además de que su muelle envejece y pierde su calibración de fábrica de tanto abrirse y cerrarse...

En tu caso dices que el papel sube y baja levemente... pues tu pcv está buena ya que está cerrada y no hay succión. Esa ligera sensación de que succiona y al instante expulsa el papel se debe a la turbulencia de aire dentro del carter generada por la subida y bajada de los pistones que es totalmente normal. Lo anormal es que al quitar el tapón aceite se alteren las rpm del motor o notes succión constante al poner la mano.

Cada motor gestiona los vapores del carter de una forma.

La CCV de BMW no lleva esa bolita, lleva el muelle y una membrana.

Aquí tienes una explicación aunque es de E36 y en inglés, la CCV del E46 sigue el mismo principio:

http://bmw3series.johnavis.com/blog/653/m42-engine-e36-from-1-1994/

 

[2000ACME]

@segundojazz

Esto te interesa. Es un boletín de servicio del TIS de BMW para diagnosticar la CCV, con las causas y las consecuencias. Está en inglés, a ver si @Eduma lo tiene en español:

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2013/SB-10038217-8356.pdf

TIS SI B11 03 08


SUBJECT

Crankcase Ventilation System Diagnosis and Measurement



MODEL

All



INFORMATION

All current BMW engines incorporate a pressure-controlled crankcase ventilation system. The crankcase ventilation systems use various different crankcase ventilation valves, depending on the engine type. Although the valves all look different, they function similarly, using a spring and diaphragm assembly to control the crankcase pressure. A properly functioning pressure control valve is designed to maintain a slight vacuum (under-pressure) in the crankcase, which assures reliable crankcase venting during all engine operating conditions. Some of the causes and results of a

malfunctioning crankcase ventilation system are listed below.



Causes of Excessive Overpressure (Pressure)

Internal engine damage/wear

Obstruction in the crankcase ventilation system

Defective pressure control valve(s)



Results of Excessive Overpressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Excessive engine oil in the intake system

Excessive engine oil in the charged intake tubes or the intercooler on turbocharged engines (can be

misdiagnosed as a defective turbocharger)

Engine oil dip stick is dislodged from the guide tube (if equipped)



Cause of Excessive Under-pressure (Vacuum)

Defective pressure control valve



Results of Excessive Under-pressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption

Excessive engine oil in the intake system

Rough engine idling or engine misfire

Whistling or howling noise from the engine (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Increased mixture adaptation values​

También del TIS tengo esto:

TIS
7 SI Techniques > 11 Engine (M43TU) > 2 SBT Vacuum Supply All Models

11 02 05 (130)

Suministro de vacío

Todos los modelos

Introducción



Aspiración de los gases Blow-By del cárter de cigüeñal

La purga de aire del motor permite purgar con vacío los gases Blow-By del bloque del motor.

Los gases Blow-By corresponden a la reducida parte de la admisión del cilindro que llega al cárter de cigüeñal en la compresión, después de atravesar el segmento. Si los gases Blow-By no se eliminaran del bloque de motor mediante la purga de aire del motor, se acumularían en el cárter de cigüeñal. De ese modo se comprimirían desde abajo contra los pistones. Eso impediría el movimiento ascendente de los pistones en la carrera de aspiración y en el ciclo de trabajo.​

 

[Eduma]

@segundojazz

Esto te interesa. Es un boletín de servicio del TIS de BMW para diagnosticar la CCV, con las causas y las consecuencias. Está en inglés, a ver si @Eduma lo tiene en español:

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2013/SB-10038217-8356.pdf

TIS SI B11 03 08


SUBJECT

Crankcase Ventilation System Diagnosis and Measurement



MODEL

All



INFORMATION

All current BMW engines incorporate a pressure-controlled crankcase ventilation system. The crankcase ventilation systems use various different crankcase ventilation valves, depending on the engine type. Although the valves all look different, they function similarly, using a spring and diaphragm assembly to control the crankcase pressure. A properly functioning pressure control valve is designed to maintain a slight vacuum (under-pressure) in the crankcase, which assures reliable crankcase venting during all engine operating conditions. Some of the causes and results of a

malfunctioning crankcase ventilation system are listed below.



Causes of Excessive Overpressure (Pressure)

Internal engine damage/wear

Obstruction in the crankcase ventilation system

Defective pressure control valve(s)



Results of Excessive Overpressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Excessive engine oil in the intake system

Excessive engine oil in the charged intake tubes or the intercooler on turbocharged engines (can be

misdiagnosed as a defective turbocharger)

Engine oil dip stick is dislodged from the guide tube (if equipped)



Cause of Excessive Under-pressure (Vacuum)

Defective pressure control valve



Results of Excessive Under-pressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption

Excessive engine oil in the intake system

Rough engine idling or engine misfire

Whistling or howling noise from the engine (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Increased mixture adaptation values​

También del TIS tengo esto:

TIS
7 SI Techniques > 11 Engine (M43TU) > 2 SBT Vacuum Supply All Models

11 02 05 (130)

Suministro de vacío

Todos los modelos

Introducción



Aspiración de los gases Blow-By del cárter de cigüeñal

La purga de aire del motor permite purgar con vacío los gases Blow-By del bloque del motor.

Los gases Blow-By corresponden a la reducida parte de la admisión del cilindro que llega al cárter de cigüeñal en la compresión, después de atravesar el segmento. Si los gases Blow-By no se eliminaran del bloque de motor mediante la purga de aire del motor, se acumularían en el cárter de cigüeñal. De ese modo se comprimirían desde abajo contra los pistones. Eso impediría el movimiento ascendente de los pistones en la carrera de aspiración y en el ciclo de trabajo.​

No me sale, mi ETK es de 2005 y ese documento es de 2013 que ya era todo on line.

Subo el pdf en cristiano.

 

[segundojazz]

@segundojazz

Esto te interesa. Es un boletín de servicio del TIS de BMW para diagnosticar la CCV, con las causas y las consecuencias. Está en inglés, a ver si @Eduma lo tiene en español:

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2013/SB-10038217-8356.pdf

TIS SI B11 03 08


SUBJECT

Crankcase Ventilation System Diagnosis and Measurement



MODEL

All



INFORMATION

All current BMW engines incorporate a pressure-controlled crankcase ventilation system. The crankcase ventilation systems use various different crankcase ventilation valves, depending on the engine type. Although the valves all look different, they function similarly, using a spring and diaphragm assembly to control the crankcase pressure. A properly functioning pressure control valve is designed to maintain a slight vacuum (under-pressure) in the crankcase, which assures reliable crankcase venting during all engine operating conditions. Some of the causes and results of a

malfunctioning crankcase ventilation system are listed below.



Causes of Excessive Overpressure (Pressure)

Internal engine damage/wear

Obstruction in the crankcase ventilation system

Defective pressure control valve(s)



Results of Excessive Overpressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Excessive engine oil in the intake system

Excessive engine oil in the charged intake tubes or the intercooler on turbocharged engines (can be

misdiagnosed as a defective turbocharger)

Engine oil dip stick is dislodged from the guide tube (if equipped)



Cause of Excessive Under-pressure (Vacuum)

Defective pressure control valve



Results of Excessive Under-pressure

Damage to the engine oil seals

Increased engine oil consumption

Excessive engine oil in the intake system

Rough engine idling or engine misfire

Whistling or howling noise from the engine (can be misdiagnosed as a defective turbocharger)

Increased mixture adaptation values​

También del TIS tengo esto:

TIS
7 SI Techniques > 11 Engine (M43TU) > 2 SBT Vacuum Supply All Models

11 02 05 (130)

Suministro de vacío

Todos los modelos

Introducción



Aspiración de los gases Blow-By del cárter de cigüeñal

La purga de aire del motor permite purgar con vacío los gases Blow-By del bloque del motor.

Los gases Blow-By corresponden a la reducida parte de la admisión del cilindro que llega al cárter de cigüeñal en la compresión, después de atravesar el segmento. Si los gases Blow-By no se eliminaran del bloque de motor mediante la purga de aire del motor, se acumularían en el cárter de cigüeñal. De ese modo se comprimirían desde abajo contra los pistones. Eso impediría el movimiento ascendente de los pistones en la carrera de aspiración y en el ciclo de trabajo.​

Graciasss. Lo estaba buscando y tampoco me salía en el TIS