Por cierto, me convencería más el logo R en un lado y no en el centro. Lo importante es que en general tiene buena pinta y lo prefiero al M135i sobre el papel.
A nivel de estética, como dice @*NANO* esas de 19” están geniales. Pero a nivel práctico es otra cosa El GTI es duro y quiero pensar que con un flanco o perfil algo mayor debe amortiguar mejor cualquier irregularidad. Con 19” me saltan los empastes... Te diría incluso que si veo unas de 17” de GTI a buen precio, igual me lo pienso. Me hago mayor
No estás solo en esto...y que dure! Las carreteras españolas dejan mucho que desear, hay cada irregularidad en el asfalto que son para apalizar a los responsables. Pasaba a diario por un resalte (deformación de una junta) que debería formar parte de los test de las marcas...si pasas a 40 se mueve todo el cockpit. Prefiero hacer 300 metros más para evitar esa zona. En varios coches, metes las 19" y pierdes posibilidad de montar suspensión adaptativa, otro inconveniente. Ya te comenté.
Depende mucho de donde vives y lo que te encuentras a diario. Ya lo sabes. Cuando callejeas con el GTI o pasas por un Polígono con sus alcantarillas bien colocadas para pillarlas todas, es más delicado. Cuando salgo a carretera abierta en buen estado no hay ninguna objeción. Mi mujer como solo lleva ese no me ha comentado nada, pero cuando me bajo del SUV y pilló el GTI lo noto mucho más
4:40 Pongo el Lunes spoiler réplica del ST R pintado en negro brillo y estaba con la duda de si algo voluminoso. El de este Golf R demasiado, las llantas no las veo.
Volkswagen unveiled the latest generation of the brand’s performance halo, the new Golf R, today. This car boasts 315 horsepower, 27 more than the outgoing U.S. model, as well as 310 pound-feet of torque. With standard 4Motion® all-wheel drive, the Golf R can sprint from 0 to 62 mph in just 4.7 seconds, on its way to a top track speed of 155 mph. The car will go on sale in the U.S. as a 2022 model during the latter part of 2021. Other standout features of the new Golf R include a newly developed torque vectoring 4Motion all-wheel-drive system and a Vehicle Dynamics Manager. The new 4Motion setup features selective wheel torque control on the rear axle—the new rear differential distributes the power between the front and rear axles, and also between the two rear wheels. This makes it possible to significantly increase the agility of the Golf R, particularly when cornering. As a world first, the all-wheel drive is also networked via a Vehicle Dynamics Manager (VDM) with other running gear systems such the electronic differential locks (XDS®) and the DCC® adaptive damping system. Thanks to this close integration of the different systems, the new Golf R offers optimal traction, neutral handling with the utmost level of precision, and maximum agility and driving pleasure.
The 2022 Volkswagen Golf R Is The Most Powerful Production Golf Ever And Keeps The Manual Photo: Volkswagen Reader, I have a confession to make: I saw that Volkswagen finally unveiled the 2022 Volkswagen Golf R last night around 6:30 p.m., but I did not act on this news, because [vaguely gestures]. Though I did have a laugh, that VW thought that unveiling this car at that moment in history was a great idea. There was a presidential election, you see, the result of which we still don’t know. But now that I’ve caught my breath a bit I can catch everyone up on the 2022 Volkswagen Golf R, which will make a claimed 315 horsepower from its 2.0-liter turbocharged four-cylinder, what Volkswagen says is the most powerful Golf ever. All-wheel drive will be standard, though VW also says it has a “world-first” system that will see the all-wheel drive (called 4Motion) interact with the electronic differential locks and damping system. Basically, the car will send power to the various wheels as it best sees fit, which won’t do a whole lot for straight-line speed but will make it grippier in the turns. More on that from Volkswagen: A newly developed rear differential distributes the power variably between the front and rear axles—and, now, between the left and right rear wheels. The differential from the 4Motion drive system normally transfers the power in a 50:50 ratio via a multi-plate clutch to the left and the right-hand rear wheels, even when the differential lets them rotate at different speeds when cornering. The new 4Motion all-wheel drive system with torque vectoring, however, can also distribute the torque variably between both rear wheels, with up to 100 percent able to be directed to the wheel on the outside of the bend. This reduces the cornering radius and helps to eliminate understeer. This leads to noticeably more agile handling than its predecessor. And here’s a bit more from VW on the “world-first” system, called the Vehicle Dynamics Manager: In the Golf R, the intelligent system not only closely integrates the electronic differential locks (XDS) and cornering performance of the DCC system, but also—for the first time—the 4Motion all-wheel drive system during every driving maneuver. In this process, adapting the individual wheel damping (200 times a second) can help with particularly agile and accurate handling. The Vehicle Dynamics Manager also enables exact calculation of optimal clutch control for the selective wheel torque control function to further optimize the agility and stability of the Golf R. In parallel to this, targeted braking intervention on the vehicle side on the inside of a bend further reduces understeer in the transition and limit ranges. Traction is improved by increased locking in the selective wheel torque control, and vehicle handling is slightly more biased towards the rear. The program can also help optimize yaw and load change damping at high speeds. Since the Vehicle Dynamics Manager now monitors the car’s handling on every corner, it is able to specifically correct any understeer or oversteer. For example: If early application of the throttle in a corner causes the Golf R to understeer too heavily in a corner, the Vehicle Dynamics Manager closes the selective wheel torque control clutch on the wheel located on the outside of the bend. The result: a yaw moment is generated on the rear axle, which turns the Golf R neutrally into the bend and reduces the understeer. The horsepower rating is 27 more than the outgoing Golf R, and VW says it gets a zero-to-60 mph time is 4.7 seconds with a top speed of 155 mph. Manual will also still be offered because take rates in the US are actually a bit impressive. Autoblog got some more details from VW: We learned sending the manual to the automotive ash heap wasn’t an option in the United States, because about 40% of R and GTI buyers order their car with three pedals. “We fought extremely hard to retain [the manual transmission]. There are other brands in the United States that are slowly but surely starting to phase the manuals out, but we pushed to keep it. It’s important, it is a driver’s car,” Hein Schafer, the firm’s senior vice president of production marketing and strategy, told Autoblog. VW did not release pricing information, but you can expect it to start at around $40,000, as its predecessor did. The Golf R, as ever, is for GTI lovers who have slightly better jobs. This car will be pissed off and a blast at the track. Volkswagen might have given up on making money in the U.S. for now but as long as they bring the manual Golf R here things are good. Photo: Volkswagen Photo: Volkswagen Photo: Volkswagen Photo: Volkswagen
El Volkswagen Golf 8 R marca un tiempo de 7:51 en Nürburgring Nurburgring es la vara de medir no-oficial del mundo de la automoción, por lo que conseguir un buen resultado allí supone lucir galones con orgullo. El recién presentado Volkswagen Golf 8 R ha conseguido un tiempo de 7:51 en el Infierno Verde, probablemente con Benjamin Leuchter, piloto de Volkswagen R, al volante. Ahora bien, la cifra no sirve de nada sin ponerla en contexto. El crono es 17 segundos más rápido que el conseguido por la generación previa del modelo, pero aún así es considerablemente más lento que el rey entre los compactos en Nordschleife: el Renault Mégane RS Trophy-R que, pese a ser tracción delantera, ostenta el récord con un tiempo de 7:40.100. De hecho, en segundo lugar también se encuentra otro tracción delantera, el Honda Civic Type R, con un 7:43. A pesar de ello se trata de una vuelta bastante rápida, aunque no debe extrañar que el radical compacto haya conseguido tan buen resultado, puesto que se puso a punto en el mítico trazado. La prueba más clara de ello es que dentro del modo de conducción ‘R’ cuenta con un ‘sub-modo’ que responde al nombre de Special. Éste se encarga de configurar todos los parámetros del coche con un reglaje específico para rodar más rápido en Nürburgring. Y hablamos de no poca artillería: un motor gasolina 2.0 tetracilíndrico que desarrolla 320 CV de potencia y 420 Nm de par máximo, caja de cambios automática DSG de siete relaciones, sistema de tracción integral, suspensión deportiva con tarado más duro y rebajada 20 milímetros, dirección con una desmultiplicación más directa, frenos con discos de 357 x 34 mm… A esto hay que sumar, además, el sistema ‘R-Performance Torque Vectoring’ de la tracción integral, que permite elegir el reparto de par entre el eje delantero y el trasero, además del que se entrega de manera individual a cada una de las ruedas posteriores. Con todo ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, de alcanzar los 270 km/h de punta (se desbloquea con el paquete ‘R-Performance’) y de ofrecer una conducción precisa en curva.
VW nunca ha pretendido crear un compacto radical con sus GTI ni los R, atienden a una clientela que busca buen dinamismo sin perder de vista que es un coche de uso diario. No creo que alguien dude que en el grupo VW hay medios para recortar esa distancia con el Mégane o Civic en el Ring, pero no es el objetivo. Tampoco lo es para BMW con el M135i, por ejemplo. Bueno, yo soy de no comprar coches por el simple crono, pero esto ya es otro tema.
Yo ya he pasado a fase 'me gusta el Golf R', el GTI aún me está costando un poco por algunos detalles (que seguro van modificando con el restyling y ediciones varias) pero va entrando. La gama normal, no, en la calle los veo tristes.
El calamar... NEW! Golf 8 GTD (200hp) | Launch Control & 100-200 km/h acceleration | by Automann Finally! First real-life Autobahn acceleration / Launch Control test with the all-new 2020 / 2021 VW Golf 8 GTD powered by a revised 2.0 TDI delivering 200 hp & 420 Nm of torque through front wheels & 7-speed DSG. Keep in mind that this car was running on "non-ideal" 19 inch winter tires which where struggling for grip at 12 degrees outside temp
... y dale con anunciar el par motor para sacar pecho. Si quieres 200 CV con un motor Diesel (giro lento por limitaciones del ciclo) o te vas a esos valores de par... o no te salen los de potencia.
Que si @Sechs tampoco hace falta ser agonias.... que os ponen la cifra y parece que os tocan la moral!!! también lo ponen en los gasolinas!! Lo primero que pusieron en el GTI fue 245cv y 370Nm...... La cuestión es que lo de los desarrollos desmesurados(sobre todo en los cambios manuales) ya es no “tendencia”, sino “norma” tal y como está las p*tas normas anticontaminacion para homologar......y la cifra del par maximo.....”aproxima” un poco a “usuario medio” como va a ser capaz de empujar el coche en la práctica....ante un pisotón momentáneo tirando del desarrollo que hay. Que si, que ya sabemos lo que pasa si subes de vueltas y vas y los desarrollos están bien ajustaros y bla bla bla.....lo hemos hablado infinidad de veces....pero al final ha acabado triunfando la entrega de potencia desplazada lo más posible a la izquierda y un par maximo alto a bajo regimen frente a otras soluciones, porque es capaz de compensar esos desarrollos desmesurados en parte ....señal de que la gente lo demandaba....
Os comprendo a los dos. Lo que dice Dani es cierto, pero también es verdad lo que dice Sechs, que la gente lee una cifra de par máximo y ya se cree que va a andar X. Anda que no he escuchado eso de “este coche empuja mucho, porque tiene mucho par”. “En adelantamientos este coche tiene mayor empuje que ese otro con menos par (independientemente de la potencia). Y da igual que te lo comparen con un coche con mucha más potencia, que el todopoderoso par lo es todo.
Equilicuá Anda que no hay ciudadanos que piensan que como par de A>par de B el coche B se queda en las cuestas en sexta y tiene que meter tercera para aguantar los 90 km/h en un 6% de autopista
Y ojo que algunos no iban tan desencaminados. Que yo lo he vivido en primera persona. Ya la última generación de atmosféricos multiválvula sufrió eso de ir tirando de desarrollos desmesurados, y el coche medio no usaba un 2.8 o un 3.0 que se los “tragase”.....sino más bien se movia entre 1.2 y 2.0 litros....con lo que muchos motores no sujetaban sus 6a en autopista con un 6% de pendiente....ni siquiera la 5a como fueses cargado y con el aire puesto(yo lo he vivido en un Mazda 3 y en un Civic 1.8)......y luego venía el turbo diésel de marras con 20-30cv menos sobre el papel y lo hacía sin problemas. La gente por la general no entiende de física....y tiende a buscar un valor finito que le de la explicación de esa “solvencia” que ellos notaban a golpe de acelerador.....y algunos periodistas poco afortunados, se lo pusieron a huevo introduciéndoles el valor de par maximo......
Ya, pero estamos hablando de doscientos (200) CV Y pocos coches de 200 CV con aerodinámica normal no aguantan cualquier subida de autopista en la última marcha ganando velocidad sin esfuerzo. Lo aguantaba hasta mi 728i con una quinta casi como la del 750i... (53 km/h por cada 1000 rpm).
