Cambio de retenes y el motor no arranca. SOLUCIONADO!!!

[segundojazz]

Hombre, el cordón bien que se empapará de lo que haya en las paredes y la cara del pistón, imagino.

Además, en el fondo es una explicación plausible basada en los siguientes supuestos:
* El motor tiene chispa, gasolina, pero no compresión.
* El calado y el valvetronic están bien (a lo mejor no, pero supongamos al menos porque bmwan lo ha repasado varias veces).
* La culata está bien porque... ¿cómo vas a doblar una culata por cambiar unos retenes?

Ahora, el tema de las crucetas que no enroscan libremente y la compresión desigual da un poco de yuyu.

Por meter ese cordón en el cilindro no va a j*der la compresión para nada, tiene mas sentido que esté doblada la culata que eso.
Pero bueno, todo son conjeturas, hasta que se mida la compresión sin arboles de levas.

 

[Stick Hero]

Todo por no haber comprado un compresor de este tipo que encima costaba la cuarta parte, y si que no empuja para nada la culata ya que solo comprime el muelle desde los dos extremos.

Si se confirma tu diagnóstico, la enseñanza para mí es que es mejor sacar culata y dejarse de inventos.

En el M54 es más fácil. El problema son los segmentos. Así que o bien lo sobrellevas, o bien sacas culata, lloras por tener que timesertearlo, y ya puestos le cambias los retenes con el método tradicional.

En el N42, suponiendo que segmentos y cilindros no dan problemas (no lo sé), sí que se da el dilema entre perturbar una unión bloque-culata sin necesidad, o hacer los retenes con algún método alternativo.

 

[bmwan]

Si se confirma tu diagnóstico, la enseñanza para mí es que es mejor sacar culata y dejarse de inventos.

En el M54 es más fácil. El problema son los segmentos. Así que o bien lo sobrellevas, o bien sacas culata, lloras por tener que timesertearlo, y ya puestos le cambias los retenes con el método tradicional.

En el N42, suponiendo que segmentos y cilindros no dan problemas (no lo sé), sí que se da el dilema entre perturbar una unión bloque-culata sin necesidad, o hacer los retenes con algún método alternativo.

Con ese compresor sencillo no hay riesgo, otra cosa es que entre bien en el sitio y te permita manejarte. Como todo en esta vida no se ven los problemas hasta que estás metido en el fregado y van saliendo las dudas.

El sistema de la cuerda funciona bien, también tenía mis dudas de que no se colase alguna válvula pero metí dos metros de cuerda y empujas el cilindro hasta arriba, vamos si eso fuese suficiente para doblar la culata entonces si que estábamos bien.

Un marrón total iniciado porque el mecánico de la zona al que pedí presupuesto me dio largas, ahí vas cogiendo camino hasta el error que llega por un mala actuación en uno de los pasos.

 

[sportivo]

Antes de que te líes la manta a la cabeza con una hipotética causa que se antoja altamente improbable, como es doblar una culata montada sobre su bloque, cuyo conjunto está su vez sujeto a los tacos de motor, voy a detallarte una información que seguramente te va a aportar mucha tranquilidad. Y espero que con ello se cumpla aquello de que al final la solución más sencilla suele ser la correcta.

Sabiendo que el Valvetronic regula la carrera de apertura de las válvulas de admisión, que su actuador es un motor eléctrico con unidad de mando propia pero que se comunica y comanda en última instancia la DME, cobra muchísimo sentido que el responsable de la falta de compresión en los 4 cilindros -aunque desigual- sea este componente.

La documentación de más abajo está sacada directamente del ISTA y es sobradamente esclarecedora en cuanto a lo que puede estar sucediendo:



A la vista de lo anterior, se antoja prudente pensar que el Valvetronic se pueda haber descalibrado dejando fuera de tiempo el motor. Mismo efecto que se podría producir si la unidad de mando del Valvetronic detectara que las señales de los dos sensores angulares no son parejas. Aunque en este último caso pienso que debería cantar el fallo en la diagnosis.

En los siguientes vídeos se muestra la adaptación automática (reposicionamiento) que realiza el sistema Valvetronic al poner la llave en posición II, cuando detecta diferencias entre la posición previa y posterior en la distribución:

Spoiler: Adaptación automática Valvetronic tras reparación

Te indico los pasos que debes seguir con el ISTA para recalibrar el Valvetronic:

1. Borrar adaptaciones. Accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Reiniciar las adaptaciones. En la parte derecha selecciona "ABL Borrar valores de adaptación del motor" y luego botón Continuar o Ejecutar. Si te da a elegir entre las adaptaciones que quieres borrar, selecciona solo la correspondiente al Valvetronic. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



2. Calibrar Valvetronic. Entiendo que este proceso que realiza el programa es el que se describe en el apartado Función adaptativa/adaptación de la documentación. Accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Adaptar los topes del Valvetronic. En la parte derecha selecciona "ABL Adaptar los topes del Valvetronic" y luego botón Continuar o Ejecutar. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



Si a pesar de la recalibración del Valvetronic siguiera sin arrancar, en el ISTA hay un Test de motor (desconozco si con motor arrancado o apagado) que comprueba todo lo siguiente:



Para ello accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Test del motor. En la parte derecha selecciona "ABL Test del motor" y luego botón Continuar o Ejecutar. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



Por último, te dejo un vídeo con el proceso completo de la sustitución del Valvetronic y su posterior calado por si pudiera aportarte alguna información extra que has pasado por alto. No menos interesantes son los valores de adaptación ideales del Valvetronic que se muestran al final del vídeo (min. 49:56).



Espero que te sea de ayuda y la solución pase por ser la explicada más arriba. Ánimo!!

 

[bmwan]

Antes de que te líes la manta a la cabeza con una hipotética causa que se antoja altamente improbable, como es doblar una culata montada sobre su bloque, cuyo conjunto está su vez sujeto a los tacos de motor, voy a detallarte una información que seguramente te va a aportar mucha tranquilidad. Y espero que con ello se cumpla aquello de que al final la solución más sencilla suele ser la correcta.

Sabiendo que el Valvetronic regula la carrera de apertura de las válvulas de admisión, que su actuador es un motor eléctrico con unidad de mando propia pero que se comunica y comanda en última instancia la DME, cobra muchísimo sentido que el responsable de la falta de compresión en los 4 cilindros -aunque desigual- sea este componente.

La documentación de más abajo está sacada directamente del ISTA y es sobradamente esclarecedora en cuanto a lo que puede estar sucediendo:



A la vista de lo anterior, se antoja prudente pensar que el Valvetronic se pueda haber descalibrado dejando fuera de tiempo el motor. Mismo efecto que se podría producir si la unidad de mando del Valvetronic detectara que las señales de los dos sensores angulares no son parejas. Aunque en este último caso pienso que debería cantar el fallo en la diagnosis.

En los siguientes vídeos se muestra la adaptación automática (reposicionamiento) que realiza el sistema Valvetronic al poner la llave en posición II, cuando detecta diferencias entre la posición previa y posterior en la distribución:

Spoiler: Adaptación automática Valvetronic tras reparación

Te indico los pasos que debes seguir con el ISTA para recalibrar el Valvetronic:

1. Borrar adaptaciones. Accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Reiniciar las adaptaciones. En la parte derecha selecciona "ABL Borrar valores de adaptación del motor" y luego botón Continuar o Ejecutar. Si te da a elegir entre las adaptaciones que quieres borrar, selecciona solo la correspondiente al Valvetronic. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



2. Calibrar Valvetronic. Entiendo que este proceso que realiza el programa es el que se describe en el apartado Función adaptativa/adaptación de la documentación. Accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Adaptar los topes del Valvetronic. En la parte derecha selecciona "ABL Adaptar los topes del Valvetronic" y luego botón Continuar o Ejecutar. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



Si a pesar de la recalibración del Valvetronic siguiera sin arrancar, en el ISTA hay un Test de motor (desconozco si con motor arrancado o apagado) que comprueba todo lo siguiente:



Para ello accede a Manejo del vehículo | Funciones de servicio | Accionamiento | Electrónica digital del motor | Test del motor. En la parte derecha selecciona "ABL Test del motor" y luego botón Continuar o Ejecutar. Sigue las instrucciones que te vaya marcando el programa.



Por último, te dejo un vídeo con el proceso completo de la sustitución del Valvetronic y su posterior calado por si pudiera aportarte alguna información extra que has pasado por alto. No menos interesantes son los valores de adaptación ideales del Valvetronic que se muestran al final del vídeo (min. 49:56).



Espero que te sea de ayuda y la solución pase por ser la explicada más arriba. Ánimo!!

Gracias por la información, no he borrado los valores de adaptación porque entiendo que el motor necesita aprenderlos en marcha, se puede hacer con Inpa , ahora están como los de video. No tengo el ISTA, no sé si vale el cable del Inpa.

En posición II el valvetronic se reinicia automáticamente, se oye el ruido de ir hasta los dos extremos mas de medio minuto, por lo que he leído el motor hace el solo la calibración en ese momento.

El vídeo ya lo había visto varias veces, de hecho todos los vídeos que tiene este hombre, se lo curra pero bien con este motor.

De todas manera el valvetrónic puede estar desconfigurado y el motor funciona muy mal, pero de ahí a que tengas mala compresión en todos los cilindros y no arrancar, encima sin ningún error en el escaneo, ya me parece imposible.

También es cierto que la prueba de compresión se debería hacer en caliente en condiciones normales y seguro que los valores van bajos de más por eso, pero el caso es que no arranca y están bajísimos.

De momento no he desmontado de nuevo los vanos porque estoy muy liado y explorando estas opciones como los que me adjuntas.

Estoy pensando en volver a poner la tapa y parte eléctrica para hacer lo del aceite en los cilindros y probar arranque, o simplemente hacer prueba de compresión con aceite para ver si sigue igual y el problema es por arriba, claro está que ahí no voy a poder distinguir entre fuga por válvulas o culata. De todas maneras con esa compresión tan baja igual ya tendría que estar fugando agua a los cilindros.

La posibilidad de quitar la culata se me está complicando porque no había caído en que hay que quitar polea de cigüeñal quitando guías y cadena superior porque sino no puede salir, si haces eso luego hay que calar el motor quitando el cárter inferior y con ello colgar el motor, vamos fiesta completa a fondo. El cochecito es toda una complicación de diseño. Incluso sacar el colector de escape es complicado en general por lo estrecho, pero encima hay un tornillo en donde pega la carraca y solo se puede aflojar desde abajo y no sé ni el sitio que hay.

En el fondo el proceso debe estar bien hecho porque no hay mensajes de error, pero claro la centralita no sabe si los aros están mal, las válvulas pisadas o culata doblada, eso lo da por supuesto. Además si el valvetronic no entra realmente hasta el minuto de estar encendido, minuto en el que funciona la mariposa, la cosa está clara.

Ejemplo de uno con problemas:
Hola a todos, la semana pasada en mi E70 X5, motor N55, se me prendió la luz de "Check Engine" y cuando lo escaneé con una herramienta específica para BMW, me salieron un montón de códigos diferentes, casi distintos cada vez que lo escaneaba, pero ahora tengo un error 2D43 de rango de ajuste del Valvetronic y un error 2D41 de adaptación maestra del rango de ajuste del Valvetronic fuera de tolerancia. El iDrive muestra un error de potencia reducida y mal funcionamiento del motor, pero no tengo ningún síntoma, excepto un leve ralentí irregular durante quizás los primeros 10 segundos después de arrancar el coche. Escuché que a veces una batería débil también puede causar eso. Cuando usé mi herramienta de escaneo para verificar el voltaje de la batería, mi batería con solo el encendido puesto estaba tan baja como 11.5V y con el motor encendido estaba a 14.7V con un mínimo de 8.07V al arrancarla. ¿Alguien tiene alguna sugerencia sobre qué debo hacer? Sé que mi herramienta de escaneo tiene algunas configuraciones donde puedo ajustar el Valvetronic, pero creo que todo lo que necesito hacer es encender el coche y usar la herramienta, ¿hay algún otro requisito especial antes de intentar un reajuste? ¿Y podría mi batería estar causando estos problemas?

 

[sportivo]

Gracias por la información, no he borrado los valores de adaptación porque entiendo que el motor necesita aprenderlos en marcha, se puede hacer con Inpa , ahora están como los de video. No tengo el ISTA, no sé si vale el cable del Inpa.

En posición II el valvetronic se reinicia automáticamente, se oye el ruido de ir hasta los dos extremos mas de medio minuto, por lo que he leído el motor hace el solo la calibración en ese momento.

El vídeo ya lo había visto varias veces, de hecho todos los vídeos que tiene este hombre, se lo curra pero bien con este motor.

El ISTA en español lo tienes disponible en el foro,

Noticia - Ista+ 4.32.15 + sqlite_es

Hola, visto que está cobrando por Facebook un programa que es gratis y se ha mandado el idioma español gratis. El que lo quiera que me escriba PM Se pide un poco de actividad, como mínimo una presentación!! Espero que lo entiendan, es por el bien del foro. Adjunto unas foto ;)...

bmwfaq.org

Si tu cable es un K-DCAN te sirve perfectamente para funcionar con el ISTA.

Ya digo que si el ISTA te da opción, sería solo borrar la adaptación del Valvetronic para a continuación proceder con su calibración. El proceso debería ser similar al que observas cuando giras la llave a la posición II. Se trata de ver si con el borrado y el reaprendizaje que hace el programa conseguimos el resultado esperado.

 

[segundojazz]

En el fondo el proceso debe estar bien hecho porque no hay mensajes de error, pero claro la centralita no sabe si los aros están mal, las válvulas pisadas o culata doblada, eso lo da por supuesto

-¿Y como es que el coche arrancaba antes de desmontar todo, si los aros estaban tan mal como para no tener compresión? Los aros no se dañan por cambiar los retenes, que es lo que has hecho.
-Como te dije antes, este motor no dobla válvulas, es un motor de "no interferencia".
-Culata doblada... la única forma de saber a ciencia cierta si el problema es de Valvetronic y/o de arboles, es medir la compresión sin arboles. Hasta que no lo hagas todo van a ser suposiciones, y tantas opiniones/sugerencias distintas (con ánimo de ayudar), te puede nublar mas la razón.

La única forma de saber a ciencia cierta si el problema es de Valvetronic y/o de arboles, es medir la compresión con arboles fuera.

 

[segundojazz]

Otro mas utilizando el mismo compresor.

 

[bmwan]

Otro mas utilizando el mismo compresor.

Si ya lo habia visto varias veces antes de empezar con ello.

 

[bmwan]

Recapitulando la posición del útil aclarar que no estaba entre cilindros 3 y 4 sino que va justo sobre el cilindro 4, a línea de eje de bujía. El frontal estaba en la zona fuera de bujía con lo cual es prácticamente imposible doblarlo y el otro en el cilindro 4. Adjunto de nuevo las tres posiciones básicas en que coloqué.

Los dos primeros cilindros, cuatro válvulas de arriba se hicieron así, creo que el tercero ya no se podía porque tocaba con el recinto de la batería, se apoyó la tabla en el borde.

El último se hizo como en la imagen inferior, hubo que pasar el útil al cilindro 3, este se hizo muy rápido.

Los de la línea de escape se hicieron todos así, se puso la tabla, que apoyaba en todas las zonas intermedias, para no tener que estar tirando de la palanca mientras se colocaban los seguros.

Aquí un esquema de donde están los tornillos que unen al bloque (círculos rojos) y los espárragos a donde se atornilla el útil y tira para arriba al hacer palanca (verde).

Sinceramente viendo que prácticamente a cada lado del esparrago tienes dos tornillos brutales al bloque cuesta creer que la culata sea tan débil para deformarse, claro que estamos hablando de centésimas de milimetro. Entiendo que cuando hay recalentón se tenga que deformar porque la dilatación térmica (el aluminio tiene una dilatación térmica relativamente alta en comparación con otros metales como el acero, lo que significa que experimenta un cambio notable en su tamaño al variar la temperatura. Su coeficiente de dilatación lineal es de aproximadamente 23 x 10⁻⁶/°C, uno de los más elevados entre los metales comunes), el empuje que produce una dilatación térmica es enorme.

La válvula de admisión tiene 10 cm de largo, midiendo desde arriba, la zona visible del muelle son 3.5 cm, es decir la culata anda por los 7 cm en la zona de menor grosor, excepto en las bujías claro que justo es la zona débil y donde está haciendo la línea principal de esfuerzo.

Ahora mismo la culata está completa, solo quité la tapa, estoy pensando en hacer la prueba de la cucharilla de aceite en el cilindro 1 para medir la compresión, por lo menos así se puede descartar la posibilidad remota de los aros de pistón.

 

[bmwan]

Mañana voy a hacer la prueba del aceite, pero pensando en la baja compresión si que parece raro que las compresiones vayan tan parejas, 1=2, 3=4. A ver si puedo instalar el ISTA en otro portátil porque el que tengo para trastear no tiene wíndows 10 y dicen que es requisito mínimo.

 

[Taller de Pueblo]

-¿Y como es que el coche arrancaba antes de desmontar todo, si los aros estaban tan mal como para no tener compresión? Los aros no se dañan por cambiar los retenes, que es lo que has hecho.
-Como te dije antes, este motor no dobla válvulas, es un motor de "no interferencia".
-Culata doblada... la única forma de saber a ciencia cierta si el problema es de Valvetronic y/o de arboles, es medir la compresión sin arboles. Hasta que no lo hagas todo van a ser suposiciones, y tantas opiniones/sugerencias distintas (con ánimo de ayudar), te puede nublar mas la razón.

La única forma de saber a ciencia cierta si el problema es de Valvetronic y/o de arboles, es medir la compresión con arboles fuera.

Esa prueba no tiene sentido y solo confundiría aun mas. No se puede hacer una prueba de compresión sin arboles puestos porque si las valvulas no abren no entra aire al cilindro, y el resultado de la presión resultante de cada cilindro dependerá solo de donde haya quedado el piston y de la cantidad de aire que haya en el cilindro cuando los desmontes. En unos cilindros daran mas y otros menos ya que los pistones constantemente estarán comprimiendo la misma cantidad de aire, y marginalmente irá menguando un poco cada vez.

 

[segundojazz]

Esa prueba no tiene sentido y solo confundiría aun mas. No se puede hacer una prueba de compresión sin arboles puestos porque si las valvulas no abren no entra aire al cilindro, y el resultado de la presión resultante de cada cilindro dependerá solo de donde haya quedado el piston y de la cantidad de aire que haya en el cilindro cuando los desmontes. En unos cilindros daran mas y otros menos ya que los pistones constantemente estarán comprimiendo la misma cantidad de aire, y marginalmente irá menguando un poco cada vez.

Tienes toda la razón, me he liado, pero mucho,

 

[bmwan]

He estado confesandome con Gemini, y despues de ir comentando todo lo del compresor de palanca, finalmente le he dicho:

Pero para cambiar los retenes he tenido que sacar los arboles de levas, el de admisión conjuntamente con el excentrico, palancas intermedias y muelles, todo sujeto convenientemente con bridas.

Ah, eso lo cambia todo. El hecho de que hayas retirado los árboles de levas, el árbol excéntrico, las palancas intermedias y los muelles para cambiar los retenes introduce una nueva variable: el montaje y la sincronización de todo el sistema Valvetronic.

---

Lo más probable: Sincronización incorrecta​

La causa de la baja compresión con valores tan extrañamente simétricos es casi seguro un error en el re-ensamblaje y la sincronización del sistema Valvetronic y del árbol de levas de admisión.
El sistema Valvetronic del N42 es increíblemente sensible y preciso. Si no se monta con las herramientas de calado y en la secuencia exacta recomendada por BMW, cualquier pequeño error puede dejar el sistema fuera de sincronización.

• Valvetronic: Si el árbol excéntrico o las palancas intermedias no se han montado en la posición correcta, o si el servomotor del Valvetronic no se ha recalibrado después del montaje, el sistema puede estar manteniendo las válvulas de admisión ligeramente abiertas durante la fase de compresión. Esto causaría una fuga masiva de presión y una compresión muy baja.
• VANOS: Si el árbol de levas de admisión, que lleva el sistema VANOS, no se ha sincronizado correctamente con el cigüeñal y el árbol de levas de escape, la sincronización de las válvulas de admisión estaría completamente fuera de lugar. Esto también provocaría una pérdida de compresión.

El hecho de que los valores de compresión sean idénticos en los cilindros 1 y 2, y en los 3 y 4, sugiere que el error de montaje está afectando al sistema de forma uniforme. Esto es típico de un fallo de sincronización del sistema. El servomotor del Valvetronic podría haber intentado posicionar el árbol excéntrico en un punto donde las válvulas deberían estar cerradas, pero debido a una mala sincronización o a un problema con los sensores de posición, el resultado es que se mantienen abiertas.

¿Qué pudo haber fallado?​

1. Montaje del árbol excéntrico: El árbol excéntrico y las palancas intermedias tienen una posición de montaje muy específica. Si se instalaron de forma incorrecta, las válvulas no cerrarán del todo.
2. Sincronización del VANOS: La sincronización de los árboles de levas del N42 es compleja y requiere herramientas especiales para bloquear los árboles y el cigüeñal en la posición correcta. Si se hizo "a ojo" o con herramientas inadecuadas, la sincronización estaría mal.
3. Recalibración del Valvetronic: El sistema Valvetronic requiere una recalibración y un re-aprendizaje a través de un escáner de diagnóstico después de haber sido desmontado y montado. Si no se ha hecho, el sistema no sabe dónde está la posición de "carrera mínima" de las válvulas y podría estar manteniéndolas abiertas.

Conclusión​

Con la información adicional, la hipótesis de una deformación de la culata por una herramienta es mucho menos probable. El problema casi con total seguridad se debe a un error en el montaje y la sincronización de los componentes de la culata (VANOS y Valvetronic). La baja compresión es una consecuencia directa de que las válvulas de admisión no están sellando correctamente debido a esta mala sincronización.
Para solucionar el problema, necesitarás:

1. Revisar la sincronización del motor con las herramientas de calado adecuadas.
2. Verificar el correcto montaje de todos los componentes del sistema Valvetronic.
3. Realizar una recalibración completa del Valvetronic con un escáner de diagnóstico de BMW (como ISTA o INPA).

Como coincide este diagnostico con el que ha dado @sportivo un poco más arriba y que ha repetido Segundo muchas veces.

 

[segundojazz]

He estado confesandome con Gemini, y despues de ir comentando todo lo del compresor de palanca, finalmente le he dicho:

Pero para cambiar los retenes he tenido que sacar los arboles de levas, el de admisión conjuntamente con el excentrico, palancas intermedias y muelles, todo sujeto convenientemente con bridas.

Ah, eso lo cambia todo. El hecho de que hayas retirado los árboles de levas, el árbol excéntrico, las palancas intermedias y los muelles para cambiar los retenes introduce una nueva variable: el montaje y la sincronización de todo el sistema Valvetronic.

---

Lo más probable: Sincronización incorrecta​

La causa de la baja compresión con valores tan extrañamente simétricos es casi seguro un error en el re-ensamblaje y la sincronización del sistema Valvetronic y del árbol de levas de admisión.
El sistema Valvetronic del N42 es increíblemente sensible y preciso. Si no se monta con las herramientas de calado y en la secuencia exacta recomendada por BMW, cualquier pequeño error puede dejar el sistema fuera de sincronización.

• Valvetronic: Si el árbol excéntrico o las palancas intermedias no se han montado en la posición correcta, o si el servomotor del Valvetronic no se ha recalibrado después del montaje, el sistema puede estar manteniendo las válvulas de admisión ligeramente abiertas durante la fase de compresión. Esto causaría una fuga masiva de presión y una compresión muy baja.
• VANOS: Si el árbol de levas de admisión, que lleva el sistema VANOS, no se ha sincronizado correctamente con el cigüeñal y el árbol de levas de escape, la sincronización de las válvulas de admisión estaría completamente fuera de lugar. Esto también provocaría una pérdida de compresión.

El hecho de que los valores de compresión sean idénticos en los cilindros 1 y 2, y en los 3 y 4, sugiere que el error de montaje está afectando al sistema de forma uniforme. Esto es típico de un fallo de sincronización del sistema. El servomotor del Valvetronic podría haber intentado posicionar el árbol excéntrico en un punto donde las válvulas deberían estar cerradas, pero debido a una mala sincronización o a un problema con los sensores de posición, el resultado es que se mantienen abiertas.

¿Qué pudo haber fallado?​

1. Montaje del árbol excéntrico: El árbol excéntrico y las palancas intermedias tienen una posición de montaje muy específica. Si se instalaron de forma incorrecta, las válvulas no cerrarán del todo.
2. Sincronización del VANOS: La sincronización de los árboles de levas del N42 es compleja y requiere herramientas especiales para bloquear los árboles y el cigüeñal en la posición correcta. Si se hizo "a ojo" o con herramientas inadecuadas, la sincronización estaría mal.
3. Recalibración del Valvetronic: El sistema Valvetronic requiere una recalibración y un re-aprendizaje a través de un escáner de diagnóstico después de haber sido desmontado y montado. Si no se ha hecho, el sistema no sabe dónde está la posición de "carrera mínima" de las válvulas y podría estar manteniéndolas abiertas.

Conclusión​

Con la información adicional, la hipótesis de una deformación de la culata por una herramienta es mucho menos probable. El problema casi con total seguridad se debe a un error en el montaje y la sincronización de los componentes de la culata (VANOS y Valvetronic). La baja compresión es una consecuencia directa de que las válvulas de admisión no están sellando correctamente debido a esta mala sincronización.
Para solucionar el problema, necesitarás:

1. Revisar la sincronización del motor con las herramientas de calado adecuadas.
2. Verificar el correcto montaje de todos los componentes del sistema Valvetronic.
3. Realizar una recalibración completa del Valvetronic con un escáner de diagnóstico de BMW (como ISTA o INPA).

Como coincide este diagnostico con el que ha dado @sportivo un poco más arriba y que ha repetido Segundo muchas veces.

Totalmente de acuerdo.
De hecho, en mi post sobre los retenes, dije, que si lo volviera a hacer, no lo haría con bridas, es muy muy probable que no quede bien.

 

[bmwan]

Luego le comenté que había quitado el motor del valvetronic y al reinstalarlo lo fui girando y me contestó que casi seguro que ese era el problema, el sistema ha perdido los topes y necesita recalibrarse. Estaba mirando como instalar el ISTA pero el otro portátil comprado hace seis meses solo tiene 250 gigas de DD y el programa ocupa una barbaridad de gigas.

Por lo menos centrar un poco mas el posible camino de salida.

 

[bmwan]

Tienes toda la razón, me he liado, pero mucho,

Te he liado yo, realmente la prueba podría ser metiendo presión en los cilindros y ver si hay fuga por válvulas o culata, solo tengo un compresor pequeño que da 30 litros minuto y no vale, ni se mueve la aguja, lo probé antes de desmontar para ver si lo hacía sin cuerda y nada, falta de caudal.

 

[segundojazz]

Te he liado yo, realmente la prueba podría ser metiendo presión en los cilindros y ver si hay fuga por válvulas o culata, solo tengo un compresor pequeño que da 30 litros minuto y no vale, ni se mueve la aguja, lo probé antes de desmontar para ver si lo hacía sin cuerda y nada, falta de caudal.

En realidad quería decir una prueba de fuga (o como se llame) pero claro…. me he ido legos.

 

[bmwan]

Alguien me puede pasar un privado con un enlace válido para el ISTA 4.36 o menor versión, no me importa con tal de que sea instalable y me valga para hacer la calibración. He descargado una pero después de tener todo bajado me dice que está incompleta.

 

[Félix E46]

Alguien me puede pasar un privado con un enlace válido para el ISTA 4.36 o menor versión, no me importa con tal de que sea instalable y me valga para hacer la calibración. He descargado una pero después de tener todo bajado me dice que está incompleta.

Voy a ver si tengo los enlaces. Te los paso por privado en tal caso.

Como te he dicho en privado ya no me funcionan los enlaces. @FaroValde me los pasó en su momento, estoy seguro que encantado te echa una mano con los enlaces de descarga

 

[Eduma]

Alguien me puede pasar un privado con un enlace válido para el ISTA 4.36 o menor versión, no me importa con tal de que sea instalable y me valga para hacer la calibración. He descargado una pero después de tener todo bajado me dice que está incompleta.

Yo tengo el Torrent, pero por el foro no se puede enviar.

 

[Félix E46]

Por aquí hay este otro hilo con enlaces

12/2021 - Ista+ 4.32 Standalone + E-Sys + ISTA P 3.67 Full + PSdZData 4.33.11 Full

Comparto con vosotros los últimos programas que hay disponibles para codificar, diagnosticar y demás El ISTA+ 4.32 sirve para diagnosticar todas las series y programar la F y G Bajad también el SDP de este enlace. Una vez instalado, copiais el contenido del SDP a C:\EC-APPS\ISTA\PSdZ para que...

www.bmwfaq.org

 

[bmwan]

Yo tengo el Torrent, pero por el foro no se puede enviar.

Espera que creo que he conseguido arrancar el primero que he descargado repasando instalación, te envío privado si finalmente no engancha con el cable. Graciasç

Edito, ahora a pelear con el cable kdcan que iba perfectamente con el INPA pero no lo detecta de primeras.

 

[Eduma]

Espera que creo que he conseguido arrancar el primero que he descargado repasando instalación, te envío privado si finalmente no engancha con el cable. Graciasç

Edito, ahora a pelear con el cable kdcan que iba perfectamente con el INPA pero no lo detecta de primeras.

Tengo unos pdf de ayuda para la instalación, pero por aquí no me deja subirlos, si lo necesitas dame una dirección de correo y te los mando.

 

[segundojazz]

Alguien me puede pasar un privado con un enlace válido para el ISTA 4.36 o menor versión, no me importa con tal de que sea instalable y me valga para hacer la calibración. He descargado una pero después de tener todo bajado me dice que está incompleta.

Yo desde hace años tengo instalado un ISTA en español (en Mac) en una maquina virtual con Windows 7.
Mi versión es la 4.04.12, me costo un poco hacerlo andar, pero lo logré (hace años), creo que ya no sería capaz de hacerlo, ja ja ja.
Pero conservo el archivo Torrent, si lo quieres te lo paso.

 

[bmwan]

Yo desde hace años tengo instalado un ISTA en español (en Mac) en una maquina virtual con Windows 7.
Mi versión es la 4.04.12, me costo un poco hacerlo andar, pero lo logré (hace años), creo que ya no sería capaz de hacerlo, ja ja ja.
Pero conservo el archivo Torrent, si lo quieres te lo paso.

Ya lo tengo instalado y cable lee los módulos, versión 4.26 en inglés pero para lo que tengo que hacer ya lo tengo situado, gracias a los que habéis echado una mano. Ahora tengo que volver a montar tapa de balancines y resto para intentarlo, estoy esperando a que me llegue una cámara endoscópica para revisar al detalle el árbol de admisión antes de tapar. Al final no es complicado instalarlo el problema es que hay exceso de información y desperdigada, más si tienes un E que no te vale para nada bajar los tropecientos gigas de ISTA P.
El cable si ya te funcionaba en INPA solo son dos pasos, editar el archivo obd para poner COM1, luego meter el cable en el usb y editar propiedades para poner también COM1 y latencia 1, los drivers FTDi ya te los coloca la instalación del ISTA, sino sería bajar de la web de FTDi, donde pone actualizar driver al editar el puerto USB buscar y buscar donde lo habías bajado al disco.

Esto se me está alargando, ya veremos si arranca de esta, a ver con que nuevo muro me encuentro

 

[segundojazz]

Ya lo tengo instalado y cable lee los módulos, versión 4.26 en inglés pero para lo que tengo que hacer ya lo tengo situado, gracias a los que habéis echado una mano. Ahora tengo que volver a montar tapa de balancines y resto para intentarlo, estoy esperando a que me llegue una cámara endoscópica para revisar al detalle el árbol de admisión antes de tapar. Al final no es complicado instalarlo el problema es que hay exceso de información y desperdigada, más si tienes un E que no te vale para nada bajar los tropecientos gigas de ISTA P.
El cable si ya te funcionaba en INPA solo son dos pasos, editar el archivo obd para poner COM1, luego meter el cable en el usb y editar propiedades para poner también COM1 y latencia 1, los drivers FTDi ya te los coloca la instalación del ISTA, sino sería bajar de la web de FTDi, donde pone actualizar driver al editar el puerto USB buscar y buscar donde lo habías bajado al disco.

Esto se me está alargando, ya veremos si arranca de esta, a ver con que nuevo muro me encuentro

El ISATA lo controlo un poco, y siendo "el mismo motor que el mío" si te enredas me dices y te guío un poco.

 

[bmwan]

Actualizo, revisé el árbol de admisión con la cámara, todos los muelles en la "Y" de la palanca intermedia, balancines en su sitio, ninguno desplazado, calado entran todas los útiles sin problema, incluso el delantero sin forzar. He borrado adaptaciones con el ISTA y hecho la calibración del valvetronic.

La calibración ha sido prácticamente nada, el ruido de moverse el árbol excéntrico como muy rápido pero si han sido dos segundo ha sido mucho.

Resultado, más de lo mismo, ni amago de encender, exactamente igual a la primera vez que lo arranqué, nunca ha hecho ni el más mínimo intento.

He hecho compresión otra vez y esto es para alucinar:

Cilindro 1: 3.6
Cilindro 2: 2.9
Cilindro 3: 1.9
Cilindro 4: 3.0

Lo mejor de todo es que no hay ningún fallo en el escaneo.

A cuadros me quedo, ahora ya están todos casi iguales, a estas alturas empiezo a ver solo dos caminos, culata reventada o cilindros lavados y han perdido poco a poco la escasa compresión que tenía a ir moviéndolos en los intentos de arranque.

 

[bmwan]

Hay una prueba de compresión con ISTA pero me da que debe ser algo parecido de colocar un manómetro en la bujía, no entiendo muy bien las explicaciones.

Esto es en un E92, desde luego las indicaciones no son las mismas que me salen.

 

[bmwan]

Valores de lectura de INPA después de borrar adaptaciones, intentar arrancar y hacer prueba de compresión:

Los valores de adaptación son correctos, el útil de calado entra exactamente igual que antes de desmontar.

Adaptación de admisión en 119.90 dice 120 el ideal, y escape 56.40 dice ideal 55, supongo que con esto se comprueba que esta bien calado.

Escaneo de 2021, coche iba perfecto y estaban mucho peor: