Artículo original en inglés
https://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/comparison/2021/bmw-m3-vs-porsche-911/
BMW M3 vs Porsche 911 Carrera S twin test (2021) revisión
30 de abril de 2021
Más información sobre BMW Serie 3
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El BMW M3 siempre ha estado por encima de la chusma de la berlina, prefiriendo en cambio mezclarlo con autos deportivos de sangre azul. El nuevo M3 se encuentra con el Porsche 911 y se dirige a las colinas.
Reunión informativa previa al vuelo: BMW M3
¿Por qué está aquí?
Porque este es el nuevo M3, el último de una larga y alabada línea de salones de alto rendimiento de la división M de BMW. En comparación con el coche anterior, el nuevo, basado en la serie G20 3, es más grande, más pesado, más rígido, tiene neumáticos más grandes y obtiene una carga más de potencia: 503 CV de un doble turbo de seis cilindros en línea.
¿Alguna cosa inteligente?
Mucho, gran parte de él se centró en preparar la plataforma base G20 / G22 para la vida en un automóvil M. En go tirantes para bloquear los amortiguadores delanteros juntos, nuevos elementos para unir el subchasis delantero más ligero y rígido al compartimento del motor reforzado, y paneles de cizallamiento bajo el piso, para el tipo de resistencia a la torsión que adoran los ingenieros de autos de carrera. En total hay 38 kg de refuerzo, una penalización que el equipo detrás del coche describe como una inversión. En la parte delantera está el probado S58 seis, con sus turbos gemelos y una construcción de piso cerrado al estilo de un auto de carreras. El M3 / M4 también obtiene una versión del sistema M xDrive que funciona tan bien en el M5 Comp.
¿Qué versión es esta?
Habrá cuatro estilos de carrocería: sedán (el M3), cupé (el M4), convertible y Touring (que los EE. UU. No obtendrán). Mientras que el equipo de diseño de BMW ha trabajado duro para poner agua clara entre las series 3 y 4, la división M ha trabajado para hacer que el M3 y el M4 se sientan idénticos al conducir. Otros mercados también obtendrán una versión menos potente, para la cual una caja manual es una opción, pero el Reino Unido solo obtiene autos Comp de 503bhp y su auto de ocho velocidades. Nuestro M3 está cargado: frenos cerámicos M Pro, paquete de estilo exterior M Carbon, HUD, rines forjados '826 M' (19 pulgadas delante, 20 pulgadas detrás) y pintura verde metalizada de la Isla de Man: un total de £ 94k, da o tomar.
Reunión informativa previa al vuelo: Porsche 911 Carrera S
¿Por qué está aquí?
Porque el 911 de generación 992 sigue siendo el coche de rendimiento definitivo de cuatro plazas, y porque el enfrentamiento entre el M3 y el 911 es anterior a la caída del Muro de Berlín. Sí, el 911 es un automóvil deportivo y el M3 una berlina deportiva, y sí, el Carrera S es unos £ 20k más caro que el BMW, pero si el que no es S Carrera (£ 82.8k) está más cerca de precio, también está fuera de lugar. disparado, reuniendo solo 380 CV frente a los 503 CV del M3 Comp. El PDK Carrera S de £ 94k trae 444bhp a la fiesta y, cortesía de su peso más liviano (1515 kg DIN en comparación con el DIN de 1730 kg de BMW) y diseño de motor trasero, supera los 3.9 segundos 0-62 mph del M3 Comp más poderoso por 0.2 segundos, o por 0,4 segundos con el paquete Sport Chrono.
¿Alguna cosa inteligente?
La carrocería del 911 de la generación 992 es intensiva en aluminio (donde la carrocería de la generación 991 era de acero en un 63 por ciento, la del 992 es solo de acero en un 30 por ciento y la piel exterior es completamente de aluminio), más rígida que el auto anterior y más ancha. Los anchos de vía aumentan en ambos extremos (43 mm en la parte delantera) y la goma es más ancha que antes, y en llantas más grandes (20 pulgadas en los frentes, 21 en la parte trasera). Si bien el motor es un seis de 3.0 litros como el de BMW, divide sus cilindros en dos bancos de tres y los deja planos. También genera menos potencia y par motor.
¿Qué versión es esta?
El Carrera S, por lo tanto, la variante 911 básica de tracción trasera más potente, en forma de cupé. Este auto está dulcemente opcional con pintura Racing Yellow, caja PDK, suspensión PASM (£ 665), ruedas RS Spyder (£ 1650), asientos Sports Plus (£ 324), paquete Sport Chrono (£ 1683), escape deportivo £ 1844 y dirección de la rueda trasera (£ 1592).
La empresa de M3
Tal vez sea una manifestación pequeña, en su mayoría inofensiva, de nuestro deseo devorador de imponer orden en la forma natural y bastante caótica de las cosas, pero hay algo profundamente atractivo en un número redondo. 176 mph, 177 ...
Las manos luchan por mantenerse relajadas en el volante del BMW. Mi atención se centra tan intensamente en la veloz cicatriz gris de la autopista que se encuentra por delante que creo que mi yo consciente abandonó los confines de acero y aluminio del M3 hace un tiempo; ahora mira hacia el mundo y este brillante proyectil esmeralda como si fuera de Un dron. Múnich se hace pequeño detrás de nosotros y el montañoso Tirol austriaco se acerca a un ritmo bastante impresionante, el acelerador del M3 Competition en todo su recorrido con un nivel de compromiso que sorprende incluso a mí mismo, y es mi pierna.
179 mph ... 180 mph. El pulcro sentido del orden no dura. 181 mph ... 182 mph. Er, ¿tú qué? Aún así, los seis tirones de 503bhp del M3 Competition, aún la aerodinámica esculpida en la velocidad del automóvil y la configuración del chasis intransigente se sienten imperturbables ... y aún el Porsche amarillo nos sigue. Si es necesario, reduzca los números a un velocímetro demasiado optimista (y probablemente deberíamos hacerlo; la división M reclama 180 mph para su nuevo bebé con el limitador levantado), pero este ejercicio aparentemente inútil en exceso al menos me ha desengañado de la noción de que esto El nuevo M3, un automóvil del que tanto hemos oído hablar durante tanto tiempo, merece ser considerado evolutivo o familiar. Es nuevo, y claramente es muy, muy serio.
Tan prolongada fue la espera que nos habíamos preocupado. De la misma manera, puede sentir que conoce a alguien solo porque una vez leyó una entrevista en un suplemento dominical y puede, si alguna vez se cruza con él en la calle o hace cola detrás de él en una terminal del aeropuerto, sentirse obligado a saludar y saludar. un completo extraño, por lo que el nuevo M3 se sintió de alguna manera seguro a pesar de ser más un reinicio generacional de hoja limpia que el actual Porsche 911 de generación 992 representa sobre su predecesor 991.
Afortunadamente, así como un alma náufraga acumula cuidadosamente el agua de lluvia y la fruta, los fieles de la división M han pasado semanas y meses reuniendo diligentemente razones para ser positivos. Esta actual serie G20 3 impresionó desde el principio (BMW consideró que incluso los primeros autos que no eran M3 eran lo suficientemente rápidos y completos como berlinas deportivas para lanzarse en Nürburgring ...) y, con ese obstáculo, la adquisición de un sonido. coche base - aclarado, los entusiastas de M, como el héroe surfista cincelado en un anuncio de Guinness, simplemente esperaron.
¿Hibridación? Los rumores llegaron, provocaron algunas noches de insomnio, luego se fueron - 'demasiado pronto', dijo BMW, señalando que las baterías todavía son demasiado pesadas. ¿Todas las ruedas motrices? Los atrios y los ventrículos se congelaron momentáneamente por el pánico cuando las visiones de corromper la dirección de torque y el subviraje entumecido acecharon nuestras pesadillas. Pero luego recordamos que el M5 Competition usa la tracción a las cuatro ruedas xDrive de M, y que es sensacional. ¿No más cajas de cambios manuales? Medio cierto: lo habrá, pero no para el Reino Unido, ya que solo veremos la variante Competition más potente, y su tren motriz es demasiado para la delicada caja de cambios de palanca. ¿Un Touring? Pregunte y recibirá: por primera vez en la historia de M3, se acerca una versión familiar.
Pero todo eso para otro día. Este día, este día perfecto de finales de invierno de luz vertiginosamente brillante y asfalto casi cálido y definitivamente seco, se trata de este automóvil, nuestra competencia M3 verde de la Isla de Man con tracción trasera. Al reducir el ritmo para ahorrar algo de combustible, hay un par de quejas entre las primeras impresiones en su mayoría positivas. Este automóvil tiene frenos de cerámica de carbono, que se sienten como una idea profundamente sensata, aunque dolorosamente cara, en un automóvil tan rápido y tan pesado. Pero no puedo evitar la sensación de que son un poco de baja tecnología y tienen sueño cuando hace frío. Haga una parada decente en su haber y son excelentes pero, como una cabeza con resaca en busca de café, son menos impresionantes cuando se despiertan por primera vez. BMW también insiste en un sinfín de opciones de configuración, para que usted '
La dirección también me hace pensar en ello, lo que nunca es alentador. Está un poco nervioso en la posición recta, ciertamente a grandes velocidades, y no le gustan las carreteras en mal estado. ¿Ayuda el cambio de Sport a Comfort? Un poco, pero no lo suficiente. A pesar de que las carreteras alemanas como esta suelen ser planas y suaves, hay demasiada interferencia que se filtra de nuevo a mis palmas, un problema que no se manifestó en las oportunidades de conducción de prototipos basadas en pistas de carreras anteriores (y en su mayoría húmedas). Quizás esta abundancia de retroalimentación, que ahora distrae y debilita la confianza, cautivará cuando entremos en las colinas.
Con el Tirol fuera de los límites debido a las reglas de Covid, nos dirigimos al impresionante embalse de Sylvenstein antes de volver a Bad Tölz y dirigirnos hacia más montañas: el imponente telón de fondo de Garmisch-Partenkirchen, con el poderoso Zugspitze elevándose sobre los picos que lo rodean. Las carreteras están en su mayoría vacías y en su mayoría sensacionales, con todo tipo de curvas y complejos imaginables. También tenemos el tipo de niveles de agarre de 500 CV y un eje trasero motriz único que se consideran prácticamente obligatorios.
Ahora que estamos aquí, la parte delantera del M3 (la memoria sobresaliente de esas primeras unidades de pista) no decepciona. Sí, este coche es implacablemente rápido entre curvas y frenadas. Y sí, hace algunos ruidos realmente emocionantes (no todos reales, si eso te molesta). Pero lo que realmente distingue a este M3 (y da crédito a la afirmación de la división M de que comparó el nuevo Competition con el M3 CS saliente) es la confianza y la velocidad que puede llevar a las curvas; incluso rincones que nunca antes conociste.
El giro, a pesar de que el motor está colocado delante de usted, es tan rápido y positivo como podría desear. En todo caso, la retroalimentación ahora es más sustanciosa, marginalmente más positiva y mejor fundamentada que en el auto anterior, sintiéndose más como ese auto nuevamente, el CS de la generación anterior: algo bueno. Hay una cantidad levemente asombrosa de mordida en el eje delantero, los neumáticos (275/35 ZR19 Pilot Sport 4S Michelins, con 285/30 ZR20 en la parte trasera) colgando y alentándote a frenar solo para asentar el morro, en lugar de hacerlo de manera realmente significativa. reduzca su velocidad.
Entonces, ¿la misma dirección que se sintió demasiado nerviosa esta mañana pero bastante buena en una pista hace un par de meses es perfecta aquí? No lo es. Para mí, incluso en el modo Confort es demasiado nervioso y se altera con demasiada facilidad con la superficie de la carretera. Se siente como un sistema calibrado para una pista, y hay algo de verdad en eso. Este tipo de capacidad de respuesta de efecto navaja, más pronunciada aún en la configuración Sport, es clave para las vueltas ultrarrápidas en el Nordschleife, pero es una dirección de I + D que presenta al conductor de carretera comprometido con un dilema: marcar un poco para aumentar la confianza afloje con Comfort o permanezca en el deporte y trabaje para ofrecer entradas menos extravagantes y más mesuradas. Con el tiempo, casi funciona.
¿Y esos frenos de carbono? Están calientes y felices ahora, tan impresionante cargando hábilmente el eje delantero en la curva como arrastrándonos hacia abajo desde la velocidad cuando ese inminente giro a la derecha se convierte en una horquilla, no en una barredora de dab-and-go.
Retrocediendo un momento, para reunir pensamientos y autos geniales, hay tiempo para disfrutar de la cabina. Si el precio del M3 ha seguido el ritmo de sus ambiciones, sepa que al menos esto se siente como una cabina digna de un automóvil con un valor en la calle de alrededor de £ 94k. Representa el lujo deportivo moderno y se siente tan premium que debe recordarse a sí mismo que la serie G20 3 también está disponible como un 318i de £ 35k con un furioso 156bhp y asientos cubiertos de tela.
El suave cuero de dos tonos, en nuestro caso negro sobre naranja, cubre prácticamente toda la cabina con la excepción del techo, el piso y los umbrales. La moldura de aluminio brillante agrega un toque lustroso. Y lo que es más importante, las tres pantallas disponibles (pantalla frontal opcional, pantalla del conductor y pantalla táctil central), el controlador iDrive y los botones de acceso directo agrupados alrededor de la palanca de cambios son todos intuitivos de usar y receptivos a la palabra hablada. El equipo estándar deja muy poco que desear, y prefiero los botones rojos brillantes M1 y M2 en la parte superior del volante del M3 al controlador de modo de manejo solitario del Porsche porque te brindan más opciones. En el 911, el modo Individual accede a una única configuración compilada según las preferencias personales del usuario. En el M3 tienes dos de esas opciones. M1 puede, por ejemplo, active su programa de casa flotante, perfecto para un par de llamadas telefónicas seguidas de los mejores placeres auditivos de los señores Harman y Kardon, mientras que M2 puede albergar exactamente lo contrario: las velocidades de cambio más rápidas, un umbral de control de tracción bajo, amortiguadores sin concesiones y el motor y transmisión en su estado de ánimo más juguetón. Por lo tanto, el M3 es un lugar fabuloso para estar y difícil de dejar. Pero dejarlo por un Porsche 911 Carrera S es una pena tan dulce.
Ah, sí, el Porsche. Cada M3 ha tenido que enfrentarse al 911 y, históricamente, BMW está encantado con su papel de desvalido; más asequible, más accesible, a menudo más potente. Y aunque ambos han evolucionado, haciéndose más grandes, más rápidos, más pesados, más completos e incomparablemente más seguros, algunas cosas nunca cambian: los grandes M3 aún deben compararse con la constante cambiante de Stuggart.
Bajar del M3 al Porsche que abraza el suelo hace que uno se pregunte por la perdurable popularidad del 911 entre los caballeros de carreras jubilados: ¿cómo se suben? El punto de la cadera es lo suficientemente bajo como para que usted tema un sarpullido de grava en sus nalgas, y el asiento estándar no se siente particularmente cómodo ni con mucho apoyo. Un punto a la M3. (Por cierto, el M3 está disponible con un asiento mucho más serio: los cubos M de carbono al estilo DTM, que ahorran peso y están listos para el arnés de BMW, parte del paquete Ultimate de £ 11,250 o £ 3400 por su cuenta. Incluso BMW admite entrar y no es fácil, pero vale la pena el esfuerzo).
En movimiento de nuevo, la máquina verde que está delante se desgarra hacia el horizonte como consecuencia del polvo de la carretera invernal y los Michelins atomizados, las carreteras son lisas como jabón empapado en silicona. Sin embargo, ninguno de los coches los conduce de manera particularmente convincente. El pájaro Racing Yellow es firme por nacimiento, el greenling por afinación fina. La tensión del Porsche se ve acentuada aún más por las ruedas y neumáticos más anchos y por el control de amortiguación escalable, que es tremendamente cruel en el modo Sport Plus. Lo mismo ocurre con el BMW, que también se opone a las juntas de expansión más estrechas, comienza una pelea con cada surco que puede encontrar y aún tiene que acordar los términos y condiciones finales de cualquier trato en los departamentos de balanceo, guiñada y cabeceo en caso de que la carretera arroje ondulaciones. en la mezcla. Entonces, ambos son firmes. Podría decirse que ese es el punto: tú ' Necesitaré ese control corporal de diez décimas partes cuando los excrementos se acerquen rápidamente al equipo de ventilación giratorio. Y así lo demuestra.
Debido a que ambas marcas ofrecen autos más potentes, tal vez haya la tentación de asumir que estos dos son simplemente lo suficientemente rápidos. Después de todo, incluso la Carrera S vive en las estribaciones del Monte 911, y en ninguna parte cerca de la cumbre enrarecida. Pero descarte estos dos bajo su responsabilidad.
El Porsche de seis cilindros es un motor encantador que hace ruidos maravillosos, muestra una respuesta del acelerador similar a la de un Dobermann y presenta una curva de potencia inspirada en el Everest, un efecto exacerbado por las marchas típicamente alargadas. Con el paquete Sport Chrono y la impecable caja PDK en su lugar, el Carrera S es tremendamente rápido en realidad, maneja duro en las curvas y aumenta la velocidad con una presteza que, en todo caso, hace que sus tiempos de aceleración oficiales se sientan pesimistas. El hecho de que su tiempo de 0-62 mph sea solo medio segundo menos en autos como el M5 CS y McLaren Artura sirve para subrayar tanto la velocidad del Porsche como la verdad del concepto de rendimientos decrecientes.
Elogios similares se deben acumular sobre el mejor seis en fila que haya salido de Múnich. El motor del M3 patea más fuerte que el del 911, casi gira tan rápido (7200 rpm a las 7500 rpm del flat-six) y brinda una ventaja de par decente, lo mejor para compensar el peso de la rueda más regordete del BMW. Por supuesto, el Porsche es más liviano, solo tiene las dos puertas y un par simbólico de asientos traseros, pero curiosamente la diferencia no es tan marcada como se espera detrás del volante, ayudado por el motor más fuerte y el equilibrio dulce del BMW. ¿Consumo? Las calificaciones oficiales de sed son 26mpg (911) y 28mpg (M3), pero tan pronto como el gamberro con el permiso de conducir autolimpiante marca el ritmo, el Porsche cae al sur de 20mpg con tanta seguridad como el M3 se acerca a 16mpg. ¿Podría la diferencia deberse al entusiasmo del operador? Podría, pero eso no
Dinámicamente, el Porsche es difícil de encontrar. Te habla a través de una dirección encantadora y retroalimentación desde el asiento de los pantalones, tiene un increíble juego de frenos y es impulsado por un motor icónico que se siente tan carismático como siempre. Lleva al BMW contra el cronómetro y en tu etapa de velocidad favorita de los domingos por la mañana, su margen de superioridad delgado como una oblea es producto de algunas ventajas de ingeniería fundamentales y una experiencia de conducción totalmente cohesiva en la que ningún elemento distrae o domina.
Wafer-thin? It really is. Back on the road, working hard at the 911's wheel to maintain that smooth-but-committed tempo to which the rear-engined machine responds so well, the M3's rabid acceleration and massively improved, confidence-swelling front-end grip mean the BMW just refuses to grow any smaller in the Porsche's mirrors. Turn-in in the M3 is more zigzag-direct than ever and, even on surfaces strewn with salty dirt and scattered chippings, through corners of tightening radii and over sudden surface variations, the BMW now simply sticks. And sticks. And sticks – almost to the extent that you forget for a moment that it's the rear end that's likely to come unstuck first.
¿Un defecto? No. El nuevo BMW sobresale en el arte consagrado de la dirección del acelerador fino. Seleccione el modo MDM y podrá comenzar a describir líneas escalofriantemente cercanas al umbral de adhesión, ayudado en gran parte por el trabajo excepcionalmente intuitivo del diferencial electrónico.
El 911 tiene más tracción y está menos interesado en tal exuberancia extrovertida, pero lo hará bajo presión.
Mecánica y electrónicamente, el nuevo M3 es un animal complejo. Contiene no menos de siete radiadores y dos circuitos de refrigeración independientes. Sus turbocompresores gemelos mono-scroll tienen tanta tubería entre ellos como una ciudad pequeña. Las entrañas polivalentes y parecidas a un reloj del diferencial M adaptativo son impresionantes. Y el chasis tiene toques M especiales por todas partes, desde placas de cizalla debajo de la carrocería hasta soportes de rueda mejorados. Pero mientras la complejidad está ahí, si desea lanzarse a las opciones disponibles (o activar el control de tracción M de 10 pasos, que adora coronar a los maestros de la deriva otorgando hasta cinco estrellas por la duración, la consistencia y el ángulo de sus deslizamientos). ) descubrirá un automóvil de alto rendimiento honesto, atractivo e impresionantemente intuitivo en el que divertirse más de lo que jamás hubiera creído posible en una berlina.
El último tramo de nuestro épico recorrido de 250 millas es una temporada a toda velocidad en la autopista A96, los neumáticos de verano giran hasta quedar borrosos y los tanques se vacían cuando el sol se pone en el horizonte y este día de ensueño se desvanece hasta el anochecer. Desde la cabina del BMW reflexiono sobre el Porsche. Con su escape deportivo, dirección en las ruedas traseras, paquete Sport Chrono, ruedas RS y tapizado parcial de cuero, eclipsa el precio de lista del M3 Comp por un margen irritante. Incluso cuando se tiene en cuenta el valor de reventa más alto, la credibilidad adicional del Porsche en ciertos círculos y el rendimiento de alta velocidad marginalmente superior, la diferencia de precio es dolorosa y debe tenerse en cuenta. Un Carrera 911 que no es S reduce la brecha de precios pero carece de la potencia del M3, mientras que un Cayman GTS 4.0 no es capaz de transportar suficientes personas ni, de hecho, un 911.
Los compañeros de entrenamiento habituales tendrán su oportunidad, desde el RS4 de Audi hasta el Alfa Giulia Quadrifoglio revisado. Pero al hacer sudar al 911, el nuevo M3 superó el primer obstáculo hacia la grandeza.
Vea nuestra revisión en video de BMW M4 vs Porsche 911 aquí
Ajuste de cuentas final: valor y victoria
El M3 se lleva el trofeo de la relación calidad-precio, que es tan claro como una corriente de agua derretida. En comparación, el 911 es un ejemplo decepcionante de precios extremadamente descontentos y casi deslumbrantes.
Si elige el Carrera S, ciertamente puede crear un ejemplo más asequible de la raza que este automóvil, y regalar muy poco en el proceso. La única opción relacionada con el chasis que se considera imprescindible es la dirección en las ruedas traseras. Su buen trabajo casi imperceptible da brillo al 911, ya ágil pero estable, con más de ambos, lo que le da una ventaja crucial contra el BMW en las carreteras de toma y daca. Es una de las razones por las que el Porsche se las arregla para sentirse más firmemente plantado que el M3 la mayor parte del tiempo (el BMW tiene una distribución de peso 50:50 inmaculadamente equilibrada), ayudado, por supuesto, por ese diseño extraño pero maravilloso del motor trasero.
Olvídese de los frenos cerámicos de Porsche a menos que sea un piloto habitual en las pistas, y piénselo dos veces antes de marcar las casillas marcadas con suspensión deportiva PASM, con su chasis de 10 mm de caída (es ondulantemente firme) y escape deportivo, porque por mucho que todos lo intenten, el flat-six ( ahora refrigerado por líquido, turboalimentado y filtrado de partículas de gasolina) simplemente ya no suena como lo recordamos. Debemos aceptar eso.
Entonces, el M3 es más auto por el dinero. El BMW también obtiene una alta puntuación tanto por su mayor practicidad como por su ejecución superior. El M3 de cuatro puertas es un verdadero buque insignia en ajuste y sensación. El amor y el cuidado son evidentes en todo el vehículo, desde los exuberantes materiales de su entorno de conducción hasta las sedosas maquinaciones de su tren motriz y eje trasero.
Pero el M3 tiene un poco más de sed, su dirección hiperactiva necesita trabajo o te pide que te adaptes, dependiendo de lo generoso que te sientas y, en última instancia, cuando puedas complacer a estos autos en el tipo de conducción que necesitas. que seguramente fueron creados, es el 911 Carrera S el que es capaz de exprimir esa gota adicional crucial de adrenalina para hacer de este el más cercano de los acabados fotográficos.
Es un empate. ¿Una salida? Tal vez, pero a veces las respuestas son demasiado complejas para ordenarlas en fragmentos de sonido binarios. Y la verdad es que el BMW M3 y el Porsche 911 tienen tanto en común como puntos de diferencia. Desde que se enfrentaron por primera vez, han cambiado, casi irreconocibles. Pero ambos siguen siendo relevantes. Y ambos son magníficos.
BMW M3 vs Porsche 911 Carrera S: veredicto
= 1er
Porsche 911 Carrera S
No hacemos dibujos, pero este es uno, demasiado equilibrado para llamarlo. El Porsche, en última instancia, puede alcanzar máximos dinámicos más altos, pero ...
= 1er
BMW M3 Competition
... El cuatro puertas ferozmente rápido de Munich tiene un mejor valor, tiene un mejor interior, permite los ángulos de deslizamiento más fácilmente y lleva al 911 a sus límites sin dejar de ser un automóvil familiar práctico con asientos traseros adecuados.
Chaque émission de V6 c’est encore plus d’essais exclusifs, de rencontres insolites et de moments improbables avec Jessica Paupinat et ses experts !
