¿Y qué tendría que ocurrir si no lo que se ve en el vídeo? Yo lo veo lógico; el RS4 anda ligeramente más.
Pues que el RS4 cuesta un 30% más que el M340i, lo veo muy caro para esa poca ventaja en linea recta, ya veremos en circuito...
Esta prueba no es del touring, es de la berlina, pero muy buena y sobre todo ahora con lo que estamos comentando en el hilo del M235i xDrive ... DW BURNETT El BMW M340i 2020 recupera parte de la vieja magia Los sedanes deportivos de Múnich han perdido mucho de lo que nos hizo amarlos. Pero con el M340i, BMW se acerca a los días de gloria. POR KYLE KINARD 17 DE JUNIO DE 2020 El clima en Seattle era un diamante iluminado por el sol en medio de la llovizna de meses de invierno del noroeste: cincuenta grados, no una nube en el cielo de cobalto. Un regalo. El plan era simple: perseguir el alegre sol a lo largo de la costa de Washington, apilar conchas de ostras en las montañas en nuestros platos y encontrar la esquina noroeste de los Estados Unidos contiguos. Si descubrimos la nueva Serie 3 de BMW en el camino, bueno, incluso mejor. Esta historia apareció originalmente en la edición de mayo de 2020 de Road & Track. Conocí el BMW M340i 2020 temprano esa primera mañana, atravesando la puerta principal de The Ridge Motorsports Park mientras la oscuridad púrpura huía del horizonte. El Ridge se siente uno con las colinas aquí, al pie del terreno accidentado del Bosque Nacional Olímpico. Torre de hoja perenne sobre cada vértice. No hay frenos de bastón de caramelo y publicidad corporativa de día. El Ridge solo puede estar separado de Seattle por un sprint rápido, pero está a muchos mundos de la gruesa laca corporativa de la ciudad. Encontramos la curva 12, un giro a la derecha en el punto más alto de la pista, luego estacionamos en la esquina media de Bimmer para tener la oportunidad de beber en las nuevas curvas de la Serie 3. El automóvil 2020 es el primer rediseño completo de la Serie 3 desde 2011, y BMW ha clavado el aspecto. Es una cosa hermosa, larga y elegante en la mejor tradición del BMW sedán, que transmite una amenaza silenciosa con llantas de 19 pulgadas y una postura en cuclillas. DW BURNETT La parte delantera barrida del automóvil de sexta generación se ha vuelto poligonal aquí, reducida en el centro y los lados, hecha de dientes afilados y ángulos agudos. Es más complicado por delante que el auto saliente, pero más cincelado. Las exclusivas rejillas de BMW se han vuelto más anchas y altas una vez más, una tendencia en toda la línea de BMW. Una parte de la rejilla ahora se desliza sobre el capó de la Serie 3, pero no permite flujo de aire adicional, un adorno sin función. Afortunadamente, las proporciones del M340i conservan el clasicismo del sedán BMW: capó largo, línea de cinturón abrupta, torcedura Hofmeister, patas traseras tensas. A pesar de que esta Serie 3 ha crecido en distancia entre ejes, longitud, ancho y altura, el diseño se ve compacto y resuelto. El M340i es algo agradable de contemplar, especialmente en el Portimao Blue Metallic de BMW (una opción de $ 550). El amanecer parecía extenderse durante horas esa mañana. La luz dorada del noroeste sacó tonos de algodón de azúcar y plata brillante de la pintura del BMW, el azul apareciendo contra las colinas, toda la escena un marco para el pico glacial del Monte Rainier a 70 millas de distancia. Me preguntaba si alguna vez había visto una escena de pista más bonita. Terminada la fotografía de la mañana, puse el M340i a trabajar. Ridge Motorsports Park tiene 16 curvas en 2.47 millas, una cinta de asfalto ondulado atado por media milla recta. Cada vuelta termina con un crescendo, una caída de cuatro pisos también llamada "The Ridge". DW BURNETT El M340i se zambulló. En el giro, solo hay una pizca de empuje, tal vez un cuarto de segundo de largo, justo cuando se conecta el extremo delantero. A partir de ahí, el auto se siente equilibrado. BMW afirma que ha mantenido la distribución de peso tradicional 50/50 de la Serie 3, incluso cuando el peso en vacío del M340i se ha disparado a 3,827 libras. Ambos se muestran. La carrocería del automóvil gira, permitiéndole sentir ese cambio de peso en el chasis. Pero en lugar de detenerte, el giro ayuda a tu cerebro a determinar dónde está el agarre y cuánto más puedes pedirle al auto. Lástima que la dirección no haga lo mismo. Al menos, el M340i abandonó el viejo estante de dirección del F30, una unidad eléctrica que fue golpeada como sin vida y triste. Si bien el nuevo bastidor se siente mejorado, todavía no está a la altura del antiguo estándar de BMW. Afortunadamente, el punto muerto en el centro del automóvil saliente se ha limpiado, y la dirección aquí es tensa y precisa, está dispuesta a colocar un neumático a centímetros del vértice de una esquina, y el esfuerzo de dirección sigue siendo lineal a lo largo del recorrido de la rueda. Pero todavía hay poca charla o retroalimentación a través de la rueda con respecto a la superficie de la carretera. Los antiguos sedanes BMW lo involucran en una conversación entre el automóvil y la carretera. Aquí apenas hay un susurro. La mayor parte de la información sobre la superficie de la carretera brota desde la parte trasera del automóvil hasta la parte trasera, no a través del volante. Aún así, la calibración de la dirección ha mejorado. Combinado con un chasis lujoso y sensible y un cuerpo rígido, el M340i estuvo feliz de superar a The Ridge toda la mañana. Las pinzas fijas de cuatro pistones que sujetan los rotores delanteros de 13.7 pulgadas arrastraron fielmente el BMW en cada curva y se desvanecieron poco en el transcurso del día. Esos frenos (estándar), combinados con el paquete de $ 1500 "Cooling & High Performance Tire", significaron que el M340i mostró poca fatiga. El paquete incluye un ventilador de enfriamiento más potente y un enfriador de aceite adicional, pero más importante, incluye neumáticos. DW BURNETT Específicamente, los excelentes neumáticos Pilot Sport 4S de Michelin , con 225 / 40R19 delante y 255 / 35R19 detrás. El automóvil prácticamente baila cuando se libera de sus pisos de carrera estándar. En la pista, el efecto se duplica (con una melodía de 0,96 g en el skidpad). Una vez que los neumáticos funcionaron a la temperatura de funcionamiento, parecieron adherirse a una Narnia pegajosa y feliz, el calor permitió que la parte delantera se enganchara con la parte trasera, ambos trabajando para elevar el talento natural del M340i. Y las derivas. . . oh, las derivas. Toboganes cremosos, deliciosos y mantecosos, uno tras otro, que se balancean en las esquinas como una bola de demolición. Hay un punto dulce a lo largo del borde de agarre de los neumáticos que retumba en la columna vertebral cuando la parte trasera se libera. A partir de ahí, una fuerte patada del acelerador puede girar la parte trasera, pero el chasis se deleita en ataques de salvajismo suave. Descargo de responsabilidad: no soy un héroe; es este chasis, extendiendo su mano para agarrar la tuya. Se presta confianza. Si bien Bavarian Motor Works ha recibido críticas por su dirección últimamente, el elemento "Motor" de su título rara vez ha estado en duda. El 3.0 litros del M340i es dinamita. Un solo turbo de doble desplazamiento, seis cilindros en línea, 24 válvulas, torque montañoso; este motor B58 se siente explosivo, mucho más allá de la calificación de 382 hp de BMW. El poder llega bajo por el maremoto. Cuando miras hacia abajo en cualquier recta, estás haciendo 20 mph más de lo que imaginas. DW BURNETT El turbo amortigua la escofina de seis cilindros en línea que permitió que los motores BMW cavaran bajo nuestra piel, pero este motor funciona. A través del ruido de escape real y el truco de los altavoces, este te acaricia los tímpanos. Profundo y rugiendo en inactivo, el sonido se eleva a través de un rango medio suave y sonoro. Este motor no grita como las cosas viejas, pero es implacable, perforando un agujero en el aire en su línea roja de 7000 rpm. El powerband no alcanza su punto máximo o valle. Simplemente ofrece puñados de torque en todas partes, hasta 369 lb-ft desde 1800 rpm. Mack Hogan, el editor más joven de Road & Track , estuvo presente en nuestra aventura en Washington. Principalmente, eso significaba que estaba sentado detrás del volante de una minivan, erguido y ansioso, tratando de no parecer que estaba considerando seriamente golpearse la cara a través del panel de instrumentos para entretenerse. Hacia el final de la tarde, le pregunté si quería correr algunas vueltas en el BMW. Los ojos de Mack se abrieron por primera vez en todo el día. ¿Conocía el antiguo ejercicio en el que se navega toda la pista en cuarta marcha, con el conductor enfocado solo en mantener su línea y su suavidad? No lo hizo, como resultó, así que felizmente le mostramos cómo va eso. DW BURNETT Mack colocó el BMW en el cuarto y partimos por el frente de The Ridge. Las primeras curvas corren cuesta arriba hasta una cresta, con dos zonas de frenado de antemano. En los autos que he conducido aquí, en su mayoría livianos, crapcanes de aspiración natural, agarras cada pulgada de impulso en la curva 1, luego aprietas los dientes mientras la larga cuesta arriba aumenta tu velocidad. No con el M340i. Incluso en la marcha equivocada, con un peso en vacío que choca contra dos toneladas, el Bimmer se disparó colina arriba. El seis litros de tres hizo eso en todas partes. Estaba sorprendido por la velocidad, la ausencia de retraso bajo. Pensé en hacer que Mack usara la sexta marcha. Y con eso, algunas reflexiones finales de The Ridge: sí, la automática de ocho velocidades que florece en la línea de BMW funcionó perfectamente aquí. Los cambios se hicieron nítidos, suaves y predecibles cuando el automóvil eligió sus propios engranajes. Eso no fue una sorpresa. Pero su inclusión en nuestra prueba vino con un lado de anhelo; esta vez no habrá transmisión manual que no sea de la serie M 3. O tal vez nunca más. Ya hemos cubierto esto antes, pero vale la pena repetirlo: algún elemento de la Serie 3 murió con esa decisión. Vierta un Pils para el amado manual. Se lo echará de menos en lugares como The Ridge, en blacktops de carretera y en cada cambio de dos carriles en el medio. Día dos, y otro comienzo temprano. Esta vez apuntando al noroeste en serio, con destino a la esquina contigua de este país en Cape Flattery. Partimos de Port Angeles, una aldea costera en la costa norte de la península de Washington, unida a la capital del estado por la autopista 101. DW BURNETT El sol de la mañana revelaba el aire del mar tan crujiente que crepitaba en los bordes. Primero, nuestra caravana avanzó tierra adentro hacia Hurricane Ridge, persiguiendo vistas a las montañas con sol; La cresta misma corona las montañas olímpicas, una elegante corona nevada. La vista desde la cima es impresionante; montañas, océanos, vida silvestre. Aún mejor, Hurricane Ridge Road tiene suficientes giros para marear a un dreidel. Problema uno: un cartel que dice CAMINO CERRADO. Problema dos: la puerta de hierro de un pie de espesor que sostenía el letrero. Derrota. Nos enfurruñamos al pie del huracán Ridge Road, desinflados. "Espera, ¿a dónde va ese?" preguntó el fotógrafo Dave Burnett. Señaló una delgada banda de asfalto que se deslizaba en la línea de árboles. Lo consideré un momento. "¿Por qué no?" "Por qué no" quedó claro en minutos. El camino pasó de pavimento tosco a grava, luego dio paso a tierra y luego a un paisaje lunar irregular. Seguimos adelante, buscando vistas de los picos que parecían una eternidad más allá de la siguiente esquina, esquivando baches hasta los pies en tierra helada. A veces no podíamos, y el M340i se desplomó en una rutina llena de hielo a gran velocidad. Con cada caída de las ruedas del BMW, me preparaba para el impacto. Pero eso nunca llegó. El chasis del M340i está compuesto en la pista de carreras, y también brilló aquí. BMW llama a estos amortiguadores unidades de parada hidráulica, y se incluyen con la suspensión adaptativa M opcional. Estos amortiguadores sensibles a la posición utilizan un tubo interno cónico para ajustar la carrera de rebote por delante y la carrera de compresión hacia atrás. BMW dice que la fuerza de amortiguación puede aumentar más del 50 por ciento sobre la suspensión estándar, ofreciendo una conducción más cómoda y flexible. Principalmente, eso significaba compostura irreal en las carreteras más adecuadas para botas de tala que Michelins. El camino era una hermosa diversión, al menos. Coqueteó con la línea de escarcha mientras subía y bajaba. Nos detuvimos para tomar algunas fotos panorámicas en un puesto de abetos de nuevo crecimiento. El sol brillaba a través de sus delicadas ramas heladas. DW BURNETT Más tarde descubrí que el camino de tierra que conecta el huracán Ridge Road con la autopista 101 cubre 2000 pies de cambio de elevación en solo 8 millas. La mayor parte de esto está en tierra cubierta con hielo empaquetado de una pulgada de espesor. Los Michelins del M340i sobrevivieron a las heladas, la grava, el barro, la tierra, el agregado y los agujeros del tamaño de las ollas de sopa, todo después de un día de mal comportamiento en la pista. No recomendaríamos probar neumáticos de verano de alto rendimiento, o la mayoría de los sedanes deportivos, de esa manera. Pero la ventana operativa del M340i resultó impresionante, incluso si eso no es algo que BMW anuncia. Después del roadpocalypse, nos instalamos de nuevo en las curvas perezosas de la autopista 101. El camino traza la costa de Washington hasta que se bifurca en las afueras de Port Angeles. La autopista 112 retoma la misión a caballo de la costa desde ese punto. Nosotros también. A partir de ahí, el M340i fue el compañero de viaje perfecto. Su baúl es una caverna, que se traga todo mi bolso y mi mochila, la maleta y el bolso de Mack, y casi todo el equipo de cámara de Dave. Del mismo modo, el interior del M340i cumplió con las demandas de viajes por carretera. Los asientos deportivos de cuero negro se sienten firmes, pero lujosos y cómodos durante todo el día. Las secciones de doble costura azul a lo largo de cada costura agregan una agradable nota de color. BMW dejó mucho espacio para cuatro adultos (cinco es un tramo) y todas sus extremidades, caderas y cabezas. DW BURNETT Si bien el diseño del interior aún insinúa el lenguaje de diseño de BMW de hace décadas, los bávaros tomaron prestado en algunos lugares. La pantalla del tablero digital del M340i busca parte de la magia que evoca la cabina virtual de Audi, aunque el BMW no puede igualarla. La pantalla está bien iluminada pero abarrotada. El tacómetro se encuentra en el lado derecho de la pantalla, girando de derecha a izquierda a lo largo de un camino que se dobla cerca de la línea roja. Mi visión del barrido del tacómetro fue parcialmente cortada por el volante y mis manos a menos que moviera el volante a una posición más alta que cómoda. En el modo Sport Plus, cuando el M340i debería estar lamiendo sangre de sus dientes, y necesita ver las rpm mostradas de manera concisa, toda la pantalla simplemente se pone roja y el tacómetro todavía está oculto. ¿Por qué? Una pantalla digital proporciona un lienzo ilimitado para jugar e información. Ayúdame a ver, BMW. Afortunadamente, la pantalla de la consola principal juega a la pelota. Es una unidad nítida, brillante y amplia, con una respuesta rápida al tacto y menús amigables de alto nivel. También tiene un tamaño razonable, dejando espacio para botones físicos honestos, lo que elimina la necesidad de mantener los ojos en la pantalla durante demasiado tiempo. El tamaño modesto de la pantalla y su diseño simple se sienten como una reprimenda de las tabletas que persiguen a Tesla pegadas al interior de los competidores. Tal vez incluso un paso adelante. Imagine proporcionar una interfaz de usuario utilizable, en lugar de una simplemente hermosa. Llegamos a Cape Flattery, nuestra última parada, al final de la tarde. El Cabo se encuentra a una corta caminata de un terreno pavimentado anodino. Me senté en un banco de cedro y me maravillé de las agujas de roca que sobresalían del océano, imaginándolos como los dedos de algún gigante anegado. El viento azotaba los aromas de salmuera y descomposición del océano a través de la niebla. Esto es lo que la Serie 3 hace mejor, llevándote a cualquier parte mientras endulzas el viaje. Este M340i es un sedán de piernas largas que, en buenas carreteras, todavía sirve el equivalente automotriz del máximo de un corredor. DW BURNETT Dave y yo volvimos al M340i poco después. Abrimos Google Maps y miramos el barril de una pierna de cuatro horas de regreso a Seattle. Había un ferry a las 10:00 pm para coger en la isla de Bainbridge, o de lo contrario estaríamos varados por horas. Fue bien después de las 6:00 p.m. Dimos la espalda al Pacífico y señalamos hacia el este. El sprint de vuelta fue todo sonrisas, perseguido por la puesta de sol. Las águilas calvas se sentaron en tríos en la costa rocosa y miraron de reojo cuando el M340i pasó a toda velocidad. El chasis del automóvil, tan cómodo en la autopista, pero a la vez comprometido en una pista de carreras, encontró el punto medio con facilidad, apuntando suavemente a través de cada esquina con solo una pizca de balanceo. El BMW se revolvió a través de curvas costeras, el aire frío llenó sus pulmones turboalimentados. En línea recta, el escape nos aullaba a través de las ventanas abiertas. Fue un trabajo agradable. Hicimos buen tiempo. Pero acercarse a la terminal del ferry trajo dolores por más aventura. Tenía ganas de conducir otras 10 horas, apuñalar el M340i a través de la clara noche del noroeste. Hicimos el ferry a Seattle. A la mañana siguiente, un valet del hotel liberó al embarrado BMW de su bodega. Encontré los espacios para los pies llenos de detritos tan específicos para los viajes por carretera del noroeste: un mapa costero arrugado, vasos de papel manchados con café exprés doble, alfombrillas cubiertas de agujas de abeto Douglas. El automóvil estaba parado, desafiante, junto a un Rolls Royce impecable. Pensé en el comienzo del sendero de Cape Flattery, cuando encajé el BMW entre Toyota Tacomas levantado. Este es un vehículo profundamente aspiracional pero sumamente versátil, como lo han sido todas las series 3. Me preguntaba qué diríamos del M340i si no llevara roundels, me preguntaba, ¿si el peso de la expectativa no da forma a la narrativa de cada nueva Serie 3? Seríamos más amables con este auto, por supuesto. Por otra parte, la antigua Serie 3 nunca necesitó advertencias. Este nuevo 3 es de hecho versátil, cómodo, potente y generalmente desternillante cuando pones el pie en él. Durante dos días y cientos de millas, se movió sin esfuerzo entre los puños cerrados y los hombros relajados. Con ese fin, la nueva Serie 3 es un retorno más cercano a la forma.
https://www.roadandtrack.com/new-cars/road-tests/a32026978/2020-bmw-m340i-review/ DW BURNETT The 2020 BMW M340i Brings Back Some of the Old Magic Munich's sports sedans have lost a lot of what made us love them. But with the M340i, BMW gets closer to the glory days. BY KYLE KINARD JUN 17, 2020 The weather in Seattle was a sunlit diamond amid the months-long drizzle of a Northwest winter: fifty degrees, not a cloud in the cobalt sky. A gift. The plan was simple: chase joyous sunshine along the Washington coast, pile oyster shells into mountains on our dinner plates, and find the northwest corner of the contiguous United States. If we sussed out BMW’s newest 3-Series along the way, well, even better. This story originally appeared in the May 2020 issue of Road & Track. I met the 2020 BMW M340i early that first morning, rolling through The Ridge Motorsports Park’s front gate as purple darkness fled the horizon. The Ridge feels one with the hills here, set at the foot of the Olympic National Forest’s rugged terrain. Evergreens tower above each apex. Candy-cane curbing and dayglow corporate advertising are absent. The Ridge may only be separated from Seattle by a quick sprint, but it’s worlds away from the city’s thick corporate shellac. We found Turn 12, a right-hander at the track’s highest point, then parked the Bimmer mid-corner for a chance to drink in the 3-Series’s new curves. The 2020 car is the first full redesign of the 3-Series since 2011, and BMW has nailed the look. It’s a handsome thing, long and elegant in the best BMW-sedan tradition, broadcasting quiet menace with 19-inch wheels and a squat stance. DW BURNETT The sixth-gen car’s swept front end has gone polygonal here, whittled down at the center and sides, made of sharpened teeth and acute angles. It’s fussier up front than the outgoing car, but more chiseled. BMW’s signature kidney grilles have grown wider and taller once more, a trend across BMW’s entire lineup. A portion of the grille now creeps onto the 3-Series’s hood, but allows no extra airflow, an ornament absent of function. Thankfully, the M340i’s proportions preserve BMW sedan classicism: long hood, swooping beltline, Hofmeister kink, taut haunches. Even as this 3-Series has grown in wheelbase, length, width, and height, the design looks compact and resolved. The M340i is a pleasant thing to behold, especially in BMW’s Portimao Blue Metallic (a $550 option). Sunrise seemed to stretch for hours that morning. Golden Northwest light pulled shades of cotton candy and glimmering silver from the BMW’s paint, the blue popping against the hills, the whole scene a frame for Mount Rainier’s glacial peak 70 miles away. I wondered if I’d ever seen a prettier racetrack scene. Morning photography finished, I set the M340i to work. Ridge Motorsports Park is 16 curves across 2.47 miles, a ribbon of undulating asphalt tied together by a half-mile straight. Each lap ends with a crescendo, a four-story drop also called “The Ridge.” DW BURNETT The M340i dove right in. At turn-in, there’s just a smidge of push, maybe a quarter of a second long, just as the front end hooks up. From there, the car feels balanced. BMW claims it has maintained the 3-Series’ traditional 50/50 weight distribution, even as the M340i’s curb weight has ballooned to 3,827 lbs. Both show. The car’s body rolls, letting you feel that weight shift on the chassis. But rather than holding you back, the roll helps your brain sort out where the grip is and how much more you can ask of the car. Too bad the steering doesn’t do the same. At least the M340i ditched the F30’s old steering rack, an electric unit that was slammed as lifeless and dreary. While the new rack feels improved, it’s still not up to BMW’s old standard. Thankfully, the on-center dead spot from the outgoing car has been cleaned up, and the steering here is taut and accurate, willing to place a tire within inches of a corner apex, and steering effort remains linear across the wheel’s travel. But there’s still little chatter or feedback through the wheel concerning the road’s surface. Old BMW sedans involve you in a conversation between car and road. Here there’s barely a whisper. Most of the information about the road surface bubbles up from the car’s rear end to your backside, not through the wheel. Still, the steering calibration has improved. Combined with a plush, responsive chassis and a stiffened unibody, the M340i was happy to lap The Ridge all morning. Four-piston fixed calipers clamping 13.7-inch front rotors faithfully hauled the BMW into each bend and faded little over the course of the day. Those (standard) brakes, paired with the $1500 “Cooling & High Performance Tire” package, meant the M340i showed little fatigue. The package includes a more powerful cooling fan and an extra oil cooler, but more important, it includes tires. DW BURNETT Specifically, Michelin’s excellent Pilot Sport 4S tires, with 225/40R19s up front and 255/35R19s out back. The car practically dances when freed from its standard run-flats. On track, the effect is doubled (to the tune of 0.96 g on the skidpad). Once the tires worked up to operating temp, they seemed to stick in a gooey, happy Narnia, the heat allowing the front end to hook up with the rear, both working to elevate the M340i’s natural talents. And the drifts . . . oh, the drifts. Creamy, delicious, buttery slides, one after the other, swinging through corners like some balletic wrecking ball. There’s a sweet spot along the tires’ edge of grip that rumbles up your spine as the rear breaks free. From there, a stiff kick of throttle can whip the rear end around, but the chassis revels in fits of smooth savagery. Disclaimer: I’m no hero; it’s this chassis, reaching out its hand to clasp yours. It lends confidence. While Bavarian Motor Works has taken heat for its steering lately, the “Motor” element of its title has rarely been in doubt. The M340i’s 3.0-liter is dynamite. A single twin-scroll turbo, six inline cylinders, 24 valves, mountainous torque; this B58 engine feels explosive, far beyond BMW’s 382-hp rating. Power arrives low down by tidal wave. By the time you look down on any straight, you’re doing 20 mph more than you’d guess. DW BURNETT The turbo muffles the straight-six rasp that allowed BMW engines to burrow under our skin, but this engine makes do. Through actual exhaust noise and speaker trickery, this one nuzzles at your eardrums. Deep and bellowing at idle, the sound rises through a smooth and sonorous midrange. This engine doesn’t scream up top like the old stuff, but it’s unrelenting, punching a hole in the air at its 7000-rpm redline. The powerband doesn’t peak or valley. It just delivers fistfuls of torque everywhere, up to 369 lb-ft from 1800 rpm. Mack Hogan, Road & Track’s youngest editor, was along for our Washington adventure. Mostly that meant he was perched behind a minivan’s steering wheel, upright and eager, trying not to look like he was seriously considering slamming his face through the instrument panel for entertainment. Toward the end of the afternoon, I asked if he wanted to run some laps in the BMW. Mack’s eyes went wide for the first time all day. Did he know the old exercise where the whole track is navigated in fourth gear, with the driver focusing only on maintaining his line and his smoothness? He did not, as it turned out, so we happily showed him how that goes. DW BURNETT Mack clicked the BMW into fourth and we set off down The Ridge’s front straight. The first turns run uphill to a crest, with two braking zones beforehand. In the cars I’ve driven here, mostly lightweight, naturally aspirated crapcans, you grasp at every inch of momentum into Turn 1, then grit your teeth while the long uphill zaps your speed. Not with the M340i. Even in the wrong gear, with a curb weight bumping against two tons, the Bimmer rocketed up the hill. The three-liter six did that everywhere. I was shocked at the speed, the absence of lag down low. I considered having Mack use sixth gear instead. And with that, some final thoughts from The Ridge: yes, the eight-speed automatic that flourishes across BMW’s lineup performed flawlessly here. Shifts cracked off crisp, smooth, and predictable when the car chose its own gears. That was no surprise. But its inclusion in our test came with a side of longing; there will be no manual-transmission non-M 3-series this time around. Or maybe ever again. We’ve covered this before but it bears repeating: Some element of the 3-Series died with that decision. Pour out a Pils for the beloved manual. It will be missed at places like The Ridge, on backroad blacktops, and on every two-lane switchback in between. Day two, and another early start. This time pointing northwest in earnest, bound for this country’s contiguous corner at Cape Flattery. We set out from Port Angeles, a seaside hamlet on the north coast of Washington’s peninsula, linked to the state’s capital by Highway 101. DW BURNETT The morning sun revealed sea air so crisp it crackled at the edges. First our caravan poked inland toward Hurricane Ridge, chasing sun-tipped mountain views; the ridge itself wreaths the Olympic mountains, an elegant, snowy crown. The view from the top is breathtaking; mountains, oceans, wildlife. Even better, Hurricane Ridge Road has enough twists to make a dreidel dizzy. Problem one: a sign reading ROAD CLOSED. Problem two: the foot-thick iron gate that held the sign. Defeat. We sulked back down the foot of Hurricane Ridge Road, deflated. “Wait, where does that one go?” photographer Dave Burnett asked. He pointed to a thin band of asphalt slipping into the tree line. I considered a moment. “Why not?” “Why not” became clear in minutes. The road turned from crude pavement to gravel, then gave way to dirt, then ragged moonscape. We pressed on, searching for views of the peaks that seemed forever beyond the next corner, dodging foot-deep potholes in icy dirt. Sometimes we couldn’t, and the M340i slumped into an ice-filled rut at speed. With every drop of the BMW’s wheels, I braced for impact. But that never came. The M340i’s chassis is composed on the racetrack, and it shined out here too. BMW calls these dampers hydraulic-stop units, and they’re included with the optional Adaptive M Suspension. These position-sensitive dampers use a tapered inner tube to adjust the rebound stroke up front and the compression stroke out back. BMW says damping force is able to increase more than 50 percent over the standard suspension, offering a more comfortable, flexible ride. Mostly that meant unreal composure on roads better suited to logging boots than Michelins. The road was a beautiful diversion, at least. It flirted with the frost line as it climbed and dipped. We stopped for a few panning photos in a stand of new-growth firs. The sun glinted through their delicate icy branches. DW BURNETT I found out later that the dirt path connecting Hurricane Ridge Road to Hwy 101 covers 2000 feet of elevation change in only 8 miles. Most of this is on dirt covered with inch-thick packed ice. The M340i’s Michelins survived frost, gravel, mud, dirt, aggregate, and holes the size of soup pots—all after a day of misbehavior at the track. We wouldn’t recommend testing high-performance summer tires, or most sport sedans, in that way. But the M340i’s operating window proved impressive, even if that isn’t something BMW advertises. After roadpocalypse, we settled back into Highway 101’s lazy curves. The road traces Washington’s coast until it forks outside Port Angeles. Highway 112 picks up the coast-straddling mission from that point. So did we. From there, the M340i played perfect travel companion. Its trunk is a cavern, swallowing whole my duffel and backpack, Mack’s suitcase and bag, and nearly all of Dave’s camera gear. Likewise, the M340i’s interior held up to road-trip demands. The black leather sport seats feel firm, yet plush and all-day comfortable. Sections of blue double stitching along each seam add a pleasant note of color. BMW left plenty of room for four adults (five is a stretch) and all of their limbs, hips, and heads. DW BURNETT While the layout of the interior still hints at decades-old BMW design language, the Bavarians borrowed in places. The M340i’s digital dash display searches for some of the magic that Audi’s Virtual Cockpit conjures, though the BMW can’t match it. The display is well-lit but cluttered. The tach sits to the right side of the screen, winding from right to left along a path that bends near redline. My view of the tach’s sweep was partially cut off by the steering wheel and my hands unless I moved the wheel to a position higher than comfortable. In Sport Plus mode, when the M340i should be licking blood from its teeth, and you need to see rpm displayed concisely, the whole display simply goes red and the tach is still obscured. Why? A digital display provides a limitless canvas for play and information both. Help me see, BMW. Thankfully, the main console’s screen plays ball. It’s a crisp, bright, wide unit, with a quick response to touch and friendly top-level menus. It’s sensibly sized, too, leaving room for honest-to-god physical buttons, eliminating the need to keep your eyes on the screen for too long. The screen’s modest size and simple layout feel like a rebuke of the Tesla-chasing tablets glued to the interiors of competitors. Maybe even a step forward. Imagine providing a usable user interface, rather than a merely beautiful one. We hit Cape Flattery, our final stop, in the late afternoon. The Cape lies just a short hike from a nondescript paved lot. I sat on a cedar bench and marveled at the spires of rock jutting out from the ocean, imagining them as the fingers of some waterlogged giant. The wind whipped scents of brine and ocean decay through the mist. This is what the 3-Series does best, taking you anywhere while sweetening the journey. This M340i is a long-legged sedan that, on good roads, still serves up the automotive equivalent of a runner’s high. DW BURNETT Dave and I slumped back into the M340i shortly after. We opened Google Maps and stared down the barrel of a four-hour leg back to Seattle. There was a 10:00 p.m. ferry to catch at Bainbridge Island, or else we’d be stranded for hours. It was well after 6:00 p.m. We turned our backs on the Pacific and pointed east. The sprint back was all smiles, chased by the setting sun. Bald eagles sat in trios on the rocky shore and side-eyed as the M340i loped past. The car’s chassis, so comfortable on the freeway, yet engaging on a racetrack, found the middle-ground with ease, pointing smoothly through each corner with just a pinch of roll. The BMW churned through coastal switchbacks, cool air filling its turbocharged lungs. On straightaways, the exhaust howled at us through the open windows. It was enjoyable work. We made good time. But nearing the ferry terminal brought pangs for more adventure. I felt like driving another 10 hours, knifing the M340i through the clear Northwest night. We made the ferry to Seattle. The next morning, a hotel valet freed the muddy BMW from its hold. I found the footwells packed with detritus so specific to Northwest road trips: a crumpled coastal map, paper cups stained with double espresso, floor mats caked in Douglas fir needles. The car idled, defiant, next to a spotless Rolls Royce. I thought back to Cape Flattery’s trailhead, when I wedged the BMW between lifted Toyota Tacomas. This is a deeply aspirational but supremely versatile vehicle, as all 3-Series have been. What would we say about the M340i if it didn’t wear roundels, I wondered—if the weight of expectation didn’t shape the narrative for every new 3-Series? We’d be kinder to this car, of course. Then again, the old 3-Series never needed caveats. This new 3 is indeed versatile, comfortable, powerful, and generally a hoot when you put your foot in it. For two days and hundreds of miles, it moved effortlessly between clenched fists and relaxed shoulders. To that end, the new 3-Series is a return closer to form.
En el parking de mi hermano había un frutero 340i azul. Ese azul precioso y 'me se inflaba la vena!!' Y las llantas negras. Brillante. Precisoisisisimo. (Lunas normales )
Dejo esto por aquí y me voy despacito andando hacia atrás... P.d: Perdón por la calidad... ya las pondré con definición como merece!
Le falta un diesel pequeño (diesel para beneficiarse de la elevada cifra de par máximo) para obtener mejores consumos y con ello mayor autonomía.
Es curioso que esta generación no tiene la típica moldura en la puerta. Es un detalle que siempre me ha gustado en todos los coches.
Que manía con clavarte obligatoriamente las lunas tintadas... ¿Pero que les pasa a las marcas con esta historia? Cuando compre el Kuga STline (afortunadamente me deshice de el a los 14 meses), Ford me lo vendía si o si con las puñeteras lunas tintadas: como me horrorizan, recuerdo haberle dicho al comercial que no me importaba pagar un poco más para que se las quitaran... y el tío me dijo que no, ¡que eso era imposible! Y que todo el mundo quería las lunas oscuras, que el "rarito" era yo. Ante esa respuesta, le dije que no se preocupara... que según saliera del concesionario, iba a volver a entrar a los 5 minutos con tres pedradas en las lunas traseras y que fuera pidiendo a repuestos unas lunas SIN TINTAR. Me miró como si estuviera mal de la cabeza.... Mi mujer me lo prohibió, obviamente... Pero me sirvió de ayuda (entre otras muchos defectos del Kuga) para un año después poder convencerla para comprar el F31... #noalaslunastintadas
Con un depósito decente ya valía....... pero casi seguro que sigue la tendencia BMW de aumentar riñones y disminuir depósitos.
