Hombre, por supuesto. Pero ni el GTD ni menos aún el GTI con esas potencias son un baremo de la potencia y prestaciones medias del parque automovilístico español. Y eso que ahora la media se acerca bastante más a los 200 que hace 25-30 años.... Al final el probador lo dice claro. El GTD no es un coche para ir exprimiéndolo en busca de la prestación maxima....donde además, es superado por el GTE y por el GTI(este le mete una buena tunda en el 100-200)....sin embargo como el dice es un coche muy agradable de llevar en marchas largas en autopista y vía rápida y aprovecharse de su capacidad para salir y recuperar bien desde abajo. Y ahi no hay tanta Diferencia con sus hermanos..... Ahí radica su atractivo para el que lo elige(aparte de su consumo mucho menos sensible al uso claro...) creo. De todos modos a españa no va a llegar. No se si el A3 o el Leon usaran ese motor. De momento, solo se confirma en el Škoda Octavia.
Volkswagen Golf R (2021) | Información general Enrique Calle (@QuiqueCalle) El Volkswagen Golf R es la versión más potente de la gama Golf (por encima del Golf GTI y GTI ClubSport). Tiene 320 caballos, tracción total y un cambio automático de siete relaciones. Cuesta 51 295 euros, un precio que lo sitúa en un punto intermedio frente a sus escasas alternativas: es más caro que un MINI John Cooper Works Clubman (47 300 €), cuesta más o menos lo mismo que un BMW M135i xDrive (51 900 €) y es más asequible que un Audi S3 Sportback (53 920 €) y un Mercedes-AMG A 35 4MATIC (59 525 €). A todos ellos les supera ligeramente tanto en potencia como en capacidad de aceleración desde parado, pero la velocidad máxima es idéntica (en todos está limitada de manera electrónica). Ficha comparativa de las alternativas del Volkswagen Golf R. Una de las cosas que hacen especial a este Golf R (como a los Golf R de generaciones anteriores) es la presencia de tracción en las cuatro ruedas. Ese elemento tiene una influencia clara en el peso total del vehículo (respecto a, por ejemplo, el Golf GTI), pero también mejora la capacidad de tracción sobre firmes deslizantes o en arrancadas desde parado. La tracción total del Volkswagen Golf R no es como la de los modelos anteriores. Ahora hay un diferencial trasero autoblocante de tipo vectorial que permite trasladar toda la fuerza que le llega a una rueda o a la otra. Gracias a ello son posibles dos cosas. Una, inducir una fuerza de guiñada para cerrar la trayectoria, lo que incrementa la agilidad en curva bajo fuerte aceleración. Dos, favorecer la realización de derrapes (solo si el coche va equipado con el modo Drift). Hay cuatro modos de conducción: Comfort, Sport, Race e Individual, que se pueden activar desde la tecla R del volante o desde la pantalla táctil del salpicadero. En el modo Race se desactiva el avance por inercia, cambia el sonido del escape (y, además, hay un sistema que genera un ruido dirigido hacia el habitáculo), hay un ajuste más duro de los amortiguadores de dureza variable (DCC), un funcionamiento más veloz del cambio de marchas automático y una actuación más evidente del diferencial posterior. Con el paquete R-Performance, el modo de conducción Race permite elegir dos nuevos perfiles de conducción: Special y Drift. El Special está diseñado para el circuito Nürburgring-Nordschleife y adapta el funcionamiento de la caja de cambios automática, el sistema de tracción y la suspensión a las características de ese trazado de carreras. En este modo, los amortiguadores no llegan a su máxima dureza, ya que el piso presenta irregularidades y una suspensión excesivamente dura podría reducir el contacto de los neumáticos con el asfalto. El modo Race está previsto para un uso en circuitos, ya que el control de estabilidad se ajusta en un modo más permisivo (ESC Sport; también se puede desconectar, aunque se activa de nuevo si Front Assist detecta un obstáculo) y el diferencial autoblocante trasero pasa más fuerza a la rueda exterior de la curva, lo cual ayuda a que el coche pueda sobrevirar. El interior del Volkswagen Golf R tiene varios detalles específicos. El sistema multimedia denominado Discover Media (de 10 pulgadas) «da la bienvenida al conductor con una pantalla de bienvenida R». La instrumentación de pantalla (con decoración predominantemente azul y negra) tiene dos menús específicos denominados Sport y Race. En el Sport, el cuentarrevoluciones aparece en el centro de la pantalla y presenta forma circular; en el modo Race, aparece en forma de barra graduada de 0 a 8. Además de los datos habituales como la velocidad o el régimen de giro del motor, la instrumentación del Golf R muestra datos que pueden ser interesantes en conducción deportiva, como la presión de sobrealimentación, la distribución de la fuerza del motor, el dato de la fuerza g, la temperatura del aceite del motor, de la transmisión y el líquido refrigerante. El Volkswagen Golf R se distingue estéticamente porque tiene unos paragolpes específicos con un labio inferior inspirado en el mundo de la competición y unas entradas de aire de gran tamaño. En la parrilla del radiador hay una barra iluminada con ledes que hace las veces de luz de marcha diurna. La cubierta de los retrovisores es de color cromo mate (en su parte inferior hay una luz que proyecta el logo R en la carretera al abrir y cerrar el vehículo). De serie, las llantas son de 18 pulgadas (hay dos a elegir cuyo diseño se denomina Bergamo y Jerez) y opcionalmente de 19 (Estoril y Adelaide). En la parte trasera hay un difusor aerodinámico de color negro brillante y cuatro salidas de escape, dos a cada lado. Opcionalmente, se puede optar por un sistema de escape de titanio (de la marca Akrapovič) que pesa 7 kg y cuyo sonido es regulable. Los Golf R equipados con el paquete R-Dynamic se distinguen por un alerón posterior de mayores dimensiones (que da más apoyo aerodinámico) y por unas llantas de 19 pulgadas. La carrocería puede ir pintanda en tres colores: azul (Lapiz Blue metallic), blanco (Pure White) y negro (Deep Black Pearl Effect). Los asientos tienen los reposacabezas integrados y llevan el centro tapizado en tela de color negro y azul. Opcionalmente, se pueden elegir tapizados en piel de napa con detalles en sus laterales que simulan a la fibra de carbono. El volante también tiene detalles especiales como un embellecedor azul, costuras decorativas en ese color y un pulsador R para elegir los modos de conducción. Detrás del mismo hay unas levas de mayor tamaño (que en un Golf 8 normal) para seleccionar marchas. En el salpicadero hay molduras que simulan el entramado de la fibra de carbono. El Golf R también se distingue por dentro por los embellecedores para los pedales y el reposapiés de acero inoxidable, por el techo tapizado en color negro y por la iluminación ambiente (hay hasta 30 colores donde elegir). El logotipo R está repetido en varios sitios del interior, como en la instrumentación, los asientos y las alfombrillas. El modelo que mostramos en este artículo es la quinta generación del Golf R, si tenemos en cuenta los dos primeros, cuya denominación específica era R32 y tenían motor de seis cilindros (información del primer Volkswagen Golf R32 e información del Golf R32 de 2005). El tercer Golf R ya tenía un motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada (información del Golf R de 2010). La cuarta generación de la versión de mayor potencia llegó en 2013 (información del Volkswagen Golf R de 2014). El motor que lleva el Golf R tiene 2,0 litros de cilindrada, inyección directa, distribución variable y está sobrealimentado por un turbocompresor. Pertenece a la serie EA888, en este caso de cuarta generación (evo4). Este motor lo tiene, por ejemplo, el Golf GTI 8 (con menor potencia). El anterior Volkswagen Golf R (2014) daba 300 caballos y tenía la evolución anterior de este motor (EA888 evo3). La caja de cambios es automática de doble embrague y siete relaciones; Volkswagen la identifica con el código DQ381. El tren de rodaje del Golf R tiene algunas soluciones que Volkswagen ya utiliza en el Golf GTI 8, como un subchasis delantero de aluminio, que es 3 kg más ligero (y más rígido) que el de cualquier otro Golf de menor potencia. Las ruedas delanteras tienen una caída negativa de 1 grado y 20 minutos, mayor que la del Golf GTI y similar a la del Golf GTI ClubSport. Los muelles de suspensión del Golf R dejan la carrocería 5 mm más cerca del suelo que los del Golf GTI (y 20 respecto a un Volkswagen Golf estándar) y son más rígidos que los del anterior Golf R. La dirección tiene un sistema mecánico de desmultiplicación variable (Volkswagen la llama dirección progresiva, solución que también tienen el Golf GTI y GTI ClubSport). En el eje trasero del Golf R Volkswagen ha modificado los cojinetes de los brazos transversales y los portarruedas, aunque los mayores cambios se deben a la necesidad de colocar el sistema de tracción total. El sistema de tracción total conectable automáticamente tiene la peculiaridad de que puede distribuir a conveniencia la fuerza del motor entre el eje delantero y trasero (algo que ya hacía antes el sistema 4Motion) y, como gran novedad, entre las dos ruedas del eje posterior. Volkswagen ha conseguido esto ya que ha instalado dos embragues, uno junto a cada salida del diferencial. El mecanismo que presiona y separa los discos de cada embrague es un actuador electromecánico. Con esa característica, es posible inducir una guiñada a la trayectoria del vehículo y se reduce la tendencia al subviraje en fases de fuerte aceleración. El conductor puede elegir una actuación más o menos intensa del diferencial posterior vectorial (R-Performance Torque Vectoring) en función del programa de conducción elegido (Comfort, Sport, Race e Individual). El sistema de tracción total está interconectado electrónicamente al bloqueo electrónico del diferencial (XDS, cuya función es frenar selectivamente cada rueda) y a la suspensión de dureza variable (DCC). Los frenos son similares a los del ClubSport. Delante hay pinzas flotantes y discos de dos piezas (el aro de fricción tiene perforaciones y es de hierro fundido —de 357 mm de diámetro y 34 de grosor— y la pieza donde va atornillada la rueda es de aluminio). Las pinzas de freno van pintadas en color azul y llevan el logotipo R. Volkswagen justifica que el tamaño de los frenos sea el mismo que en el GTI ClubSport diciendo que la distribución de pesos es distinta. Como en los Golf 8, el R lleva servofreno electromecánico, aunque respecto a las versiones menos potentes de este modelo el cilindro maestro tiene mayor grosor.
Ayer vi un GTI en una calle de mi pueblete, el primero que veo matriculado. Lo llevaba un veinteañero con posibles. Bueno, quizás haya visto más, pero no me habré dado cuenta de que es el nuevo Lo prefiero al 7, sí, pero no por estética. El R me parece bastante interesante, la verdad, se adapta a mis necesidades de coche para uso diario.
Volkswagen Golf GTI Clubsport (2021) | Precio Está a la venta por 44 600 euros, 2300 más que un GTI convencional. Frente a sus escasas alternativas, tiene un precio intermedio. El motor es de gasolina y desarrolla 300 caballos, la caja de cambios es automática y la tracción es en las ruedas delanteras. Volkswagen Golf GTI (2020) | Golf GTI Clubsport Enrique Calle (@QuiqueCalle) El Golf GTI ClubSport es una versión del GTI que se diferencia porque tiene más potencia (300 CV en lugar de 245), un ajuste específico de diversos elementos del chasis y cambios de aspecto (algunos de los cuales afectan a la aerodinámica). Cuesta 44 600 euros, 2300 más que el Golf GTI convencional y 6700 menos que el Golf R (ficha comparativa de estas tres versiones). Frente a otras alternativas de planteamiento similar, que son muy escasas, el Golf GTI Clubsport tiene un precio intermedio: es más caro que un Renault Mégane R.S. Trophy TCe 300 CV EDC y más asequible que un Honda Civic Type R (ficha comparativa). De estos tres modelos, el Golf es el que mejor acelera desde parado y el que menos consume; el Civic es el que tiene una velocidad máxima más alta. El motor está derivado del que tiene el GTI (ambos comparten el código EA888 evo4) pero la potencia pasa de 245 a 300 caballos. El cambio de marchas es automático de siete relaciones (no lo hay con uno manual) y la tracción es a las ruedas delanteras. El diferencial delantero tiene un mecanismo de bloqueo compuesto por un embrague multidisco controlado electrónicamente, cuya gestión va integrada dentro de los distintos programas de conducción. En el GTI normal, el mecanismo que limita el deslizamiento excesivo de las ruedas motrices son los frenos. La carrocería tiene varios cambios que no sólo sirven para modificar la estética respecto a un GTI normal, sino también para incrementar el apoyo aerodinámico a alta velocidad (y, probablemente, también la resistencia al avance). Cambia el paragolpes delantero, el alerón que hay al final del techo y el difusor que hay en la parte inferior del paragolpes posterior. Las faldillas de los laterales de la carrocería son distintas y las salidas de escape son de sección oval en lugar de redondas (imagen posterior del GTI e imagen posterior del GTI ClubSport). La suspensión deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo que la de un GTI normal (que ya va rebajada en 15 mm respecto a la de un Golf estándar). De serie, los amortiguadores son de dureza fija y en opción hay unos variables. Las llantas son de 18 pulgadas de diámetro. En las imágenes que acompañan al comunicado se puede ver que los discos de freno son perforados (imagen): esta característica no tendría porqué estar presente en el modelo que llegue al mercado, pues las imágenes que Volkswagen ha facilitado no corresponden al producto definitivo. En el interior hay unos asientos que aparentemente tienen la misma forma y el mismo relleno que los del GTI, pero el tapizado es distinto (ArtVelours). Imagen de los asientos del Golf GTI y e imagen de los del GTI ClubSport. El primer Golf GTI ClubSport fue lanzado por Volkswagen en 2016 en el cuarenta aniversario del Golf GTI y estaba basado en el GTI de sexta generación. Más tarde hubo un ClubSport S cuya producción estuvo limitada a 400 unidades.
Volkswagen Golf Variant and Alltrack 2021 Mechanically speaking under the hood you'll find the same power options as those of the standard Golf. For Europe, that means a range of turbocharged engines burning either gasoline or diesel, ranging from 110 to 150 horsepower. 2021 Volkswagen Golf Variant, Alltrack Debut With Space To Spare. The range of the eighth-generation Volkswagen Golf continues to expand, at least in markets outside the United States. In addition to the standard hatchback, hybrid, and performance-minded GTI, we now have the Volkswagen Golf Variant and Alltrack models, which have officially debuted. The Variant is longer and has a longer wheelbase than before.
Lo vi en directo y, la verdad, el 8 Variant me pareció muy poco agraciado. Era así: Para mi, han empeorado el 7 Variant.
Hace un tiempo que me cuesta entender la estrategia de VW en materia de diseño, en general, debe ser que me estoy volviendo mayor, tonto...o ambas cosas.
Volkswagen Golf GTI (2020) | Prueba hace 1 día Tiene 245 caballos, tracción delantera y se puede elegir con cambio de marchas manual o automático. Es un coche satisfactorio para conducir a ritmo elevado en curvas, pero que no presenta inconvenientes prácticos evidentes cuando se utiliza con normalidad en el día a día. Su agrado de conducción es muy alto en casi cualquier circunstancia. Su punto más débil es el precio ya que está disponible desde 42 655 euros. Volkswagen Golf GTI (2020) | Información general hace 1 día | Enrique Calle (@QuiqueCalle) El Golf GTI 8 (perteneciente a la octava generación del Volkswagen Golf) tiene un motor de gasolina de 245 caballos de potencia y su precio es 42 655 euros con cambio de marchas manual (44 650 con el automático DSG; todos los precios). La tracción es siempre en las ruedas delanteras: el Golf deportivo con tracción total es el Golf R. También hay una versión denominada GTI ClubSport de 300 CV. Con el Golf GTI he hecho varios recorridos en condiciones muy distintas. Uno de ellos de ida y vuelta, donde por la mañana elegí vías repletas de curvas de trazado medio y lento con buena visibilidad, puertos de montaña, piso frecuentemente irregular y un tráfico despreciable. Una vía digna de un rally. A la vuelta, por la tarde, más cansado, elegí carreteras de segundo orden en buen estado y autovía, pues era la alternativa más recta, rápida y cómoda para llegar a mi destino. El viaje de ida no se pareció nada al de vuelta: ni por tipo de vía, estilo de conducción, velocidad media o tiempo empleado. Pero hubo algo en común en ambos desplazamientos, y es la satisfacción de ir a los mandos de un coche que hace muy bien cosas tan distintas y que no consume carburante de forma excesiva para la capacidad de aceleración que tiene. Así es, básicamente, el Volkswagen Golf GTI actual (y así eran —más o menos— varios de los Golf GTI que ha habido hasta la fecha). Lo anterior no quiere decir que este GTI 8 sea exactamente igual que el anterior, de séptima generación (información del Volkswagen Golf GTI VII). En el de octava, Volkswagen ha endurecido los muelles y ha utilizado algunas soluciones que tenía el anterior GTI Performance, todo ello para que sea más inmediato y vivo que el anterior GTI 7 «a secas». Y se nota. En el apartado Información técnica damos más detalles. Este coche cubre un amplio abanico de posibles usos y necesidades. Eso no significa que a todo el mundo le satisfaga: por ejemplo, para el conductor que dé una prioridad máxima a la efectividad en curva y a las sensaciones próximas a las que se pueden tener en un coche de competición, un Honda Civic Type R es mucho mejor (no sólo ya que el Golf GTI, sino también que casi cualquier coche del mercado de precio más o menos parecido, con permiso del Toyota GR Yaris). Más información en el aparatado Impresiones de conducción. El gran problema del Golf GTI es su precio, ya que cuesta mucho más que otros coches que, en términos generales, cumplen una función teóricamente muy similar. De hecho, incluso algunas alternativas son mejores en algunos puntos. Por ejemplo, el Ford Focus ST es mucho más barato (ficha comparativa) y más ágil en curvas lentas (algo que se nota más en circuito que en carretera). También eran más ágiles y baratos los descatalogados Renault Mégane RS 2018 (de momento no hay una versión R.S del Mégane 2020) o el Peugeot 308 GTI 2017. El Hyundai i30 N 2020 todavía no se vende, pero presumiblemente también será mucho menos costoso que el Volkswagen Golf GTI 8. Para algunos clientes el precio del Golf no estará justificado y tienen su parte de razón; para otros tendrá sentido el desembolso porque se nota el cuidado que Volkswagen ha puesto en casi todo para que el agrado de uso sea altísimo, y también tienen razón. Entre los rivales de este coche, sólo el BMW Serie 1 128 ti es un poco más costoso (42 900 euros), que también es más potente (265 CV). El Mercedes-Benz Clase A 250 4Matic es más costoso, pero no es del todo comparable porque tiene tracción total. Lo que no me ha gustado de este GTI 8 es la proliferación de mandos táctiles en el volante y en la consola. Esta solución obliga a distraerse más de la cuenta para hacer cosas sencillas como cambiar la temperatura del climatizador. Bajo mi punto de vista, los mandos del volante inducen a realizar por error acciones que uno no quiere: en mi caso, perdí la cuenta del número de veces que activé la calefacción del volante cuando quería pulsar la flecha del grupo de mandos táctiles que hay en el brazo derecho del volante (imagen). Como es habitual en este tipo de versiones deportivas, los parachoques, los faros antiniebla, las salidas de escape y las llantas tienen un diseño diferenciado del resto de la gama. Los faros son de ledes, los mismos que el del resto de Golf, pero en el GTI hay una línea iluminada que recorre la parrilla a lo ancho (imagen, la función de esta línea iluminada es decorativa). Por encima de ella hay otra línea de color rojo, no iluminada, también ornamental. Los faros antiniebla están compuestos por cinco puntos LED a cada lado dispuestos en forma de X (imagen). Las pinzas de los discos de freno van pintadas en rojo. En la parte posterior hay dos salidas de escape redondas, una a cada lado (imagen). Las ayudas a la conducción que puede tener son muy numerosas, pero no hay ninguna que no lleve actualmente el Golf 2020. Entre ellas están el programador de velocidad activo con «Travel Assist» (permite al vehículo acelerar, frenar y tomar algunas curvas suaves; el conductor debe llevar siempre las manos en el volante) y la tecnología de comunicación Car2X, que permite intercambiar información sobre el estado del tráfico con otros vehículos que dispongan de la misma tecnología. Más información sobre ellos en el artículo del Golf 2020. Este Golf tiene un sistema artificial para potenciar el sonido del escape. Del Golf GTI anterior (la séptima generación) hubo tres versiones: GTI (230 CV), GTI Performance (245 CV) y GTI TCR (290 CV); ficha comparativa.
Volkswagen Golf GTI (2020) | Impresiones de conducción El Volkswagen Golf GTI de octava generación, como ya ocurría anteriormente (información del Golf GTI de 2017), no es un deportivo hecho para buscar la máxima velocidad en el paso por curva, ni sensaciones de competición. Permite viajar con agilidad por cualquier tipo de vía sin que los ocupantes tengan la incomodidad de una suspensión dura, un interior ruidoso o una conducción exigente en determinadas condiciones. No hay una gran diferencia de comodidad entre realizar un viaje con un Volkswagen Golf normal y el GTI, salvo porque en este último se siente la suspensión algo más firme, porque el sonido de escape se deja sentir ligeramente en el interior y porque el consumo es mayor. He conducido el Golf GTI en circuito y en carretera. En circuito no parece que esté en su ámbito ideal de uso: de hecho, no tiene la agilidad en los cambios de dirección de un Ford Focus ST y, sobre todo, de un Peugeot 308 GTI 2017 (que ya no se vende y no sabemos si próximamente habrá una nuevo 308 GTI). Tampoco tiene la gran capacidad de tracción del Peugeot y del Ford a la salida de curvas lentas bajo fuerte aceleración. En estos, cuando se acelera mucho en curvas lentas, la trayectoria tiende a cerrarse. En las mismas circunstancias, el Volkswagen Golf GTI tiene más tendencia a abrir el giro. La unidad que he conducido en circuito tenía unos neumáticos 235/35 R19 de la marca y modelo Bridgestone Potenza S001 con especificaciones Volkswagen. Este Golf es más satisfactorio cuando se usa por carretera que en circuito. Nada más echar a rodar, se nota que uno va en un vehículo especial. El ruido que produce el sistema de escape está lo suficientemente atenuado como para no ser molesto, pero se oye con relativa claridad. No es el ruido de un coche normal de gasolina sin aspiraciones deportivas; es el de un coche potente hecho para que sus ocupantes y peatones sepan que no se trata de cualquier cosa. Por lo demás, la suavidad de la rodadura predomina. Una de las claves para que este Golf sea más cómodo que el anterior (eso dice Volkswagen; yo no tengo esa impresión) reside en la posibilidad de instalar unos amortiguadores de dureza variable con un rango muy amplio de ajuste (el modo blando son muy blandos —incluso parece que dejan la carrocería muy «suelta»— y el modo duro son muy duros). Desconozco cuál será el resultado de la suspensión de serie con amortiguadores tradicionales, pero la opción de amortiguadores DCC me parece recomendable para quien quiera conseguir el ajuste más fino posible del chasis para cada ocasión. Por ejemplo, en una carretera en perfecto estado, las posiciones más duras son adecuadas para conducir a un ritmo rápido. Cuando el firme se estropea, es mejor elegir un ajuste más blando ya que así la suspensión absorbe mejor las irregularidades. El motor de 2,0 litros y 245 CV tiene un funcionamiento delicioso. Empuja con fuerza a cualquier régimen; es de esos motores que no proporcionan mucha más potencia a partir de unas revoluciones concretas, ni decae en otras. Casi siempre que se pisa el acelerador hay buena aceleración, aunque la marcha engranada sea larga o corta. No es muy ruidoso, aunque sí se oye su funcionamiento con claridad cuando funciona alto de vueltas; en marchas largas y practicando una utilización suave, pasa casi desapercibido (no así el ruido de escape). Según nuestras mediciones, el Golf GTI 8 con cambio DSG ha necesitado un mínimo 3,7 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es un buen dato ya que iguala al que obtuvimos con el Ford Focus ST de 280 caballos y casi llega al del Renault Mégane RS 2018 de 280 caballos (3,6 segundos) que ya no se vende. La igualdad en aceleración entre el Ford y el Volkswagen quizá se puede deber, al menos en parte, a que el segundo es un poco más ligero (ficha comparativa). Volkswagen declara para el Golf GTI con cambio automático DSG un peso de 1463 kg en condiciones de homologación (con líquidos para funcionar, depósito de carburante al 90 % de capacidad y un conductor de 75 kg: ficha técnica comparativa). Nuestra unidad que equipaba varias opciones como el techo solar, asientos y volante calefactados o las llantas de 18 pulgadas, pesó 1450 kg sin conductor y con el depósito próximo al 90% de capacidad. De esa masa, 910 kg recaen sobre el eje delantero y 540 en el posterior. El consumo es moderado. En los 1100 kilómetros que he realizado durante la prueba, el consumo medio ha sido de 8,5 l/100 km usando el coche principalmente por carreteras y autovías. El estilo de conducción ha sido normal la mayor parte del tiempo y rápido con menor frecuencia (aunque casi nunca hemos buscado la máxima aceleración posible, porque eso significa alcanzar velocidades ilegales en muy poco tiempo). En nuestro recorrido de referencia (143 kilómetros a una media de 120 km/h por una autovía con fuertes pendientes) el consumo medio ha sido 7,2 l/100 km; el Ford Focus ST consumió 7,3. El cambio automático selecciona las marchas con rapidez en la mayor parte de las condiciones. Si se elige el modo de funcionamiento Sport, reacciona con mayor prontitud y tiende a llevar engranadas marchas más cortas. Aun así, las levas (de tamaño pequeño) que hay adosadas al volante son útiles para preparar un adelantamiento o para que el coche tenga engranada la marcha que desea el conductor a la salida de las curvas más lentas. El cambio tiene un salto muy acusado entre segunda y tercera relación. Eso hace que en carreteras de montaña uno dude qué marcha poner. En segunda, a veces se sale de los virajes con el motor a un régimen demasiado alto; en tercera a uno quizá bajo. Creo que es mejor utilizar la tercera porque así se evita una reducción agresiva a la entrada de la curva y se puede dosificar mejor la potencia a la salida. Aunque se salga de una curva en tercera a medio régimen, la reserva de aceleración sigue siendo grande. La capacidad de tracción es buena y se puede hacer uso de mucha de la potencia disponible a la salida de las curvas (al menos con buena adherencia) sin que se noten pérdidas de tracción claras. Hay otros coches que tienen mejor capacidad de tracción (como el Ford Focus ST o el Peugeot 308 GTi) pero, en estos, a veces se nota que el volante «hace fuerza» hacia un lado y otro cuando se pisa mucho el acelerador a la salida de las curvas lentas, algo que casi no se nota en el Golf. La unidad que he conducido en carretera tenía unos neumáticos GoodYear Eagle F1 SuperSport en medidas 225/45/18 (los neumáticos de serie son de 17 pulgadas). Con esas ruedas, ha necesitado 52,4 metros para detenerse desde 120 km/h, que no es un buen dato (lo sería un valor de entorno a 50 metros) con una temperatura exterior de 5 grados (quizá algo baja para una neumáticos de verano). La resistencia al calentamiento de los frenos es normalmente buena en conducción rápida por carreteras de montaña.
Volkswagen Golf GTI (2020) | Impresiones del interior El habitáculo se distingue del resto de versiones del Golf por algunas piezas decorativas en color rojo, por el pomo de la palanca del cambio manual (con forma de bola de golf), una moldura del volante (imagen) y por unos asientos con los reposacabezas integrados con el respaldo con un acolchado lateral más prominente que da mejor sujeción al cuerpo (imagen). Son unos asientos que han gustado a personas de diferentes complexiones. Como son tan anchos por su parte superior, los ocupantes de las plazas posteriores tienen mala visibilidad hacia delante en comparación con las versiones normales del Golf. La tapicería de tela lleva el entramado de cuadros que es tradicional de las numerosas generaciones del Golf GTI. En opción, los asientos pueden ir tapizados en cuero perforado (los he probado brevemente y el cuerpo no se escurre sobre ellos sensiblemente más que en los de tela). Esta opción es muy costosa (2495 euros) ya que incluye ventilación y calefacción para los propios asientos, así como calefacción para el volante. Los asientos de tela también pueden ir calefactados. El maletero (imagen) tiene 374 litros de capacidad, lo mismo que cualquier otro Golf. Bajo el piso hay un hueco (imagen) donde se puede montar opcionalmente una rueda de repuesto de tamaño de emergencia. Para aumentar el espacio de carga, se puede abatir en dos partes el respaldo de las plazas posteriores (imagen); también hay una trampilla central para transportar objetos largos y estrechos (imagen). Por lo demás, el interior es idéntico al de cualquier otro Golf (más información en las impresiones del Interior del Golf 2020). Hay una pantalla para la instrumentación de 10,25 pulgadas (que tiene algún diseño gráfico específico —imagen—y algunos datos adicionales —como un acelerómetro—) y otra para el sistema de infoentretenimiento de 10,0 (con una pantalla de bienvenida exclusiva, imagen). El sistema de iluminación ambiental permite elegir entre 30 colores diferentes.
Volkswagen Golf GTI (2020) | Información técnica La información que sigue se refiere al Golf GTI 8 de 245 caballos. El motor es de gasolina de cuatro cilindros, con 2,0 litros de cilindrada, inyección directa y turbocompresor. Tiene el mismo código que el GTI Performance de la gama anterior (EA888 evo4). La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, mediante un sistema McPherson delante y un sistema multibrazo detrás (imagen). Los muelles rebajan 1,5 cm la altura de la carrocería y los amortiguadores pueden ser convencionales o regulados electrónicamente (DCC) con 15 niveles de ajuste. El sistema electrónico puede regular la dureza los amortigudaores hasta 200 veces por segundo. Respecto al resto de Golf, el GTI tiene muelles, topes y casquillos específicos, un subchasis delantero de aluminio en vez de acero (es 3 kg más ligero y más rígido), portarruedas traseros diferentes y unos amortiguadores hidráulicos con un control electrónico específico. Los muelles delanteros son un 5% más duros que los del GTI 7 Performance y los traseros un 15%. Otra modificación que Volkswagen ha hecho es que las ruedas tienen menor tendencia a perder la alineación correcta cuando la suspensión se comprime. El sistema de bloqueo del diferencial delantero es un paquete de discos controlado electrónicamente y presionados por una bomba hidráulica). Este sistema trabaja en coordinación con el bloqueo electrónico del diferencial (XDS) que puede frenar una o varias ruedas para reducir el subviraje. El control de estabilidad tiene dos programas de funcionamiento (ESC y ESC Sport) y también se puede desconectar de forma voluntaria, aunque se conecta de nuevo en caso de que el asistente de colisión advierta un peligro o se produca una maniobra brusca. La dirección tiene 2,1 vueltas de volante entre topes y es de desmultiplicación variable mediante una cremallera de paso no continuo (en el centro la relación es 14,1 a 1, en los extremos está por debajo de 9 a 1); este sistema permite que haya que girar menos el volante cuanto más se quieren girar las ruedas, facilitando las maniobras y la conducción por carreteras con curvas muy cerradas. Los neumáticos pueden ser de las siguientes dimensiones: 225/45 R17, 225/40 R18 o 235/35 R19. Con la llanta de 17", los neumáticos son Bridgestone Turanza T005 o Goodyear Eagle F1 ASY 3; con las de 18" (imagen) y 19" (imagen), Bridgestone Potenza S005 o Goodyear Eagle F1 Super Sport. Adicionalmente, para la llanta de 19" también pueden ser Hankook Ventus S1 evo 3 o pedirse unas Michelin Pilot Sport Cup 2, que son de tipo semislick. Las llantas son siempre de aleación, no forjadas (estas son más ligeras y rígidas) y pesan entre 10,2 y 12,2 kg. El coeficiente Cx ha disminuido de 0,3 a 0,275, pero no sabemos cuánto ha variado el área frontal, que es un dato necesario para saber si la aerodinámica ha mejorado. En relacíon al Golf GTI 7, el 8 tiene un mayor coeficiencte de elevación en el eje delanteor y menor en el trasero; con eso Volkswagen dice haber conseguido un balance más equilibrado entre los ejes de las fuerzas ascensionales.
Volkswagen Golf GTI (2020) | Golf GTI Clubsport El Golf GTI ClubSport es una versión del GTI que se diferencia porque tiene más potencia (300 CV en lugar de 245), un ajuste específico de diversos elementos del chasis y cambios de aspecto (algunos de los cuales afectan a la aerodinámica). Cuesta 44 600 euros, 2300 más que el Golf GTI convencional y 6700 menos que el Golf R (ficha comparativa de estas tres versiones). Frente a otras alternativas de planteamiento similar, que son muy escasas, el Golf GTI Clubsport tiene un precio intermedio: es más caro que un Renault Mégane R.S. Trophy TCe 300 CV EDC y más asequible que un Honda Civic Type R (ficha comparativa). De estos tres modelos, el Golf es el que mejor acelera desde parado y el que menos consume; el Civic es el que tiene una velocidad máxima más alta. El motor está derivado del que tiene el GTI (ambos comparten el código EA888 evo4) pero la potencia pasa de 245 a 300 caballos. El cambio de marchas es automático de siete relaciones (no lo hay con uno manual) y la tracción es a las ruedas delanteras. El diferencial delantero tiene un mecanismo de bloqueo compuesto por un embrague multidisco controlado electrónicamente, cuya gestión va integrada dentro de los distintos programas de conducción. En el GTI normal, el mecanismo que limita el deslizamiento excesivo de las ruedas motrices son los frenos. La carrocería tiene varios cambios que no sólo sirven para modificar la estética respecto a un GTI normal, sino también para incrementar el apoyo aerodinámico a alta velocidad (y, probablemente, también la resistencia al avance). Cambia el paragolpes delantero, el alerón que hay al final del techo y el difusor que hay en la parte inferior del paragolpes posterior. Las faldillas de los laterales de la carrocería son distintas y las salidas de escape son de sección oval en lugar de redondas (imagen posterior del GTI e imagen posterior del GTI ClubSport). La suspensión deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo que la de un GTI normal (que ya va rebajada en 15 mm respecto a la de un Golf estándar). De serie, los amortiguadores son de dureza fija y en opción hay unos variables. Las llantas son de 18 pulgadas de diámetro. En las imágenes que acompañan al comunicado se puede ver que los discos de freno son perforados (imagen): esta característica no tendría porqué estar presente en el modelo que llegue al mercado, pues las imágenes que Volkswagen ha facilitado no corresponden al producto definitivo. En el interior hay unos asientos que aparentemente tienen la misma forma y el mismo relleno que los del GTI, pero el tapizado es distinto (ArtVelours). Imagen de los asientos del Golf GTI y e imagen de los del GTI ClubSport. El primer Golf GTI ClubSport fue lanzado por Volkswagen en 2016 en el cuarenta aniversario del Golf GTI y estaba basado en el GTI de sexta generación. Más tarde hubo un ClubSport S cuya producción estuvo limitada a 400 unidades.
Me gusta, cada vez más, pero j*der qué precios... Hoy me ha dicho un amigo que ha encargado uno, y 42000 pavos tienen la culpa. Mucha tela.
Mira el configurador de Cupra y alucinas más todavía. Con la tontería de la marca cupra y nuevo modelo han subido 10 mil euros
NEW! Golf 8 GTI Clubsport (300hp) | Launch Control & 100-200 km/h acceleration | by Automann •22 ene 2021 Automann-TV First real-life 0-100 & 100-200 acceleration with the new Golf 8 GTI Clubsport! This is the all-new 2020 / 2021 Clubsport and its powered by a revised 2.0 TSI delivering 300 hp & 400 Nm of torque (total weight: 1461 kg) Of course with 19 inch winter tires its not possible to get the best 0-100 time out
Guille ha sacado una serie de vídeos con la historia del Golf, cada uno dedicado a una generación, este es el último capítulo que ha publicado hoy Aquí hay enlaces a los vídeos de todas las generaciones: Primera generación: https://youtu.be/EnuEwX9d9EA Segunda generación: https://youtu.be/2Pl4omSoAq8 Tercera generación: https://youtu.be/5qWRZbqNTA8 Cuarta generación: https://youtu.be/fAkXSsySAzI Quinta generación: https://youtu.be/TmU3Bhi0dz0 Sexta generación: https://youtu.be/7L3VGM71-c8 Séptima generación: https://youtu.be/9Hz9d0BQ_sA
La diferencia real, descuentos incluidos, es bastante abultada. Dicho esto, el frontal del Golf me parece horroroso.
Prueba de hoy mismo del Clubsport por Catchpole, muy bueno como siempre NEW VW Golf 8 GTI Clubsport Review: This Is The GTI You Want | Carfection 4K •4 feb 2021 Carfection Henry Catchpole reviews the range-topping Volkswagen Mk8 Golf GTI Clubsport.
Golf 8 GTI: una pizca más de deportividad para la fórmula conocida [PRUEBA - #POWERART] S07-E03 •Se estrenó hace 8 horas PowerArt Guille García Alfonsín Tras completar la historia del modelo, hoy nos ponemos a los mandos de la octava generación del GTI para contaros cómo funciona. Pocos cambios sobre el papel en los ingredientes, pero algunos importantes en cuanto a la decisión de la puesta a punto final. 0:00 Introducción 0:34 Estética 9:05 Habitáculo 17:25 Técnica 26:32 Prueba dinámica 41:49 Conclusiones
all-new VW Golf GTI Clubsport 300 hp FULL REVIEW 2021 Golf 8 •17 feb 2021 Autogefühl This is our in-depth review of the 2021 Golf 8 GTI Clubsport. We're taking a look at Exterior, Interior and the driving experience. 00:00 Intro 01:25 Exterior 03:08 Engine 04:14 Interior 08:33 Infotainment system 10:34 Back seat 11:30 Trunk 12:12 Driving 12:48 30-XX km/h acceleration 28:07 Conclusion
