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Por aquí os dejo mi último artículo:
COCHE DEL DÍA: FERRARI 500 SUPERFAST
Lujo y deportividad en uno de los más fastuosos automóviles de la marca del cavallino
Ocho años pasarían desde que Pininfarina esculpiera a base de trazos en un papel el primer Superfast -basado en el 410 Superamerica- y lo mostrara al mundo en el Salón de París, hasta que en 1964 se presentó el Salón del Automóvil de Ginebra el Ferrari 500 Superfast, ya como un producto oficial de Ferrari y no un verso suelto de Pininfarina.
Entre 1956 y 1966 aparecerían en total tres versiones con el apellido Superfast, pero hoy os traemos hasta esta sección la que sería la última y más refinada evolución de aquel imponente deportivo, de la cual solo se fabricarían 36+1 unidades y que a día de hoy es uno de los coches más bellos que ha fabricado Ferrari a lo largo de su historia.
El destino de aquel modelo era claro, los EEUU, básicamente por lo enorme de su motor en aquel tiempo, un 12 cilindros en V a 60º de 4.962 cc, y su potencia nominal cifrada en nada menos que 400 CV. Eso lo convertiría a lo largo de las dos décadas siguientes en el deportivo más potente que hubiera fabricado la marca hasta 1984, momento en que Ferrari presentaría el 288 GTO Bi-Turbo, que igualaría los datos del 500 Superfast.
Ferrari 500 Superfast #5981SF
Ferrari 500 Superfast #5981SF
El Ferrari 500 Superfast se coronaba a mediados de la década de los 60 como el coche más lujoso y potente que la firma italiana había fabricado hasta ese momento
Ilustración: Bruno Betti
Aquel excelso bloque quedaba alimentado por una batería de carburadores Weber 40 DCZ6 e iba asociado a un cambio de cinco relaciones manual y embrague hidráulico (de cuatro con accionamiento mecánico en los Superfast previos), contaba con una compresión de 8,8:1 y sus prestaciones estaban a la altura de lo esperado.
Por lo tanto, los 1.400 kilogramos del 500 Superfast eran catapultados hasta los 250 km/h, aunque una de las opciones que se le daba a los clientes era la de modificar las relaciones del cambio, logrando llegar a los 300 km/h con la opción de una quinta marcha más abierta.
Estéticamente destacaba su parrilla delantera ovalada con el escudo de la marca en el centro, así como los faros integrados en las aletas delanteras, además de un parabrisas frontal de gran tamaño que ofrecía una visión panorámica a sus ocupantes. Por otro lado, en su lateral resaltaban unas branquias integradas justo por detrás del paso de rueda y abajo de estas el escudeto y nombre de su diseñador, Pininfarina.
Ferrari 500 Superfast #5981SF
Ferrari 500 Superfast #6661SF
Ferrari 500 Superfast #8565SF
Tanto en el frontal como en la parte posterior resaltaban unos paragolpes cromados que cubrían el contorno de sus esquinas, sin llegar a unirse entre sí, dándole un tono elegante. También en la zaga daban un sello de identidad sus ópticas con triple piloto circular, poniéndonos de manifiesto que estábamos ante un automóvil de la casa de Maranello.
Todo en el 500 Superfast estaba concebido de una manera excelsa, siendo el mercado norteamericano su principal lugar de ventas
A nivel de bastidor el 500 Superfast contaba con un chasis fabricado en acero tubular apoyado en unas suspensiones de tipo independiente en el frontal, con brazos paralelos y amortiguadores helicoidales, estando compuesta en la zaga por un equipo de ballestas semielípticas y amortiguadores helicoidales. Para la frenada se recurría a discos en las cuatro ruedas con circuitos independientes en cada eje.
Todo quedaba apoyado sobre cuatro preciosas llantas de 15 pulgadas y neumáticos de 205 mm de anchura, fabricadas por el milanés Ruote Borrani, con aro cromado y cierre único mediante palometa central, sistema típico en los modelos de la época como el Aston Martin DB5, consiguiendo un toque de deportividad a la vez de distinción único. Ese mismo gusto por materiales de primera llegaba al habitáculo, donde el cuero, la madera noble o un enmoquetado específico para el modelo hacían de este Superfast 500 el automóvil más elaborado por la marca hasta ese momento.
Ferrari 500 Superfast #8565SF
Este GT italiano se mantuvo en venta hasta el año 1966 con un total de 36 unidades fabricadas, siendo ocho de estas ensambladas con el volante a la derecha. Se contabiliza aparte el Ferrari 500 Superfast Speciale o 330 Superfast para el príncipe Bernardo de Lippe-Biesterfeld, con chasis del 330 GT, motor de 4 litros y carrocería del Superfast. Además, con este coupé la marca cerró una etapa, donde a partir de él ya no volverían a ocurrir algunos hechos que hasta ese momento eran parte de la forma de trabajo de Ferrari.
Tan solo 36+1 unidades de aquel impresionante GT italiano se ensamblaron de una manera artesanal en las instalaciones de la marca en Maranello
Por ejemplo, este es el último coupé de pequeña tirada y fabricado artesanalmente que saldría de las instalaciones de Maranello. A partir del Superfast 500 los nuevos Ferrari deberían llegar a cuotas más amplias de mercado, básicamente por un mero hecho económico, ya que no era rentable para la marca este tipo de productos.
Por otro lado, tampoco volverían a portar las numeraciones de chasis las iniciales del modelo, que en nuestro protagonista de hoy estuvieron comprendidos entre la secuencia de unidades que van del #5951SF al #8897SF; el coche de Bernardo de Lippe-Biesterfeld fue el #6267GT por partir del chasis de un 330 GT. Otras personalidades como Peter Sellers o el sha de Persia, Mohammad Reza Pahleví, que para 1965 encargó dos unidades de este modelo, serían propietarios de algún ejemplar de Superfast 500.
Ferrari 500 Superfast #7817SF
Ferrari 500 Superfast #6679SF y Peter Sellers
En la actualidad, y como ya os habréis hecho una idea, el precio de un Ferrari Superfast 500 puede llegar a ser astronómico, llegando como la unidad #5985SF -mostrada en el Salón de Chicago-, que fue subastada en agosto de 2016 por RM Sotheby’s por 2.750.000 dólares, precio que en la actualidad -y tal como está el patio con los automóviles clásicos- doblaría posiblemente esa cantidad.
COCHE DEL DÍA: FERRARI 500 SUPERFAST
Lujo y deportividad en uno de los más fastuosos automóviles de la marca del cavallino
Ocho años pasarían desde que Pininfarina esculpiera a base de trazos en un papel el primer Superfast -basado en el 410 Superamerica- y lo mostrara al mundo en el Salón de París, hasta que en 1964 se presentó el Salón del Automóvil de Ginebra el Ferrari 500 Superfast, ya como un producto oficial de Ferrari y no un verso suelto de Pininfarina.
Entre 1956 y 1966 aparecerían en total tres versiones con el apellido Superfast, pero hoy os traemos hasta esta sección la que sería la última y más refinada evolución de aquel imponente deportivo, de la cual solo se fabricarían 36+1 unidades y que a día de hoy es uno de los coches más bellos que ha fabricado Ferrari a lo largo de su historia.
El destino de aquel modelo era claro, los EEUU, básicamente por lo enorme de su motor en aquel tiempo, un 12 cilindros en V a 60º de 4.962 cc, y su potencia nominal cifrada en nada menos que 400 CV. Eso lo convertiría a lo largo de las dos décadas siguientes en el deportivo más potente que hubiera fabricado la marca hasta 1984, momento en que Ferrari presentaría el 288 GTO Bi-Turbo, que igualaría los datos del 500 Superfast.
Ferrari 500 Superfast #5981SF
Ferrari 500 Superfast #5981SF
El Ferrari 500 Superfast se coronaba a mediados de la década de los 60 como el coche más lujoso y potente que la firma italiana había fabricado hasta ese momento
Ilustración: Bruno Betti
Aquel excelso bloque quedaba alimentado por una batería de carburadores Weber 40 DCZ6 e iba asociado a un cambio de cinco relaciones manual y embrague hidráulico (de cuatro con accionamiento mecánico en los Superfast previos), contaba con una compresión de 8,8:1 y sus prestaciones estaban a la altura de lo esperado.
Por lo tanto, los 1.400 kilogramos del 500 Superfast eran catapultados hasta los 250 km/h, aunque una de las opciones que se le daba a los clientes era la de modificar las relaciones del cambio, logrando llegar a los 300 km/h con la opción de una quinta marcha más abierta.
Estéticamente destacaba su parrilla delantera ovalada con el escudo de la marca en el centro, así como los faros integrados en las aletas delanteras, además de un parabrisas frontal de gran tamaño que ofrecía una visión panorámica a sus ocupantes. Por otro lado, en su lateral resaltaban unas branquias integradas justo por detrás del paso de rueda y abajo de estas el escudeto y nombre de su diseñador, Pininfarina.
Ferrari 500 Superfast #5981SF
Ferrari 500 Superfast #6661SF
Ferrari 500 Superfast #8565SF
Tanto en el frontal como en la parte posterior resaltaban unos paragolpes cromados que cubrían el contorno de sus esquinas, sin llegar a unirse entre sí, dándole un tono elegante. También en la zaga daban un sello de identidad sus ópticas con triple piloto circular, poniéndonos de manifiesto que estábamos ante un automóvil de la casa de Maranello.
Todo en el 500 Superfast estaba concebido de una manera excelsa, siendo el mercado norteamericano su principal lugar de ventas
A nivel de bastidor el 500 Superfast contaba con un chasis fabricado en acero tubular apoyado en unas suspensiones de tipo independiente en el frontal, con brazos paralelos y amortiguadores helicoidales, estando compuesta en la zaga por un equipo de ballestas semielípticas y amortiguadores helicoidales. Para la frenada se recurría a discos en las cuatro ruedas con circuitos independientes en cada eje.
Todo quedaba apoyado sobre cuatro preciosas llantas de 15 pulgadas y neumáticos de 205 mm de anchura, fabricadas por el milanés Ruote Borrani, con aro cromado y cierre único mediante palometa central, sistema típico en los modelos de la época como el Aston Martin DB5, consiguiendo un toque de deportividad a la vez de distinción único. Ese mismo gusto por materiales de primera llegaba al habitáculo, donde el cuero, la madera noble o un enmoquetado específico para el modelo hacían de este Superfast 500 el automóvil más elaborado por la marca hasta ese momento.
Ferrari 500 Superfast #8565SF
Este GT italiano se mantuvo en venta hasta el año 1966 con un total de 36 unidades fabricadas, siendo ocho de estas ensambladas con el volante a la derecha. Se contabiliza aparte el Ferrari 500 Superfast Speciale o 330 Superfast para el príncipe Bernardo de Lippe-Biesterfeld, con chasis del 330 GT, motor de 4 litros y carrocería del Superfast. Además, con este coupé la marca cerró una etapa, donde a partir de él ya no volverían a ocurrir algunos hechos que hasta ese momento eran parte de la forma de trabajo de Ferrari.
Tan solo 36+1 unidades de aquel impresionante GT italiano se ensamblaron de una manera artesanal en las instalaciones de la marca en Maranello
Por ejemplo, este es el último coupé de pequeña tirada y fabricado artesanalmente que saldría de las instalaciones de Maranello. A partir del Superfast 500 los nuevos Ferrari deberían llegar a cuotas más amplias de mercado, básicamente por un mero hecho económico, ya que no era rentable para la marca este tipo de productos.
Por otro lado, tampoco volverían a portar las numeraciones de chasis las iniciales del modelo, que en nuestro protagonista de hoy estuvieron comprendidos entre la secuencia de unidades que van del #5951SF al #8897SF; el coche de Bernardo de Lippe-Biesterfeld fue el #6267GT por partir del chasis de un 330 GT. Otras personalidades como Peter Sellers o el sha de Persia, Mohammad Reza Pahleví, que para 1965 encargó dos unidades de este modelo, serían propietarios de algún ejemplar de Superfast 500.
Ferrari 500 Superfast #7817SF
Ferrari 500 Superfast #6679SF y Peter Sellers
En la actualidad, y como ya os habréis hecho una idea, el precio de un Ferrari Superfast 500 puede llegar a ser astronómico, llegando como la unidad #5985SF -mostrada en el Salón de Chicago-, que fue subastada en agosto de 2016 por RM Sotheby’s por 2.750.000 dólares, precio que en la actualidad -y tal como está el patio con los automóviles clásicos- doblaría posiblemente esa cantidad.
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Me he metido al enlace a ver las fotos de Sotheby's en la subasta. Espectacular esa unidad. Creería que las fotos están tomadas en las 17 millas, una zona residencial entre Carmel y Monterrey, en California, que es un espectáculo ver las casas y los coches que gastan los que pueden vivir allí. Una pasada.
He pasado 3 veces por esa zona y siempre he dicho que me gustaría vivir allí... ¡Qué iluso!
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Recuerdo un manta con esos colores que había al lado de la escuela ed ingenieros cuando yo estudiaba. Una preciosidad.
Alvaro Boss
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Muy bonito.
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Mi tío tenía un manta con esos colores (irmscher), se metió un guarrazo con él que casi se amputó un brazo
La verdad que llamativo era... macarrisima como buen Opel
Última edición:
vfr800
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COCHE DEL DÍA: DALLARA STRADALE
Cuando la pista se convierte en tu patio de recreo
La empresa Dallara -como tal- para muchos será una desconocida quizás hasta la aparición de su primer automóvil de calle, el Dallara Stradale, una máquina pensada por y para la conducción. Pero este preparador y constructor italiano lleva toda una vida encargándose de desarrollar infinidad de proyectos de la mano de su fundador, Giampaolo Dallara, que en 1972 daría vida a la compañía después de haber trabajado como ingeniero en marcas como Ferrari, Maserati, Lamborghini o De Tomaso.
Después de un largo recorrido, donde la empresa ha sido juez y parte en el desarrollo de coches como el KTM X-Bow, Alfa Romeo 8C y 4C, o los astronómicos Bugatti Veyron y Chiron, su presidente y fundador decidió que ya era hora que la compañía tuviera su propio automóvil. Y qué mejor forma de hacerlo que construyendo un coche al estilo de las creaciones donde había participado Dallara, donde lo fundamental fueran las sensaciones al volante y la efectividad pura.
Con estas premisas y deseos de Giampaolo Dallara se le encomendaba al CEO de la empresa, Andrea Pontremoli, la creación del Stradale. Fue después de haber intentado en varias ocasiones darle forma al proyecto y haberlo tenido que parar generalmente por falta de fondos para su desarrollo.
Uno de los sueños del fundador de esta empresa Automotriz, Giampaolo Dallara, era la de crear su propio deportivo siguiendo las pautas empleadas en algunos de sus proyectos para otros fabricantes, y de aquella idea nace el Stradale
Así que para 2015, y con la ayuda de la empresa de desarrollo e investigación en aerodinámica y eficiencia Granstudio, comenzaba la carrera para llegar hasta una meta en el horizonte denominada Stradale. Era algo soñado por Dallara durante muchas décadas y que por fin iba a poder materializarse en forma de superdeportivo, al más puro estilo del Lotus 3-Eleven, del que derrocha claras reminiscencias, anteponiendo la ligereza y efectividad dinámica a las cifras de potencia final.
Y es que para Dallara, Colin Chapman y su filosofía a la hora de crear automóviles había sido su principal referencia a lo largo de su carrera. El resultado después de dos años de trabajo y dedicación era un automóvil en concepción roadster, con un peso de apenas 855 kilogramos.
Sus cifras de potencia final de 400 CV a 6.200 RPM y un par máximo de 500 Nm entre las 3.000 y las 5.000 RPM vienen del tetracilindrico de 2.3 Ecoboost suministrado por Ford. Motor también montado en los Focus RS, que tras ser revisado por Bosch a nivel electrónico, conseguía elevar en 50 CV la potencia respecto al hatchback de la firma británica.
Esto nos dejaba con una relación peso potencia de 2,13 kilogramos por CV, algo al alcance de muy pocos automóviles y que se traduce en una aceleración de apenas 3 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 280 km/h. Pero esto, como ya hemos comentado anteriormente, no es ni de lejos lo más reseñable de este automóvil.
El Stradale, además de arrojar unas cifras de potencia increíbles, lograba una relación peso potencia encomiable y sobre la que se fundamentan las principales virtudes de este deportivo italiano
El chasis está fabricado en fibra de carbono y el propulsor, asociado a un cambio manual de seis relaciones -también perteneciente al Focus RS-, queda como no podia ser de otra manera en posición central, con la tracción y empuje proveniente de sus ruedas posteriores y unas suspensiones de doble triángulo en ambos ejes, contando con discos de hierro fundido autoventilados.
Pero si hay un factor que es determinante en el comportamiento del Stradale y que lo haría batir a casi cualquier otro automóvil matriculable en un circuito, ese es sin duda su carga aerodinámica. Fue algo en lo que también trabajaron los alemanes de Bosch y que llega hasta los 400 kilogramos en su forma natural y los 820 kilogramos si optamos por integrar el alerón trasero de fibra de carbono opcional, algo que nos hará que vayamos literalmente pegados al suelo.
Por eso no es de extrañar que la propia Dallara anuncie unas aceleraciones laterales de hasta 2 G si nos empleamos a fondo con el Stradale, una vez que perdamos el miedo al paso por curva a fondo, territorio Stradale en cualquier pista y que, de lograrlo, podremos saborear realmente las virtudes de este impresionante automóvil salido de la factoría de Dallara en Varano de Melegari.
Si nos centramos en la parte visual exterior, observaremos que en el Stradale podemos lucir hasta tres tipos de carrocería dependiendo de nuestras necesidades o gustos, ya que el coche de manera estándar viene sin parabrisas delantero -un speedster-. Uno de los opcionales que la marca pone a nuestra disposición, y que está compuesto de un marco en fibra de carbono con una luna en policarbonato, es totalmente desmontable y con el limpiaparabrisas anclado de manera central.
Otro de los aspectos donde más se trabajó en el diseño del Dallara Stradale es en la carga aerodinámica, gracias a su estilizada carrocería y elementos opcionales como un alerón trasero fabricado en fibra de carbono -que logra prácticamente doblar los datos en este aspecto-
Otro de los detalles que ya habremos percibido es la ausencia de puertas, pero si además del parabrisas montamos el techo tipo targa, con espina central de carbono y dos aperturas laterales en forma curvada con apertura independiente, podremos decir que el Stradale tiene puertas al más puro estilo alas de gaviota del icónico Mercedes-Benz 300 SL de 1953, aunque en cualquier caso tendremos que librar el panel lateral de la carrocería para acceder a su interior.
Hablando de carrocería, esta está conformada por tan solo seis piezas, fabricadas cómo no en fibra de carbono, ocho si montamos parabrisas y techo. Es algo que facilita su desmontaje en pista. La aerodinámica ha sido el pilar de su diseño y construcción, de ahí la ausencia de puertas, logrando una menor resistencia aerodinámica y haciéndo pasar el aire por las tomas que lo llevan directamente a la admisión del propulsor.
Una vez en su interior nos encontramos, como ya podríamos vislumbrar guiándonos por la estética general del Stradale, con un habitáculo totalmente diseñado para pilotar, compuesto por unos buckets forrados en piel y dotados de unos arneses al más puro estilo de la competición. Su volante nos recuerda al de un F1 y en él encontraremos diverso botones desde los que regular algunos parámetros electrónicos o activar intermitentes, claxon o sistema de iluminación entre otros.
El Dallara Stradale se sirve en tres configuraciones diferentes con un precio de salida de casi 200.000 euros, convirtiéndolo en un juguete al alcance de muy pocos
Una pantalla digital tras su volante nos mantendrá al tanto de todo cuanto necesitemos saber sobre el estado del Stradale y nos facilitará datos como velocidad, revoluciones, modos de conducción, etc. A partir de aquí pocas concesiones al confort ya que no hay radio, climatizador o nada que sea no sea necesario para lo que se ha diseñado este coche. El resto del interior queda rematado, como no podía ser de otro modo, a base de paneles de fibra de carbono o piel con las costuras a juego con el color de la carrocería.
Dentro de los opcionales la marca pone a disposición de sus clientes un cambio automático de seis relaciones con levas tras el volante, suspensión aún más deportiva junto a unos neumáticos con especificaciones para circuito Pirelli PZero Trofeo R o los ya mencionados alerón posterior, parabrisas frontal o techo targa, siendo su precio base de 198.000 euros más IVA. Ponerle matrícula saldrá por un buen pico más.
Dentro de este exclusivo club de superdeportivos orientados al circuito, con unas cualidades tan extremas, podemos encontrar además de la última creación de Lotus, el 3-Eleven 430, el BAC Mono R (aunque en este caso es monoplaza) o el excelso Radical RXC Turbo 600R, solamente destinado para pista y con una potencia de 650 CV, convirtiéndolo en un automóvil verdaderamente impactante y fabricado únicamente para manos expertas.
Lo que queda claro es que este Dallara Stradale, que se estrenó en 2017 siendo el propio fundador de la marca el primer cliente al que se le hizo entrega de la unidad nº1 en las propias instalaciones de la marca -por su 81 cumpleaños-, es el sueño de un hombre dedicado en cuerpo y alma a la automoción y que ha logrado concebir uno de los deportivos más apasionantes que se comercializan desde el país transalpino.
Braskinson
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Rover Coupé 220 Turbo
Mi tio tuvo 2 y hablaba maravillas.
No me hubiera importado heredarlo si el otro cafre de mi tio no lo hubiera siniestrado
Braskinson
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El Bertone, conozco varios y casi todos siniestrados.
Era un coche algo cani friendly
Braskinson
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Un kinki del pueblo tuvo uno y era la pxxxx
La droja, que daba para mucho
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Hyunday coupé, el ferrari de los pobres le llamábamos
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El mítico AC Cobra vuelve en formato 100% eléctrico
Texto: Karam el Shenawy / Fotos: Rubén Fidalgo · 04/06/2021 · 2 minutos leídos
El legendario deportivo creado por Carroll Shelby vuelve al mercado con dos versiones 100% eléctricas de 309 y 600 CV de potencia.
La obra maestra de Carroll Shelby, además de las preparaciones del Mustang, fue el mítico AC Cobra, un deportivo que ha sobrevivido a las modas y al paso de las décadas. Desde su nacimiento, el AC Cobra es uno de los deportivos más replicados.
Decenas de fabricantes ofrecían sus obras en kits para montar uno mismo o ya listos para circular, pudiendo incorporar a sus modelos diversas mecánicas, desde sencillos motores europeos hasta verdaderas bestias V8 repletas de cilindrada y potencia.
Ahora llega la oportunidad de disfrutar del diseño y las prestaciones de un auténtico AC Cobra, pero sin remordimientos hacia el planeta gracias al trabajo de Alan Lubinsky de AC Cars. Sí, un ejemplo más de que el coche eléctrico no tiene por qué significar la muerte de los clásicos. En este caso ha sido incluso un renacimiento.
AC Cobra Series 4 Electric: desde 170.000 euros
Que se pueda disfrutar de un coche como el AC Cobra pese a las restricciones medioambientales no significa que cualquiera pueda hacerlo. Este capricho tiene un precio de 148.000 libras en el caso del Series 4 Electric, que es el modelo basado en la versión más potente y musculosa de AC Cobra.
Esta versión se ofrece con dos niveles de potencia, el básico de 230 kW (309 CV) y otro más potente todavía con la escalofriante cifra de 460 kW (más de 600 CV), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos.
Esta versión tope de gama llega hasta las 168.000 libras, unos 196.000 euros, y tiene una autonomía de 250 km.
Junto con estas versiones eléctricas, AC Cars también ofrece su AC Cobra con un imponente V8 de 6,2 litros de cilindrada y sobrealimentación que llega a los 650 CV y 880 Nm de par, superando así los 580 CV y 550 Nm del modelo al que reemplaza. El precio del AC Cobra Superblower es de 139.500 libras, unos 162.000 euros.
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El mítico AC Cobra vuelve en formato 100% eléctrico
Texto: Karam el Shenawy / Fotos: Rubén Fidalgo · 04/06/2021 · 2 minutos leídos
El legendario deportivo creado por Carroll Shelby vuelve al mercado con dos versiones 100% eléctricas de 309 y 600 CV de potencia.
La obra maestra de Carroll Shelby, además de las preparaciones del Mustang, fue el mítico AC Cobra, un deportivo que ha sobrevivido a las modas y al paso de las décadas. Desde su nacimiento, el AC Cobra es uno de los deportivos más replicados.
Decenas de fabricantes ofrecían sus obras en kits para montar uno mismo o ya listos para circular, pudiendo incorporar a sus modelos diversas mecánicas, desde sencillos motores europeos hasta verdaderas bestias V8 repletas de cilindrada y potencia.
Ahora llega la oportunidad de disfrutar del diseño y las prestaciones de un auténtico AC Cobra, pero sin remordimientos hacia el planeta gracias al trabajo de Alan Lubinsky de AC Cars. Sí, un ejemplo más de que el coche eléctrico no tiene por qué significar la muerte de los clásicos. En este caso ha sido incluso un renacimiento.
AC Cobra Series 4 Electric: desde 170.000 euros
Que se pueda disfrutar de un coche como el AC Cobra pese a las restricciones medioambientales no significa que cualquiera pueda hacerlo. Este capricho tiene un precio de 148.000 libras en el caso del Series 4 Electric, que es el modelo basado en la versión más potente y musculosa de AC Cobra.
Esta versión se ofrece con dos niveles de potencia, el básico de 230 kW (309 CV) y otro más potente todavía con la escalofriante cifra de 460 kW (más de 600 CV), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos.
Esta versión tope de gama llega hasta las 168.000 libras, unos 196.000 euros, y tiene una autonomía de 250 km.
Junto con estas versiones eléctricas, AC Cars también ofrece su AC Cobra con un imponente V8 de 6,2 litros de cilindrada y sobrealimentación que llega a los 650 CV y 880 Nm de par, superando así los 580 CV y 550 Nm del modelo al que reemplaza. El precio del AC Cobra Superblower es de 139.500 libras, unos 162.000 euros.
Dos cosas
Primera: @Gus
Segunda:
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El Bertone, conozco varios y casi todos siniestrados.
Era un coche algo cani friendly
Un cliente mío tuvo uno idéntico a ese hasta en ese color, motor 2.2i. Hace unos meses lo cambió por una Scenic
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COCHE DEL DÍA: SIATA TARRACO
Cómo convertir el utilitario del pueblo en un deportivo de época
SEAT es muy dada a bautizar a muchos de sus modelos con el nombre de ciudades españolas, véanse los Ibiza, Málaga o Toledo, incluso en el caso del nuevo Tarraco con el de urbes que pertenecieron al antiguo Imperio Romano y que en la actualidad es la Tarragona que todos conocemos. Pero a diferencia de sus otros modelos, la ciudad de Tarraco ya tuvo un uso en el pasado para darle nombre a un vehículo, y ese es nuestro protagonista de hoy, el Siata Tarraco.
S.I.A.T.A, de Società Italiana Applicazioni Transformazioni Automobilistiche, era fundada en 1926 por Giorgio Ambrosini, empresario y aficionado a las carreras de coches, con la intención de crear kits de preparación para vehículos especialmente de la casa Fiat, al igual que harían Abarth y otros preparadores de la época. Para finales de 1948 el preparador turinés además se convierte en fabricante de sus propios modelos, creando verdaderas joyas como el Siata Coupé de 1953 o el Siata 300 Barchetta Sport Spider de 1952.
Es en 1960 cuando varios empresarios catalanes llegan a un acuerdo con el que ya era dirigente de la empresa italiana, el hijo de Ambrosini, para fundar una filial en nuestro país con sede en Barcelona y fábrica en Tarragona. La intención era recrear diferentes versiones empleando automóviles de SEAT, entre ellos el Tarraco, donde emplearían el bastidor autoportante del pequeño utilitario español, el SEAT 600, aunque cubriéndolo con una carrocería coupé de nueva factura, además de aplicar diferentes cambios en el bloque motor para conseguir mejoras a nivel prestacional.
El Siata Tarraco nace bajo la dirección de la filial española de la marca italiana, empleando como base al utilitario de moda del momento, el SEAT 600
Pues bien, Siata Española S.A., nombre que adoptaría la nueva empresa, firma un acuerdo con la marca española para que esta empezara a darle servicio mediante los mencionados bastidores, motores, etc. En los primeros compases de aquella unión SEAT no conseguía dar abasto en los pedidos que le solicitaban, además de Siata, otras marcas que también recreaban versiones sobre los pequeños SEAT 600, amén de la demanda propia del modelo base.
Con este escenario Siata decide empezar a aceptar encargos por parte de clientes que poseían un SEAT 600 y deseaban hacer la reconversión que ofrecía la filial española de la marca transalpina, por lo que la mayoría de los Tarraco son diferentes, ya que Siata daba multitud de opciones en cuanto a acabados o exigencias propias del cliente. Era una forma de diferenciarse de los demás.
En aquellas transformaciones el propulsor era llevado desde los 633 cc originales hasta los 735 cc, siempre asociado al cambio de cuatro relaciones original de los 600, logrando incrementar la potencia hasta en 10 CV.
Linea de acabado y verificación de la Factoría SIATA en Tarragona (1963)
El precio de aquel coupé era bastante más elevado que el de un 600 convencional, por lo que muchos clientes por encargo pedían únicamente la preparación de motor que la marca ofrecía para instalarla en sus 600 al uso. Para hacernos una idea, un Siata Tarraco 750 tenía un precio final de unas 129.000 pesetas de la época, y el SEAT 600 coetáneo desde el que partía no llegaba a las 70.000 de las pesetas.
Además de la transformación en la carrocería y un interior renovado con nuevos elementos, el Siata Tarraco 750 disponía de una preparación en su propulsor que incrementaba su potencia hasta en 10 CV
Dese aquel 1961 se empezaron a comercializar las primeras unidades de la variante Tarraco 750, pero con la llegada del 600 D, el cual portaba un propulsor llevado hasta los 767 cc, Siata España creó una versión nueva, el Siata Tarraco 850, en el que el bloque proveniente del 600 D se modificaba consiguiendo alcanzar una cilindrada final de 843 cc, con una potencia máxima en torno a los 32 CV.
Esto fue a partir de 1965, y hasta prácticamente 1971 se mantuvieron ambas versiones dentro de la gama de la filial española, aunque esta cerraría sus puertas definitivamente en 1973.
Siata Tarraco y Formichetta en la Feria Internacional de Muestras de Barcelona (1965)
A nivel de equipamiento y acabado, el Siata Tarraco en cualquiera de sus variantes compartia cotas en lo referente a batalla, aunque tanto su carrocería con voladizo delante y detrás, como la mayor superficie acristalada, daban sensación de un automóvil de mayor prestancia que un SEAT 600 en cualquiera de sus variantes.
A ello se le unía una mejor calidad de acabados, con un cuadro de instrumentos más completo y una amplitud interior mayor, donde podrían viajar cuatro adultos sin demasiados problemas. El escudo de SEAT seguía presente en el frontal, aunque el logo de Siata también tenía presencia en varios puntos del automóvil.
A lo largo del periodo en el que se mantuvo la fabricación, se construyeron alrededor de 598 unidades, 475 del Tarraco 750 y el resto de la variante 850, no cumpliendo con las expectativas de la marca italiana y su filial española en cuanto a objetivo de ventas.
Siata Tarraco 850 circulando por Elche (1979) – Fotogafía: Kroelleboelle (Wikimedia Commons) CC BY-SA
En la actualidad, según el Museo de SEAT, solo hay constancia de dos unidades en funcionamiento y de otras 12 que se encuentran repartidas por todo el país en diferente estado y forma, por lo que el Siata Tarraco es uno de los automóviles más exclusivos que se hayan construido en nuestro país, tanto por unidades fabricadas como por las que pudieran quedar en la actualidad.
Podéis pasaros por el grupo de Facebook SIATA Española, del que han salido algunas de las imágenes que ilustran este artículo, para más información.
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El Siata 300.
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COCHE DEL DÍA: ZLATKO COSMOPOLIT
El deportivo croata que bien podría haber sido expuesto en una galería de arte abstracto
Hay veces que uno escucha historias que le dejan un poco patidifuso, y quizás la del coche que hoy os traemos, hasta nuestra sección del Coche del día sea una de esas. En primer lugar, por el devenir de los acontecimientos que, según su creador Zlatko Vukušić, un croata amante de la automoción y diseñador en sus ratos libres, sucedieron durante el transcurso de los tres años que dura su historia y la del automóvil que creó durante aquel tiempo, el Zlatko Cosmopolit. Por otro lado, el resultado final de aquella aventura, tanto a nivel del coche en sí, como la suerte que este corrió tras su creación.
Vukušić era el propietario a principios de los 90 de una cafetería en la ciudad croata de Split, en la región de Velebitska, a la que había bautizado como Ferrari en honor a la pasión que sentía por la marca del Commendatore.
En aquellos años barajaba la idea de crear su propio deportivo y conseguir con esto fabricar el primer superdeportivo croata en serie, algo nada fácil. Según el propio Zlatko, pudo conseguir hablar con el mismísimo Giotto Bizzarini tras hacerle llegar algunos de sus bocetos que había dibujado sobre lo que, según él, sería el deportivo más eficiente a nivel dinámico y aerodinámico que se podría matricular.
Tras aquello, y en palabras de Vukušić, es Sergio Scaglietti quien ahora accede a tener una reunión con él, después de que Bizzarini le mostrase los diseños del Cosmopolit. De aquella reunión -supuestamente- Zlatko consigue dos cosas: primero, que Ferrari le ceda un propulsor de un 328 así como su caja de cambios. Segundo, que el propio Scaglietti lo bautice como el nuevo Leonardo Da Vinci de la automoción, un visionario, un artista conceptual que rompería moldes. ¿Seguimos?
La historia del Zlatko Cosmopolit es cuanto menos extraña y esta misma denominación podríamos llevarla al diseño final de aquel deportivo croata
Tras aquel encuentro, Vukušić se pone a trabajar en su nuevo proyecto creando una empresa a la que bautiza como Zlatko Aerodynamic Line Cosmopolit y emplea un Nissan Silvia (S12) como base para su creación. Aquel coche es desarmado por completo y se instala el propulsor V8 de la firma del Cavallino en posición central. A partir de ahí se crea la extravagante carrocería que podemos observar en las fotografías, donde tanto su frontal, parabrisas delantero y la zona central del techo adquieren una forma totalmente cóncava.
Tras dos años de duro trabajo, el diseñador croata muestra por primera vez su creación en el Salón del Automóvil de Bolonia del año 1994. Allí expone a los visitantes que se acercaban a su stand las características técnicas de su vehículo. Según el propio Zlatko, aquel “engendro visual” gozaba de un Cx de tan solo 0,32.
Además, con aquellas formas lograría ser mucho más eficiente en muchos aspectos, desde el consumo de combustible, pasando por su velocidad máxima -donde podría llegar a la barrera de los 400 km/h- pero sobre todo en la carga aerodinámica, donde al flujo de aire empujaría hacia abajo aquel automóvil, confiriéndole una mayor estabilidad y paso por curva a altas velocidades.
La cuestión es que tras aquella muestra, y nuevamente según el propio creador de la máquina, Ferrari le da carpetazo al asunto, desinteresándose del proyecto por no ponerse de acuerdo a nivel económico. Vukušić decide probar suerte en los Salones de Ginebra y Frankfurt de 1995, esperando que alguna marca potente como Mercedes-Benz se interese por el proyecto, algo que supuestamente ocurre en este último certamen.
Incluso la marca germana crea un molde a escala 1:5 del Cosmopolit y comprueba en su túnel del viento que el coche es un 23 % más eficiente aerodinámicamente que cualquiera de los que ellos fabrican en ese momento, y resulta ser más eficaz dinámicamente a partir de los 150 km/h.
Mecánicamente, el Zlatko Cosmopolit montaba un V8 procedente de un Ferrari 328, colocado en posición central y empleando la caja de cambios asociada a este propulsor
A partir de ese momento la historia se vuelve aún más sorprendente, porque Zlatko relata que la marca de la estrella le ofrece quedarse con el proyecto, pero que sería el gobierno alemán quien se haría con él a cambio de condonarle parte de la deuda que posee el estado croata con la nación germana, algo a lo que se niega el diseñador balcánico. A partir de aquel momento todo empieza a ir cuesta abajo y sin frenos para el pobre de Vukušić.
Las deudas lo ahogaban económicamente, por lo que pierde su cafetería. Además, el gobierno croata confisca sus propiedades por impago, y entre estos bienes se encontraba el Cosmopolit, que termina en un depósito municipal de Split después de estar aparcado frente al café de Zlatko durante varios años, y donde lleva desde entonces descomponiéndose literalmente al sol.
Una verdadera pena, a pesar de lo extraño del diseño aún más cuando -según el propio Vukušić- en aquel mismo Salón de Frankfurt, recibió una oferta realmente suculenta por su concept por parte de uno de los jeques árabes de Dubái, algo a lo que también se negó.
En la actualidad el diseñador croata sigue intentando que alguien financie alguno de sus proyectos que publica en su página oficial de Facebook en forma de bocetos. Además, tiene demandado al Estado croata, al que reclama la devolución de su Cosmopolit y 110 millones de kunas, unos 15 millones de euros. También interpuso demanda contra Ferrari por haber patentado una versión de la luna delantera cóncava en su Fioravanti F100 Roadster y en el Ferrari 360 Barchetta, diseño de Pininfarina por encargo de Giovanni Agnelli.
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El capot parece un sofá
COCHE DEL DÍA: ZLATKO COSMOPOLIT
El deportivo croata que bien podría haber sido expuesto en una galería de arte abstracto
Hay veces que uno escucha historias que le dejan un poco patidifuso, y quizás la del coche que hoy os traemos, hasta nuestra sección del Coche del día sea una de esas. En primer lugar, por el devenir de los acontecimientos que, según su creador Zlatko Vukušić, un croata amante de la automoción y diseñador en sus ratos libres, sucedieron durante el transcurso de los tres años que dura su historia y la del automóvil que creó durante aquel tiempo, el Zlatko Cosmopolit. Por otro lado, el resultado final de aquella aventura, tanto a nivel del coche en sí, como la suerte que este corrió tras su creación.
Vukušić era el propietario a principios de los 90 de una cafetería en la ciudad croata de Split, en la región de Velebitska, a la que había bautizado como Ferrari en honor a la pasión que sentía por la marca del Commendatore.
En aquellos años barajaba la idea de crear su propio deportivo y conseguir con esto fabricar el primer superdeportivo croata en serie, algo nada fácil. Según el propio Zlatko, pudo conseguir hablar con el mismísimo Giotto Bizzarini tras hacerle llegar algunos de sus bocetos que había dibujado sobre lo que, según él, sería el deportivo más eficiente a nivel dinámico y aerodinámico que se podría matricular.
Tras aquello, y en palabras de Vukušić, es Sergio Scaglietti quien ahora accede a tener una reunión con él, después de que Bizzarini le mostrase los diseños del Cosmopolit. De aquella reunión -supuestamente- Zlatko consigue dos cosas: primero, que Ferrari le ceda un propulsor de un 328 así como su caja de cambios. Segundo, que el propio Scaglietti lo bautice como el nuevo Leonardo Da Vinci de la automoción, un visionario, un artista conceptual que rompería moldes. ¿Seguimos?
La historia del Zlatko Cosmopolit es cuanto menos extraña y esta misma denominación podríamos llevarla al diseño final de aquel deportivo croata
Tras aquel encuentro, Vukušić se pone a trabajar en su nuevo proyecto creando una empresa a la que bautiza como Zlatko Aerodynamic Line Cosmopolit y emplea un Nissan Silvia (S12) como base para su creación. Aquel coche es desarmado por completo y se instala el propulsor V8 de la firma del Cavallino en posición central. A partir de ahí se crea la extravagante carrocería que podemos observar en las fotografías, donde tanto su frontal, parabrisas delantero y la zona central del techo adquieren una forma totalmente cóncava.
Tras dos años de duro trabajo, el diseñador croata muestra por primera vez su creación en el Salón del Automóvil de Bolonia del año 1994. Allí expone a los visitantes que se acercaban a su stand las características técnicas de su vehículo. Según el propio Zlatko, aquel “engendro visual” gozaba de un Cx de tan solo 0,32.
Además, con aquellas formas lograría ser mucho más eficiente en muchos aspectos, desde el consumo de combustible, pasando por su velocidad máxima -donde podría llegar a la barrera de los 400 km/h- pero sobre todo en la carga aerodinámica, donde al flujo de aire empujaría hacia abajo aquel automóvil, confiriéndole una mayor estabilidad y paso por curva a altas velocidades.
La cuestión es que tras aquella muestra, y nuevamente según el propio creador de la máquina, Ferrari le da carpetazo al asunto, desinteresándose del proyecto por no ponerse de acuerdo a nivel económico. Vukušić decide probar suerte en los Salones de Ginebra y Frankfurt de 1995, esperando que alguna marca potente como Mercedes-Benz se interese por el proyecto, algo que supuestamente ocurre en este último certamen.
Incluso la marca germana crea un molde a escala 1:5 del Cosmopolit y comprueba en su túnel del viento que el coche es un 23 % más eficiente aerodinámicamente que cualquiera de los que ellos fabrican en ese momento, y resulta ser más eficaz dinámicamente a partir de los 150 km/h.
Mecánicamente, el Zlatko Cosmopolit montaba un V8 procedente de un Ferrari 328, colocado en posición central y empleando la caja de cambios asociada a este propulsor
A partir de ese momento la historia se vuelve aún más sorprendente, porque Zlatko relata que la marca de la estrella le ofrece quedarse con el proyecto, pero que sería el gobierno alemán quien se haría con él a cambio de condonarle parte de la deuda que posee el estado croata con la nación germana, algo a lo que se niega el diseñador balcánico. A partir de aquel momento todo empieza a ir cuesta abajo y sin frenos para el pobre de Vukušić.
Las deudas lo ahogaban económicamente, por lo que pierde su cafetería. Además, el gobierno croata confisca sus propiedades por impago, y entre estos bienes se encontraba el Cosmopolit, que termina en un depósito municipal de Split después de estar aparcado frente al café de Zlatko durante varios años, y donde lleva desde entonces descomponiéndose literalmente al sol.
Una verdadera pena, a pesar de lo extraño del diseño aún más cuando -según el propio Vukušić- en aquel mismo Salón de Frankfurt, recibió una oferta realmente suculenta por su concept por parte de uno de los jeques árabes de Dubái, algo a lo que también se negó.
En la actualidad el diseñador croata sigue intentando que alguien financie alguno de sus proyectos que publica en su página oficial de Facebook en forma de bocetos. Además, tiene demandado al Estado croata, al que reclama la devolución de su Cosmopolit y 110 millones de kunas, unos 15 millones de euros. También interpuso demanda contra Ferrari por haber patentado una versión de la luna delantera cóncava en su Fioravanti F100 Roadster y en el Ferrari 360 Barchetta, diseño de Pininfarina por encargo de Giovanni Agnelli.
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