Avería Cosas que pasan (con un coche eléctrico) «Shit happens»

[M8423]

En cuanto al punto 5 de las rutas, planificar las rutas no le veo ningún problema, cada vez hay herramientas mas potentes par ello. Yo el principal problema que le veo a casi todas las herramientas es que casi todas cuentan con que vas a tener algun tipo de carga en destino, y eso a día de hoy es mucho suponer salvo que hayas planificado muy bien de antemano y si vas a un hotel hayas validado todo antes de ir. Llegar a un sitio desconocido sin varias alternativas de cargas con menos de un 25-30% de batería personalmente lo veo bastante arriesgado a día de hoy con la infraestructura de carga que hay en España. Por supuesto esto no es problema si vas a ciudades grandes, pero si tu destino es un publicito de los pirineos por ejemplo igual te encuentras que el pequeño hotel rural no tiene cargadores libres y no tienes nada en 30-40km a la redonda. Incluso a futuro no podemos pretender que cada hotel/hostal de españa tenga en su parking siquiera cargadores de 22kw, demos gracias si ponen 4-5 cargadores de 7.2kw que puedas usar como si fuera tu casa, pero eso da para lo que da, varias horas para cargar va a ser imposible tener para todos los huespedes.

PD: tengo en mente cuando empiece a haberlos de alquiler intentar alquilar algo tipo i4 para hacer un viaje de fin de semana y probarlo en mis carnes, quizas asi se me pasen todos estos miedos

Desde hace tiempo se puede alquilar un Tesla en varias compañías.

 

[M8423]

En España? Reino de Taifas... Hasta el Ayuntamiento de Barcelona tiene su propia red, que no está conectada con ningún otro operador. Repsol igual, etc. Una vergüenza.

Y en Madrid, la Emt ( dependiente del Ayuntamiento ) tiene su propia red y app para cargar coches eléctricos. Aunque no sé porque depende de la EMT

 

[Malavida79]

No se si alguien ha posteado esta noticia, ojito a los que viven cerca del mar:

La pesadilla de los bomberos de Florida se hace real: cientos de coches eléctricos arden solos

https://www.eldebate.com/motor/2022...ntos-coches-electricos-arden-solos_65605.html

 

[naviblue]

Y ese viacrucis cuando en lugar del 5% de los coches que circulan sean lavadoras, pasen a ser por ejemplo el 80 por ciento, ¿cuantos puticlus va a haber que abrir en las carreteras españolas para que pasen el rato, la noche, la semana , o el tiempo que se tercie los pobres pringaos que se dejaron engañar por El “Progreso” comprando semejante “ñordo”, hasta que se disperse la tontería?
Mandaguebos la tontería!

 

[el_ovispo]

los retiren de los garajes y los trasladen hasta zonas despobladas donde no haya riesgo de que ardan.


A dónde no haya riesgo de que ardan no, a dónde sí arden no supongan un peligro.

 

[Pedro MA]

Madre del cordero, acabo de leer el primer hilo y menudo viacrucis... la leche!

 

[olm]

Y ese viacrucis cuando en lugar del 5% de los coches que circulan sean lavadoras, pasen a ser por ejemplo el 80 por ciento, ¿cuantos puticlus va a haber que abrir en las carreteras españolas para que pasen el rato, la noche, la semana , o el tiempo que se tercie los pobres pringaos que se dejaron engañar por El “Progreso” comprando semejante “ñordo”, hasta que se disperse la tontería?
Mandaguebos la tontería!

Uff, pues esto es serio, como las mujeres se manifesten porque los maridos se van de p*tas mientras cargan los coches ... esto si que es el fin del electrico

 

[olm]

No se si alguien ha posteado esta noticia, ojito a los que viven cerca del mar:

La pesadilla de los bomberos de Florida se hace real: cientos de coches eléctricos arden solos

https://www.eldebate.com/motor/2022...ntos-coches-electricos-arden-solos_65605.html

El agua y la electricidad nunca se han llevado bien

 

[Trackball]

El agua y la electricidad nunca se han llevado bien

El agua no, es agua con "cositas" la que supone el problema.

El problema lo tienes porque la batería de litio te trae todos los ingredientes a la fiesta del fuego. Por mucho que intentes eliminar a uno de los "fiesteros" de la ecuación, siempre está ahí escondido. Solución?? dejarlo arder o meterlo en un tanque de agua sin iones por ahí sueltos.

Además no es sólo cosa del agua, son coches sumergidos en una batidora. Las leches y los meneos tampoco le hacen mucha ilusión a las baterías.

 

[naviblue]

Uff, pues esto es serio, como las mujeres se manifesten porque los maridos se van de p*tas mientras cargan los coches ... esto si que es el fin del electrico

Pues igual es el camino para acabar con ellos. Ellas sí que pueden a nada que se lo propongan.

 

[smash]

De la mina al coche eléctrico: China controla la fabricación de baterías. Y esto es un problema para Europa

8 Octubre 2022

El coche eléctrico más vendido del mundo es actualmente un Tesla, el Tesla Model Y. Se trata de un modelo estadounidense. Sin embargo, ese árbol no nos debe impedir ver el bosque. Quien tiene el control sobre la producción de los coches eléctricos es China.


Sabemos que fabrican muchas de las baterías que equipan los coches eléctricos ensamblados en Asia y a ambos lados del Atlántico. Pero su control sobre el coche eléctrico va mucho más allá de la fabricación de las baterías.

En la siguiente infografía de Benchmark Minerals, una agencia de control del mercado de los minerales (una suerte de CMNV internacional centrada en ese campo), ilustra hasta qué punto China controla toda la cadena de suministro de las baterías de iones de litio.


La batería es uno de los dos pilares de un coche eléctrico, el otro siendo el software. Y es que sin batería, no hay coche. Y eso, en el fondo, para la industria no es una situación muy cómoda. Como hemos visto recientemente con el abastecimiento del gas a Europa, depender de terceros para un elemento crítico no es una buena idea.

Fuente | Benchmark Minerals
Aunque la mayor parte del litio, el níquel y el cobalto del mundo para las baterías se extrae fuera de China, la mayoría de todos los minerales críticos en la cadena de suministro de baterías se refinan y procesan en China.

Todos los proyectos de fábricas de baterías en suelo europeo de nuestras marcas de coches tienen algo en común, sea quien sea su impulsor: sólo ensamblan celdas, y a menudo sin producirlas en un primer lugar. Y aunque algunas fábricas, como CATL, tienen previsto producir esas celdas localmente, antes se necesitan metales raros y materias primas procedentes del otro lado del mundo.

De la mina a la batería, controla todo el proceso

Litio bruto
China es una potencia minera parcial, en cambio su punto fuerte está en el refinado de los materiales, los que se necesitan para fabricar las baterías. Así, el cobalto procede esencialmente del Congo (70% de la producción mundial) donde China posee el 80 % de las minas, y de Rusia. En cambio, China refina el 75 % del cobalto mundial.

El litio viene principalmente de Australia, Chile y China. El gigante asiático, en cambio, refina casi la mitad de la producción mundial. En 2021, refinó el 44 % de las 93.000 toneladas de litio bruto extraídas en todo el mundo. En cuanto al níquel es minado principalmente en Indonesia, mientras que China refina el 69%.

Níquel bruto
Pero si hay dos cadenas de suministros de materias primas dominadas por China, esas son la del manganeso y del grafito. China tiene la mayor cuota de refinado de manganeso del mundo en una situación de casi monopolio. A pesar de que extrae menos del 10% de la oferta mundial, refina el 95%.

En cuanto al grafito, China tiene el monopolio. No solamente extrae el 64% del grafito natural en escamas, sino que convierte el 100% del grafito extraído en el mundo en grafito esférico necesario para los ánodos de las baterías. Desde el punto de vista de la minería, Benchmark pronostica que China será el segundo país en la próxima década, después de África.

Cobalto bruto, refinado y puro.
Su control sobre la producción de grafito más incluso más allá. Produce el 69% del grafito sintético mundial, obtenido a partir del coque de petróleo. La mayor parte procede de Mongolia Interior, donde la electricidad es barata, o de la provincia de Sichuan, donde hay abundante energía hidroeléctrica.

El refinado de los minerales, altamente contaminante, difícilmente se da en Europa, al menos de momento, donde cualquier proyecto de fábrica está sujeto a importantes restricciones medioambientales.

Fuente | Benchmark Minerals
La tercera etapa es una especialidad china. Los ánodos y cátodos de las celdas que componen un batería se fabrican esencialmente en China. El país asiático produce el 78% de los cátodos y el 91% de los ánodos. Así, por mucho que Volkswagen implante una fábrica de baterías en Sagunto para abastecer a las factorías de Martorell y Almussafes, los componentes de esas baterías provendrán de China, al menos al principio.

Aun así, a pesar de los anuncios de fábricas de baterías y de celdas en suelo europeo, que van desde Northvolt al grupo Volkswagen pasando por Mercedes-Benz, Stellantis y BMW. China sigue fabricando el 70% de las baterías para coches eléctricos del mundo.

Qué podemos hacer para evitar esa dependencia

De momento, viendo este gráfico parece que Europa no tendrá a corto plazo su independencia en materia de movilidad eléctrica. Es como cambiar nuestra dependencia del petróleo, producido fuera de nuestras fronteras, por el de las baterías, también producidas fuera de nuestras fronteras.

El fabricante sueco de baterías Northvolt y la petrolera portuguesa Galp han firmado un acuerdo para producir varias decenas de miles de toneladas de hidróxido de litio en Portugal a partir de 2026. Según las cifras oficiales, esto bastaría para fabricar 700.000 coches eléctricos.

Northvolt
También es preciso diversificar los abastecimientos de minerales y sobre todo buscar alternativas. Por ejemplo, General Motors ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia para abastecer a su planta de baterías que tiene en Ohio con la coreana LG Chem. China se queda así fuera de la ecuación.


También se podría prescindir del cobalto usando baterías de litio-hierro-fosfato (LFP), libres de cobalto. Estas baterías, son un 30% más baratas de fabricar porque utilizan minerales abundantes y fáciles de encontrar. Sin embargo, las baterías de LFP son más pesadas y tienen menos autonomía con respecto a una de iones de litio.

El problema es que durante años, CATL y BYD eran las únicas que fabricaban baterías LFP, de ahí que la gran mayoría de marcas de coches chinas usen este tipo de baterías. Pero los derechos de patente asociados a las baterías LFP expiran este año, lo que abre una importante oportunidad par toda la industria.

El dominio actual de China no es imposible de superar ni es una fatalidad. Es cuestión de más I+D. Y sobre todo de voluntad política para fomentarlo.

Bravo... a buenas horas se va viendo.

Siempre, tooodo con retraso. Yo o soy demasiado paranoico o demasiado visionario, o ambas a la vez. Igual que muchos en este foro, que ya lo criticamos desde el principio, que el negocio del eléctrico solo y solo beneficiará a China. Cambiamos petróleo árabe por litio chino.

Simplemente ahora los chinos pagan mejor a los que tienen que untar para que se haga política y leyes al respecto.

 

[aitor-rc]

Entre tú y yo, tras leer esta experiencia y la del Taycan, para coche único qué eliges.

El Taycan, el e-Tron o un Saxo?

j*der con lo agusto que voy yo con misaxo 16v jajaj

 

[olm]

Bravo... a buenas horas se va viendo.

Siempre, tooodo con retraso. Yo o soy demasiado paranoico o demasiado visionario, o ambas a la vez. Igual que muchos en este foro, que ya lo criticamos desde el principio, que el negocio del eléctrico solo y solo beneficiará a China. Cambiamos petróleo árabe por litio chino.

Simplemente ahora los chinos pagan mejor a los que tienen que untar para que se haga política y leyes al respecto.

Asi es, los talielectricos te lo venden como algo guay para no depender de los m*ros, pero se ve que depender ( ya lo vimos en pandemia) aun mas de los chinos es un plan sin fisuras. Y con las renovables estamos igual, todo sale de china. La ostia que nos vamos a dar va a ser cosmica

 

[aitor-rc]

si...

 

[cybermad]

No se si alguien ha posteado esta noticia, ojito a los que viven cerca del mar:

La pesadilla de los bomberos de Florida se hace real: cientos de coches eléctricos arden solos

https://www.eldebate.com/motor/2022...ntos-coches-electricos-arden-solos_65605.html

Gracias por el aporte , no estaba así que la pongo en directo... que yo vivo a 100 metros del Mediterráneo

Decenas de coches eléctricos, no sólo Tesla como el de la imagen, arden de manera espontánea en los EE.UU.



Combustión espontánea

La pesadilla de los bomberos de Florida se hace real: cientos de coches eléctricos arden solos
Los propios bomberos reconocen que no están muy familiarizados con lo que está pasando, pero los coches eléctricos que quedaron sumergidos por el huracán Ian han echado a arder días después

12/10/2022

Días después del paso del huracán Ian los bomberos del estado de Florida, en los Estados Unidos, se están encontrando con un nuevo, duro y desconocido enemigo: los coches eléctricos.
Decenas de vehículos eléctricos, entre los que se encuentran modelos de Tesla pero también de otros fabricantes echan a arder de forma espontánea.
Inicialmente sumergidos
Se trata de automóviles que quedaron sumergidos en agua salada y que conforme han 'salido a la superficie' se incendian al cabo de las horas.


Tal y como confirma el director financiero y Jefe de Bomberos de Florida, Jimmy Patronis, «hay miles de coches eléctricos inutilizados por Ian. Conforme las baterías se corroen por efecto del agua salada echar a arder de manera espontánea. Los bomberos están aprendiendo sobre la marcha, no se han enfrentado nunca a algo así».

Los bomberos proyectan agua sobre el capó y en los bajos a la vezTwitter



Tal y como ya se ha comprobado apagar un coche eléctrico es una tarea ardua que puede llevar horas de trabajo y miles de litros de agua. «se necesita una capacitación especial para asegurar que los incendios quedan realmente apagados.» Pues ha habido varios casos en que los coches han vuelto a arder pasadas horas.
Se trata de una reacción previsible cuando se mezcla litio con agua salada. Una reacción química conocida y que forma parte de uno de los principales inconvenientes del coche eléctrico. En los Estados Unidos se han registrado incluso incendios espontáneos de coches eléctricos ya achatarrados.
No se apagan nunca
El caso concreto de las imágenes fueron tomadas en el distrito de North Collier, con un Tesla blanco que recibe dos chorros simultáneos de agua para evitar una nueva ignición. Los bomberos llegaron a cortar el capó con una radial para acceder hasta la mecánica.
De hecho los propios bomberos han pedido a los ciudadanos con coches eléctricos que han sufrido daños en las inundaciones que los retiren de los garajes y los trasladen hasta zonas despobladas donde no haya riesgo de que ardan.

Efectos del huracán Ian en Florida



Actualmente Florida es el segundo estado en los EE.UU con más coches eléctricos circulando, 95.000 unidades, por 563.000 de California.
No han faltado las críticas por parte de voces autorizadas como Myron Ebell, director del Centro y Medioambiente del Competitive Enterprise Institute, que calificó al coche eléctrico de «Estafa. Un buen negocio para algunas personas, eso sí».
A su llegada a la presidencia, Biden habló de un 50 % del parque móvil nacional electrificado antes de 2030. De hecho su Gobierno ha llevado a cabo un programa de ayudas y créditos blandos a la compra de coches eléctricos, que actualmente suponen el 5,6 % de las ventas de automóviles en los EE.UU.

 

[cybermad]

Este estudio analiza la autonomía de 7.000 coches eléctricos en invierno: sin bomba de calor no hay salvación

15 Diciembre 2022

Los coches eléctricos pierden autonomía con el frío. Las baterías de los coches eléctricos son como la de nuestros móviles, portátiles o cámara de fotos, no les gusta el frío.

Según un estudio del especialista en coches eléctricos usados Recurrent, algunos pueden perder hasta un 35 % de su autonomía homologada con temperaturas bajo cero.

Por supuesto, cada coche es diferente e intervienen muchos factores, como la presencia o no de una bomba de calor, así como la propia tecnología de la batería.


En este caso, Recurrent ha obtenido los datos reales de conducción en frío (con temperaturas de entre -1º C y -6º C) de 7.000 coches para poder determinar hasta qué punto puede verse mermada la autonomía de un coche eléctrico.

A la hora de comprar un coche eléctrico, puede ser un dato útil. Especialmente para quien viva en regiones donde el invierno es realmente frío.

De los modelos de los que han recopilado datos, los que más autonomía pierden con respecto a un uso con una temperatura ambiente de 21º C son el Ford Mustang Mach E con batería de 99 kWh y el Volkswagen ID.4, perdiendo hasta un 30 %. En el caso del Volkswagen ID.4, por ejemplo, implica pasar de una autonomía de 418 km a unos 290 km.

En el caso del Volkswagen ID.4, cabe destacar que se trata de la versión estadounidense la cual no puede equipar una bomba de calor ni en opción. En España, se trata de una opción facturada 1.040 euros.

El modelo que más pierde es el Chevrolet Bolt (-32 %), pero no se vende en Europa. Tampoco sorprende el resultado del Nissan Leaf con batería de 62 kWh y que pierde hasta un 21% de autonomía. La gestión pasiva de la temperatura de su batería no le ayuda en verano ni a la hora de cargar, como hemos visto cuando probamos el coche, ni en invierno.

De manera general, estos resultados sirven para recordar hasta qué punto una batería puede hacer perder autonomía al coche y la importancia de comprar un coche eléctrico equipado con bomba de calor. Todos los modelos que obtienen pésimos resultados en este estudio no equipaban bomba de calor.

Autonomía en millas a temperaturas de entre -6º C (30º F) y -1 (20º F) vs 21º C (70º F). (1 milla=1,61 km aprox.) Fuente: Recurrent

¿Por qué los coches eléctricos pierden autonomía con bajas temperaturas?

Da igual el modelo y lo sofisticado que sea, un coche eléctrico va a perder autonomía con el frío. Y cuanto más frío haga, más la energía a disposición se verá reducida. La principal razón tiene que ver con la propia química de la batería.

Cuando la batería alimenta el motor y el coche, los iones en la batería fluyen a través del electrolito más o menos líquido desde el ánodo (negativo) hacia al cátodo (positivo). Y cuando cargamos la batería, los iones hacen el camino inverso, del cátodo al ánodo vía el electrolito.

Con bajas temperaturas, las reacciones químicas y físicas de la batería son más lentas. El electrolito, líquido, de la batería pierde su conductividad al hacerse más viscoso con el frío.

En consecuencia, el movimiento de electrones de un electrodo a otro es más complicado, y por lo tanto se ralentiza. Y si hay menos tránsito de iones, hay menos energía disponible, ya sea para mover el coche o para cargar la batería.


Para evitar ese problema, muchos coches eléctricos utilizan sistemas auxiliares para calentar la batería en condiciones invernales y limitar la pérdida de autonomía, como bombas de calor u otros sistemas de gestión térmica, pero estos dispositivos necesitan energía para funcionar.

Es una suerte de círculo vicioso en la que se gasta una poca energía para no perder más energía. Y si bien estos sistemas consiguen limitar las pérdidas de autonomía, no siempre lo hacen de forma completa.

 

[cybermad]

https://www.recurrentauto.com/research/winter-ev-range-loss

Winter & Cold Weather EV Range Loss in 7,000 Cars
Do electric cars lose range in cold temperatures? Yes, some EVs can lose up to 35% of their range in freezing conditions, but each model performs differently, as our chart illustrates.

Jon Witt
BATTERY SCIENCE


December 12, 2022

RESEARCH
‍

All electric cars experience some degree of range loss in cold weather. For EV owners in colder winter climates, like northern portions of the United States, daily driving and charging behaviors must be adjusted in these months.

That’s the bad news. The good news is that this range loss is temporary and there is no long term detriment to your battery. As the ice melts and the temperatures rise, your vehicle’s expected range at full charge should return to normal.

Why Does Cold Weather Affect Electric Vehicle Range?
Winter range loss occurs for a few reasons. We cover them in detail in our hot and cold temperature article but the two main contributing factors are chemical and mechanical.

• Chemical and physical reactions in the battery occur more slowly in cold temperatures. This reduces the EVs power. Cold temperatures inhibit chemical reactions and act as resistance that slows down the physical processes.
• Electric cars have to make their own heat. The internal combustion engines (ICE) that power traditional cars are surprisingly inefficient. All of the energy that ICE cars don’t use to propel them forward is turned into “waste heat,” which is typically just lost energy. In cold weather, however, ICE cars redirect this waste heat from the engine to warm the cabin. On the other hand, an EV has a much more efficient motor which does not generate as much heat. In the cold, available motor heat is routed to warm the battery itself, meaning that cabin heating requires a power source. Cabin heaters generally draw from the high voltage battery, reducing how much battery is left for driving.

Several organizations have studied these effects, including AAA, but they are often completed in laboratory settings or with only several vehicles. This research project includes a much larger data set. Instead of dozens of vehicles, we are analyzing thousands, and recording their performance in real world driving conditions.

At the end of this article, I also share some of the lessons we have learned on combating winter range loss for our fellow EV drivers.

New for 2022: we include data that shows actual, real-world winter range under real-world driving conditions for the Ford Mustang Mach-E, Nissan LEAF, all Tesla models, and Volkswagen ID.4. These verified winter range values reflect average observed data for a variety of drivers under a wide range of use cases.

Electric Cars React to Winter in Very Different Ways
This chart compares 14 popular EV models to show range loss in different driving conditions. It includes aggregated and anonymized data from 7,000 vehicles in the Recurrent community from across the United States as well as tens of thousands of data points from on-board devices that provide data on energy usage.

The estimated winter range for several vehicles has been updated in 2022 to reflect the winter range that we have verified with real-world data. We will continue to update this chart as we verify new models.

Verified winter range figures include all real-world variables, such as uneven terrain, variable driving speeds and uses, and calendar aging in vehicle batteries. They show the average expectation for winter driving conditions in a range of real use cases.

Estimated winter ranges are based on on-board telematics and reflect the OEMs proprietary range calculations and software. Verified winter ranges are based on original Recurrent research using a combination of on-board devices and real-time usage data providing more than 35,000 datapoints.

‍

Join the Monthly EV Data Newsletter
‍

Audi e-tron Winter Range
Model or Trim: Premium Plus
Observed Range at 20-30F: 93% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 101% of Original EPA Range

The e-tron is Audi’s first all-electric vehicle and it comes with the high-end engineering and performance Audi drivers expect. Despite the bevy of comfort and luxury features, its large battery puts out relatively few miles for its size. Since the e-tron was released in 2019, the effects of cold weather are well known, and Audi takes added steps to preserve range in wintry conditions.

The e-tron has a heat pump to heat the interior cabin without draining its high voltage battery, and can recapture up to 3 kW of waste heat from the motor. Energy conscious heated seats also come standard and, in extreme temperatures, telematics will inform the driver of limited performance.

This chart includes all model years, although there are some differences. Prior to 2021, the e-tron came with an optional cold weather package with adaptive windshield wipers, heated washer jets, rear heated seats, and a preconditioning heater for the high-voltage battery. Starting in 2021, the winter package was discontinued, but heated seats, four-zone climate control, and heated steering wheels are now all standard. The preconditioning feature is also standard, but owners warn that to heat the battery using wall power, rather than battery power, it must be set up using the MyAudi app rather than in the car directly.

BMW i3 Winter Range
Model or Trim: 42 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 74% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 98% of Original EPA Range

The BMW i3 does not sound like the ideal winter weather car since it is a small, rear-wheel drive hatchback. On top of that, it does not have range parity with other EV leaders, like the 250-mile Chevy Bolt, so each mile of range loss would be noticed.

This little BMW clearly experiences some winter range loss in cold temperatures. But keep in mind that many i3 models include a heat pump in the US and some feature a gasoline range extender (called REx). Both of those help to preserve range in cold temperature.

Chevy Bolt Winter Range
Model or Trim: 60 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 66% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 98% of Original EPA Range

The Chevy Bolt was an early pioneer, offering an impressive range on a modestly sized battery. The Bolt does not come with many bells or whistles, but it is a wildly popular in the EV community. Recurrent is also closely following the Bolt recall here.

Bolt owners note that the on-board range estimates are highly sensitive to external temperatures, and available range can drop significantly in even mild conditions. Luckily, the 250-mile rated range means that even diminished actual range should be okay for most daily driving. We have reports from Alaska that the Bolt can lose half its range at -40 F, but thankfully most drivers won’t see those temperatures.

The chart below shows the on-board range estimate as a function of daytime temperature, aggregated over 1200+ Chevy Bolts. You can see that while range estimates decline in the heat, too, they are far more sensitive to cold.

The Bolt manual suggests leaving the car plugged in (with reduced max charge, of course) when it is very cold or very hot, so that the thermal management system does not deplete the battery. In more mild winters, the Bolt thermal management system will not kick in when the car is off, allowing the battery to cool to the mid-30’s, and only warming it when the car is turned on.

Chevy Volt Winter Range
Model or Trim: 18.4 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 69% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 100% of Original EPA Range

The Chevy Volt has been on the road since 2011 and although production ended with the 2019 model year, it is still one of the top five most popular used EVs. In an early press release for the Volt, GM offers assurances that its engineering considers winter weather and has systems to ensure gas-free driving even when the weather outside is frosty. The benefit to driving a plug-in hybrid in the cold is that the engine can cycle between electric and combustion, since the combustion engine will produce “waste heat” that can be used to warm the battery and cabin.

Note: The chart does not include the 16.0 kWh battery, which is similar to the 16.5 and 17.1 kWh lines.
Volt was an early pioneer of vehicle preconditioning, allowing drivers to remotely heat their car with an app. Preconditioning allows the cabin to warm up while the car is still plugged in, drawing power from the grid, not the vehicle’s battery. Since it takes more energy to heat the cabin than to maintain a constant temperature, this definitely helps the Volt maintain its range in cold weather. Volts also come with heated seats, which are a great, lower energy option to keep the driver and front seat passenger warm.

Finally, the Volt capitalizes on the internal combustion engine to capture heat when it’s cold enough. As GM explains, “In sub-freezing temperatures, the engine will periodically cycle on and off, heating the coolant to create a reservoir of thermal energy that is then used to warm the cabin air. Using engine heat this way enables faster window defrosting and rear seat heating than taking energy from the battery.”

Ford Mustang Mach-E in the Winter
Model or Trim: Premium AWD
Verified Range at 20-30F: 65% of EPA Range
Observed Range at 70F: 93% of Original EPA Range

The Mustang Mach-E was released in 2021 to much fanfare and occasional controversy about the appropriation of the famous Mustang nameplate. It hasn’t been on the road for many winters, but it comes with the standard app-based departure settings such as preconditioning and warming the cabin.

However, Ford did not install a heat pump, relying instead on resistance heating, which is known to have a big effect on winter range, since energy must be drawn from the high voltage battery to generate the heat.

In the chart below, the dotted line represents real-world range from 35,000 data points. The solid lines represent the on-board range as seen on the dashboard and by telematics. Ford's on-board diagnostics are very close to real range at many temperatures.

In terms of handling, many drivers report great handling in snow and ice, but urge interested shoppers to get all wheel drive if they live anywhere that might see winter precipitation.

Hyundai Kona Electric Winter Range
Observed Range at 20-30F: 93% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 112% of Original EPA Range

The Hyundai Kona is the brand’s well-known small SUV that comes in both electric and ICE versions. It is a less common vehicle in the Recurrent community, with about 100 active models, but not due to a lack of owner satisfaction or winter handling. Overall, the Kona EV performs well in the winter - its range is healthy enough to be manageable even with some loss and the FWD motor handily navigates the snow and ice.

An industry-leading heat pump is available in the Canadian and European Kona EVs, but it was not available across model years in the US prior to 2023. Starting with this year's models, a heat pump is included with upgraded SEL and Limited trims, so we're excited to see what impact that has on winter range. In 2020, select US markets had an optional battery warmer to help charge time in the cold, as well as a “comfort and convenience” package that helps mitigate winter range loss. This seems to be included in the 2023 model year for SEL and Limited trims, as well. From what we know so far, though, the battery warmer only works when the car is on, so merely leaving it plugged in is not enough to precondition your battery. There are limited reports about Kona EV drivers dissatisfied with the heat, although switching off “Eco” mode often solved this issue.

Jaguar I-PACE Winter Range
Observed Range at 20-30F: 97% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 100% of Original EPA Range

The Jaguar I-PACE is one of the few truly luxury vehicles on this list, and in addition to its style and design, it is known for having a large but very inefficient battery. It remains the subject of debate why the I-PACE battery gets so few miles per kWh. Although drivers reliably get 200+ miles in our community, even the oldest models.

Despite the visible curvature in the chart, the I-PACE only loses about 10 miles of range in the cold weather - amounting to only around 5% of total range lost when temperatures are around freezing. This is due to the I-PACE’s use of a heat pump to control cabin temperature, rather than the high voltage battery.

The I-PACE also boasts a sophisticated thermal management system that pulls waste heat from the motor to warm the battery or cabin when needed, helping to preserve the range.

Nissan LEAF Winter Range
Model or Trim: SL/SV Plus 62 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 91% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 105% of Original EPA Range

Nissan’s LEAF was an EV pioneer as an affordable option. Unfortunately, it also developed a reputation for performing poorly in the extreme heat and cold. This is likely due to the fact that Nissan chose a passive battery thermal management system.

Here is what we Nissan tells us about cold temperature driving:

• Regenerative braking is restricted since the battery cannot charge as quickly.
• The colder it is outside, the smaller the amount of charge the Nissan LEAF battery can hold.
• Nissan doesn’t recommend storing the Li-ion battery below -13F for over seven days. This may freeze the battery. However, the 2018 LEAF manual recommends not letting it sit below -1F.
• The battery warmer (if equipped) turns on when the temperature of the battery is at -1F and will turn off after reaching 14F.
• If the LEAF is equipped with a battery warmer, then it will not operate below 15% state of charge and the charging cord is disconnected from the vehicle.

For more on the Nissan LEAF, I wrote an article about battery replacements that goes deeper into LEAF battery costs.

Tesla Model 3 Winter Range
Model or Trim: Long Range
Observed Range at 20-30F: 49% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 58% of Original EPA Range

Tesla is known for two things in the winter: having a very proactive thermal management system that kicks in at both high and low temperatures and for tightly controlling the on-board range estimates that drivers see. As evidenced below, it appears in the Model 3 dashboard data that there is almost no change in available range in cold or hot conditions.

This lack of response in the winter is because Tesla’s on-board computers synthesize a consistent experience. In the real world, drivers do experience lower range in the winter and summer.

New to 2022, we have added observed, real-world range fluctuations to our Tesla data. The dotted line below shows the range as observed from on-board devices and energy usage. This shows a more expected decrease in winter range, although Tesla's thermal management is still great at controlling cold weather range loss.

Teslas will also limit regenerative braking in the winter to protect the battery from damaging charges when cold. Once the car warms up, regenerative braking will come back. Similarly, charging your Tesla at a Supercharger will be slow going until the battery warms up so Tesla recommends waiting until you’ve driven a bit to use a charging station.

As per the Norwegian Automobile Federation tests in 2020, Tesla Model 3 showed a 34% range reduction. The test conditions show only one data point for observed winter range and the Model 3 that was tested did not include a heat pump, which now comes standard. A heat pump will increase the cold weather range.

Tesla Model Y Winter Range
Model or Trim: Long Range AWD
Observed Range at 20-30F: 48% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 66% of Original EPA Range

Whereas the Model 3 heating system was known to use waste heat from the motor only to warm the battery itself, the Model Y uses a more sophisticated heat pump system to help regulate temperatures without drawing on the high voltage battery. The patented Model Y heating system alludes to “a total of 12 heating modes and 3 cooling modes. The system even uses the thermal mass of the battery to store heat. Then, the battery can be used as a heat source as we draw down the thermal energy stored in the pack.”

If the thermodynamic details of this sound interesting, we recommend reading more about how the Model Y is changing the game on EV heating. Remember that you can truly leverage the efficiency of the Model Y's heating by preconditioning the car and using cabin heaters conservatively.

Tesla Model S Winter Range
Model or Trim: 75D
Observed Range at 20-30F: 45% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 58% of Original EPA Range

The Tesla Model S was the original mass market Tesla, released in 2012 after the Roadster’s popularity made Tesla a household name. While they are generally considered the higher end models, as opposed to the more moderately priced Model 3 and Y, S did not originally come with the sophisticated winter weather engineering discussed above. However, as of last winter, all new models now come with heap pump technology.

Note that in our Verified Winter Range data, we include older models that are not equipped with a heat pump, which may decrease the overall winter range.

Tesla Model X Winter Range
Model or Trim: 75D
Observed Range at 20-30F: 48% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 55% of Original EPA Range

The Model X is an SUV built onto the Model S platform and has been on the market since 2016. Both the X and S come with an optional Subzero Weather Package, which includes any or all of the following, depending on the exact year and software package:

• Heated rear seats
• Heated steering wheel
• Heated washer nozzles
• Heater windshield wipers
• Heated side mirrors
• Camera heaters

All of these features help to reduce reliance on energy intensive cabin heating and defrost necessary car components. Of course, it’s easy to set a departure time and precondition the car and battery, too. And, as of 2021, Model X is now equipped with a heat pump, too.

In the observed range line below, the bumps in the data on the left side of the chart represent data abnormalities. As we gather more cold weather data, this chart will be updated.

VW e-Golf in the Winter
Model or Trim: 36 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 88% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 111% of Original EPA Range

The VW e-Golf is an electrified version of the beloved Golf that preceded the company’s much-hyped ID.3 and ID.4 releases. Long-time VW drivers will tell you that driving the e-Golf in winter conditions has familiar good traction and handling, but those with only resistance heating do complain about large range drops in the winter. Rather than use the energy intensive cabin heat, VW recommends using optional heated seats and remotely preconditioning the cabin by setting a departure time. Overseas and in Canada, the e-golf is available with a cold weather package including heated mirrors and windshield, but it can be hard to find these features on domestic models.

A heat pump is included in some premium trim options in the US and is recommended for anyone in northern regions with harsher winters. Volkswagen warns against leaving the e-golf in temperatures below -13F for more than a few days for risk of the battery freezing. Due to a smaller overall battery size (24-35 kWh), we recommend preconditioning before venturing into the cold -- see below for more on that!

VW ID.4 in the Winter
Model or Trim: 82 kWh Battery
Observed Range at 20-30F: 66% of Original EPA Range
Observed Range at 70F: 94% of Original EPA Range

The Volkswagen ID.4 is one of new darlings in the EV world. It comes with all-wheel drive option, heated steering wheel and front seats, and remote preconditioning. In the AWD configuration, the car also comes with a heated windshield. In both configuration, however, the cabin heater is resistive, rather than using a heat pump, so it does noticeably draw from battery power. However, if you must have a heat pump, see if you can find a Canadian model. A heat pump is also optional on the European ID.4s. Volkswagen is convinced that with preconditioning and the use of heated interior elements, we won't miss the heat pump at all.

Tips for Avoiding Winter Range Loss

• Preconditioning is available in most EVs with a connected services app that allows you to warm up both the battery and cabin prior to actually getting in your car, all from your phone. Selected vehicles also offer a “winter weather” package that is specially designed to keep battery temperatures in an ideal zone.
• Prepare for longer charge times. To protect the high voltage battery, many cars limit the charging voltage when the battery is cold. The thermal management system will usually lift the voltage restriction when the battery is warm enough to safely receive the full charge.
• Warm your battery before charging. building on the above, if your car has battery preconditioning, often part of a “winter weather” package, bring your battery to room temperature prior to charging. Alternatively, charging right after a trip will ensure the battery is warm.
• Use seat and wheel warmers rather than only climate controls. These features use less energy and target the driver or passengers with heat, rather than spreading warm air around the cabin.
• Turn down regenerative braking for winter driving as roads may be icy or cold. You will want to be able to engage your brakes more than in temperate conditions. Regenerative braking may also be limited by your battery management system if the battery is cold, since a cold battery cannot charge as fast as a warm one.
• Turn off some hardware features, like side mirrors that fold automatically. If the weather drops below freezing, side mirrors may get damaged or frozen stuck.
• Store your Tesla plugged in. Teslas have very active thermal management, so if you’re going to see family for the holidays, or escaping to a beach for a week, consider lowering your charge threshold to around 70% and leaving your car plugged in. That way, the car can pull energy from the wall to keep warm, rather than using the battery. Otherwise, you may return to a lower battery capacity than expected.

‍

 

[cybermad]

LA AVERÍA DE LOS ELÉCTRICOS QUE NO PODEMOS COMPRENDER: ESTO ES MUY SERIO

3 dic 2022



En este vídeo os contamos los últimos descubrimientos sobre la avería que muchos coches eléctricos de las marcas Hyundai y KIA están experimentando con el eje de transmisión y sus motores eléctricos.
Las vibraciones que se producen, y que el conductor nota por un extraño ruido, pueden acabar provocando un destrozo en el motor eléctrico, si se empeña en seguir haciendo miles de kilómetros, que en casos extremos genera una derivación peligrosa para los ocupantes, siempre segun las mediciones e indagaciones de Jorge de 80 eléctrico.
Para la realizacón ión de este vídeo nos hemos puesto en contacto con tecnicos y expertos para corroborar lo detectado: estos coches no deberían de arrancar, ni funcionar, y lo están haciendo.

 

[JaumeB]

La noticia de La pesadilla de los bomberos de Florida se hace real: cientos de coches eléctricos arden solos la noticia es muy sensacionalista y la primera opción si uno no lee nada mas parece da a entender que es como si se incendiaran "por la cara" por estar cerca del mar y la verdad no es eso, cuando se lee la noticia resulta que pasa o puede pasar a los coches que han estado sumergidos que eso es lo que hace cada usuario de coche eléctrico a diario, si es que, la posibilidad de que ocurra eso es bien escasa y si ocurre y se inunda el coche ya igual hay que tirarlo sea eléctrico mas incendio o de combustión inundado para eso estará el seguro y a rey muerto rey puesto

La otra que el frio reduce la autonomía, eso es verdad y lo sabemos todos pero eso poco afecta, en Noruega un país que si algo hace es frio no les debe importar mucho eso ya que los coches eléctricos siguen siendo los preferidos y ya están en torno al 50%

Si la batería dura menos se carga antes, bendito problema, si se ponen candidad de punto de recarga y se reduce el tiempo de recarga la autonomía como quien dice es lo de menos, si que creo que es peor tener mas autonomía pero sin muchos puntos de recarga y que para cargar que se tenga que esperar mucho tiempo, eso para mi es peor que lo primero.

 

[cybermad]

La Unión Europea se pone más estricta con las baterías de los coches eléctricos

18/12/2022

Todo parece predestinado a que la electrificación sea la absoluta protagonista en el futuro de la automoción. Se dice que es la tecnología más limpia, por lo que se pone trabas a otras alternativas y a los fabricantes no les queda otra que fomentarla. Sin embargo, hay cuestiones que también deben ser tenidas en cuenta y que preocupan a las autoridades. Y es que las baterías de los coches eléctricos siguen siendo un problema y su reciclaje debe ser más eficiente para que la electrificación tenga sentido en los años venideros.


La Unión Europea quiere estrechar el cerco alrededor de las baterías que más impacto generen en el medio ambiente. De hecho, a partir de julio de 2024 los fabricantes estarán obligados a informar sobre la huella de carbono completa de su producto, desde la extracción de los materiales hasta el reciclaje. Esos datos se utilizarán para establecer un límite máximo de CO2 que entrará en vigor a partir de julio de 2027. Porque, aunque estas baterías sean más sostenibles que quemar combustible a base de petróleo, es importante también reducir sus efectos negativos en el ecosistema.

La nueva ley de la Unión Europea, que se aplicará también a los combustibles fósiles, requiere que los fabricantes identifiquen todo impacto generado durante el proceso de producción. En el caso de las baterías aparecen también nuevos objetivos de reciclaje. A partir de 2027, los fabricantes tienen que ser capaces de recuperar el 90 % del níquel y del cobalto utilizados, además de un 50 % del litio. Por otro lado, a partir de 2031 se les requiere poder reutilizar el 95 % del níquel y cobalto, y un 80 % del litio.

Se plantea como algo positivo para la industria, pues garantizará que los fabricantes europeos cumplen esos estándares y se penalizará a las baterías procedentes de otros lugares cuando hagan uso de energías no renovables. También se impulsarán inversiones para aumentar esa capacidad de reciclaje y se crearán nuevos puestos de trabajo en esta actividad. Todavía faltan detalles sobre esta nueva ley de la Unión Europea, que deberían ir saliendo de cara a verano de 2023, justo un año antes de su instauración.

Fuente: Transport & Enviroment

 

[topegun]

La Unión Europea se pone más estricta con las baterías de los coches eléctricos

18/12/2022

Todo parece predestinado a que la electrificación sea la absoluta protagonista en el futuro de la automoción. Se dice que es la tecnología más limpia, por lo que se pone trabas a otras alternativas y a los fabricantes no les queda otra que fomentarla. Sin embargo, hay cuestiones que también deben ser tenidas en cuenta y que preocupan a las autoridades. Y es que las baterías de los coches eléctricos siguen siendo un problema y su reciclaje debe ser más eficiente para que la electrificación tenga sentido en los años venideros.


La Unión Europea quiere estrechar el cerco alrededor de las baterías que más impacto generen en el medio ambiente. De hecho, a partir de julio de 2024 los fabricantes estarán obligados a informar sobre la huella de carbono completa de su producto, desde la extracción de los materiales hasta el reciclaje. Esos datos se utilizarán para establecer un límite máximo de CO2 que entrará en vigor a partir de julio de 2027. Porque, aunque estas baterías sean más sostenibles que quemar combustible a base de petróleo, es importante también reducir sus efectos negativos en el ecosistema.

La nueva ley de la Unión Europea, que se aplicará también a los combustibles fósiles, requiere que los fabricantes identifiquen todo impacto generado durante el proceso de producción. En el caso de las baterías aparecen también nuevos objetivos de reciclaje. A partir de 2027, los fabricantes tienen que ser capaces de recuperar el 90 % del níquel y del cobalto utilizados, además de un 50 % del litio. Por otro lado, a partir de 2031 se les requiere poder reutilizar el 95 % del níquel y cobalto, y un 80 % del litio.

Se plantea como algo positivo para la industria, pues garantizará que los fabricantes europeos cumplen esos estándares y se penalizará a las baterías procedentes de otros lugares cuando hagan uso de energías no renovables. También se impulsarán inversiones para aumentar esa capacidad de reciclaje y se crearán nuevos puestos de trabajo en esta actividad. Todavía faltan detalles sobre esta nueva ley de la Unión Europea, que deberían ir saliendo de cara a verano de 2023, justo un año antes de su instauración.

Fuente: Transport & Enviroment

En pocas palabras, buscan que solo hayan 4 coches por las carreteras y el resto, en burro,a pie o simplemente, quedarse en casa

 

[cybermad]

¿Qué pasa si nos equivocamos con los autos eléctricos? Parte 1 - Una discusión económica

18 de diciembre de 2022

El mercado de valores considera a Tesla la empresa de automóviles más valiosa del mundo. Los gobiernos de la mayoría de los países desarrollados están prohibiendo la venta de vehículos ICE a partir de 2030 (algunos incluso antes). Es natural que varios fabricantes de automóviles decidieran seguir los pasos de Tesla y comenzaran a comprometerse a convertirse pronto en completamente eléctricos. Sin embargo, toda esa prisa exige una pregunta simple pero crucial: ¿y si nos equivocamos con los autos eléctricos?

No hay duda de que el motor de combustión está prácticamente muerto para el transporte personal. Primero, porque es extremadamente ineficiente. En el mejor de los casos, puede convertir en movimiento solo el 40% de la energía que obtiene de los combustibles; algunos prometen llevarla al 50%, pero eso es todo. En segundo lugar, siempre lo hará mientras genera contaminantes como monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, entre otras sustancias, incluso mientras quema combustible sintético o hidrógeno. Finalmente, los combustibles fósiles se están acabando.

Según la Revisión estadística de energía mundial de BP de 2021, el mundo contaba con una reserva probada de petróleo de 1.732,4 mil millones de barriles al cierre de 2020. Con un consumo mundial de petróleo de 91.297 mil barriles diarios en el mismo año, estas reservas podrían durar aproximadamente 52 años. En otras palabras, pueden terminar en 2072 si no se descubren nuevas reservas de petróleo. Incluso si lo son, costará mucho más explorarlos. En este punto, el mundo solo quiere dejarlos donde están: bajo tierra.

En resumen, los automóviles tendrán motores eléctricos como su principal sistema de propulsión, pero aún se debate cómo deben obtener la electricidad que los alimenta. Cuando Elon Muskdice que el hidrógeno es una pérdida de tiempo, eso es de esperarse: su única empresa rentable se basó en esa apuesta, pero eso no significa que las baterías sean la solución final. Es bastante preocupante que muchas personas simplemente estén de acuerdo con eso sin hacer un análisis más cuidadoso.

Cuando Tesla comenzó a vender el Roadster en 2008, ese auto deportivo fue visto como una forma de demostrar que la tecnología de la batería en ese momento podría permitir un vehículo eléctrico moderno. En cierto modo, lo hizo, pero nadie consideró esperar a ver qué pasaría dentro de diez o quince años con el Roadster. Al contrario: Nissan hizo lo mismo en 2010 y Tesla se duplicó cuando presentó el Model S en 2012. Poco después, implementó su red Supercharging para promover los cargadores rápidos como la solución líder para los autos eléctricos.

Para ser honesto, Tesla también propuso cambiar la batería en junio de 2013, pero aparentemente solo fue para ganar más créditos de carbono con el Model S. Edward Niedermeyer lo reveló en su libro "Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors". Según el autor, California comenzó a emitir casi el doble de créditos para vehículos eléctricos de largo alcance que podían cargarse por completo en menos de 15 minutos. Al afirmar que el Model S podía cambiar las baterías, Tesla teóricamente cumplió ese objetivo y comenzó a ganar siete créditos de carbono por cada EV vendido en lugar de cuatro. El programa piloto de cambio de batería de Tesla nunca funcionó, pero esa es otra historia.

El bombo en torno al Model Sllevó a varios otros fabricantes de automóviles a apostar también por los BEV. Los políticos y los gobiernos se convencieron de que estos autos eran el camino a seguir, y varios fabricantes de automóviles simplemente cumplieron, incluso bajo protestas. Diez años después de que Tesla presentara su sedán eléctrico, el camino hacia la electrificación no es tan brillante como los inversores de Tesla quieren que todos crean, tanto para los clientes como para las compañías automotrices.

Hansjörg von Gemmingenfue lo suficientemente valiente como para conducir su Model S P85+ 2014 durante un millón de millas (1,6 millones de km). Su experiencia mostró que tuvo que reemplazar los motores "11 o 12" en el camino. Gemmingen también usó tres paquetes de baterías diferentes en su sedán eléctrico. Mientras estén en garantía, ese es problema de Tesla. Cuando ya no lo sean, los clientes tendrán que pagar alrededor de $20,000 por estos nuevos paquetes de baterías, o volar sus vehículos con TNT y filmarlo todo, como lo hizo Tuomas Katainen en Finlandia. Si hubiera querido reparar el coche, habría tenido que pagar 20.000 euros (21.108 dólares al tipo de cambio actual) por una batería nueva.

Eso no es exclusivo de Tesla. Nissan hojalos propietarios también han recibido facturas de hasta $35,000 para reemplazar sus paquetes de baterías. La explicación es simple: mientras que los vehículos eléctricos se deprecian naturalmente con el uso, los paquetes de baterías conservan su valor o incluso se aprecian debido a la mayor demanda. Aunque Tesla afirma tener ganancias masivas con cada automóvil que vende, algunos vehículos eléctricos se venden con pérdidas solo para permitir que sus fabricantes no paguen multas por emisiones de carbono.

En última instancia, estamos construyendo máquinas irreparables. Con la tecnología actual, no tiene sentido financiero reemplazar la batería de un automóvil eléctrico usado que valdrá menos que el componente solo. Sería obsolescencia programada en su mejor momento si fuera planificada. Que yo sepa, es solo un obstáculo técnico y comercial.

Hay compañías que intentan llenar el vacío ofreciendo reemplazos de paquetes de baterías más asequibles. El problema es que la mayoría de ellos dependen de vehículos eléctricos accidentados cuyos componentes de almacenamiento de energía de alto voltaje aún se pueden salvar. Nunca hemos oído hablar de ninguna empresa que intente ofrecer estos paquetes de baterías hechos con celdas nuevas, y probablemente haya una buena razón para ello: ninguna de ellas encontró una forma económicamente viable de hacerlo.

¿Qué pasaría si todos los autos eléctricos tuvieran motores que duraran menos de 160 000 km (100 000 millas) cada uno, como los del Model S de Gemmingen? Incluso si no planea conducir un EV por un millón de millas, es preocupante imaginar que puede necesitar un reemplazo del paquete de baterías después de 333,333 millas (536,000 km). Para ser claros, el conductor alemán no reemplazó los paquetes de baterías en su sedán eléctrico en esos intervalos de kilometraje: el original falló cuando el auto tenía 290,000 kilómetros (180,198 millas).

Para los compradores de automóviles nuevos, eso no es una preocupación: cuando sus vehículos eléctricos comiencen a envejecer, simplemente comprarán uno nuevo, y eso es todo. Los compradores de autos usados son los que deben tener cuidado. Y no solo porque pueden tener una bomba de relojería financiera en sus manos: también se quedarán sin opciones de automóviles nuevos más asequibles.

carlos tavaresadvirtió que los vehículos eléctricos convertirían a los automóviles en bienes más caros, inalcanzables para la mayoría de las personas. Si solo el paquete de baterías cuesta alrededor de $ 20,000, no hay forma de que un automóvil cueste menos que eso, como lo hacen algunos hoy. Para que eso suceda, tendrían que tener paquetes de baterías más pequeños, pero eso limitaría su alcance.

Una forma de resolver eso sería tener componentes suficientes para cubrir las necesidades diarias de conducción de la mayoría de los clientes. El problema es que todos los compradores de automóviles deberían poder cargar en casa, pero ¿eso no se aplica también a los vehículos eléctricos actuales? La gente se negará a comprar coches eléctricos con autonomías cortas, como aprendió Mazda por las malas con el MX-30. La solución es darles extensores de rango para que estos vehículos sean más versátiles: no todos tienen dinero para comprar un automóvil para la ciudad y otro para los viajes por carretera. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV) ya ofrecen esa posibilidad. Una buena alternativa son los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) , que también tienen motores de combustión que impulsan sus ruedas.

Sin embargo, los defensores de los vehículos eléctricos los odian y defienden que solo deberíamos tener vehículos eléctricos. No parece importarles cuánto cuestan sus paquetes de baterías, de dónde vendrán todas las materias primas para todas estas baterías o cuánto más pesados son los vehículos eléctricos con ellos.

Si todas las compañías automotrices siguieran ese impulso, algunas se reducirían y sobrevivirían en una escala reducida, pero muchas podrían desaparecer. Los vehículos se convertirían en productos de lujo, lo que facilitaría que los detractores de los automóviles eliminen el transporte personal para las masas de una vez por todas, mientras viajan en sus aviones privados. Tal vez es por eso que Akio Toyoda dijo que ama los autos cuando explicaba por qué Toyota no apuesta por los vehículos eléctricos.

Algunos tomaron sus palabras como un intento vacío de complacer a los accionistas de Toyota, pero hay que darle algo de crédito al hombre que quería que su empresa vendiera vehículos divertidos de conducir. Fue ese deseo lo que nos dio el GR Yaris y convirtió al Corolla en una máquina más atractiva. ¿Y si Toyota invirtiera todo lo que tiene en el BEV?camino, y eso nos llevó a tener menos opciones de autos? ¿Vehículos usados que nadie en su sano juicio se arriesgaría a comprar?

Ya estamos viendo que eso sucede. Ford mató al Fiesta , y Volkswagen dice que la Euro 7 puede matar al Polo porque su precio subiría más de 3.000€. Fiat dijo que aprovecharía la oportunidad para vender sus propios superminis, pero eventualmente también podría decidir que no vale la pena. Como solía decir Alfred P. Sloan, el negocio de los fabricantes de automóviles no es fabricar automóviles: es ganar dinero fabricando automóviles. No tiene sentido vender algo que no es rentable.

Estas preguntas financieras que rodean a los paquetes de baterías grandes deberían ser suficientes para discusiones más extensas sobre la mejor manera de electrificar los automóviles. Aún así, más aspectos necesitan una consideración cuidadosa antes de grabar esto en piedra. Los discutiré en otros textos con la misma pregunta fundamental que hago aquí: ¿y si nos equivocamos con los autos eléctricos?

 

[cybermad]

¿Qué pasa si nos equivocamos con los autos eléctricos? Parte 2 - Una discusión ambiental

Nuevamente, permítanme enfatizar que no creo que haya ninguna alternativa a los motores eléctricos cuando se trata de transporte personal. La pregunta es cómo alimentar de electricidad a estos motores de una manera ambientalmente responsable. Con la tecnología actual, invertir en paquetes de baterías puede ser lo opuesto a una medida amigable con el planeta.

Permítanme comenzar con lo básico: la industria automotriz tendrá que encontrar proveedores de baterías o fabricar sus propias baterías. Eso requerirá un gran aumento en la minería, que puede ser muy perjudicial para el medio ambiente si no se lleva a cabo de manera responsable. ¿Quién se asegurará de que eso suceda? Solo recuerda lo que pasó en Brumadinho y Mariana.

Si no está al tanto de estos desastres ambientales, fueron deslizamientos de tierra masivos en Brasil causados por fallas catastróficas en las represas de relaves de las minas de mineral de hierro en estos lugares. El primero presuntamente mató a 270 personas: todavía hay 11 cuerpos desaparecidos desde 2019. El segundo mató a 19 personas y contaminó el Río Doce, un río que alimenta de agua a 230 ciudades brasileñas.

Las presas de relaves almacenan subproductos de las operaciones mineras después de que el mineral se separa de la ganga (los materiales sin valor en una roca). Estos subproductos pueden ser tóxicos y radiactivos. La mina Brumadinho fue operada por Vale, el mayor productor de hierro y níquel del mundo. Samarco, una empresa de riesgo compartido entre Vale y BHP Billiton, administraba la de Mariana.

Si eso le sucedió a una empresa minera masiva como Vale, las empresas más pequeñas deberían enfrentar problemas aún mayores. Y he escrito sobre algunos de ellos, gracias a un documental de Deutsche Welle que ya no está en línea. El polvo de la mina de cobre Chuquicamata -la más grande del mundo- es acusado de causar cáncer de pulmón en Chile. El polvo de grafito provoca silicosis en Baotou, Mongolia.

Estos ejemplos de riesgo demuestran por qué la apertura de nuevas minas puede demorar hasta 25 años, lo que dificultará la EVadopción en la medida en que los gobiernos quieran que ocurra. Decir que reciclar puede solucionar eso es un error. Como señala Hans Eric Melin, no hay suficientes baterías en el mundo para reciclar. El fundador de Circular Energy Storage subraya que necesitaríamos mucho más para alimentar a todos los coches eléctricos que se supone que sustituirán a los que tienen motores de combustión. Además, todo lo que actualmente usa celdas necesitará aún más de ellas. Las nuevas aplicaciones también pueden comenzar a demandar baterías, por lo que la minería es esencial para la adopción de EV.

No nos engañemos: esta actividad es crucial para prácticamente todo en el modelo económico actual, basado en producir y vender todo lo posible. Eventualmente, podemos preguntarnos si esta demanda cada vez mayor es sostenible. Día del sobregiro de la Tierrademuestra que no lo es, por lo que cualquier persona realmente preocupada por el medio ambiente debería dedicarse a buscar nuevas opciones. Riversimple ya propuso uno fascinante: los invito a revisarlo haciendo clic aquí .

La construcción, la agricultura y algunas otras actividades responden a la mayoría de las emisiones de carbono. Ya he visto a algunos genios proponiendo prohibir los cultivos... La construcción de un automóvil eléctrico emite más carbono que la fabricación de un vehículo con motor de combustión debido al tamaño de las baterías. Es fácil comprenderlo cuando ves los gigantescos camiones diésel que se utilizan en los campos mineros para recuperar todo lo que necesitan las células. Dicho esto, el principal beneficio medioambiental de los coches eléctricos radica en su uso, que evita emisiones en zonas densamente pobladas. Esta es la razón principal por la que las megalópolis chinas prefieren los vehículos eléctricos: para prevenir problemas respiratorios en la población. Sin embargo, la carga principal de los vehículos eléctricos pesados puede estar relacionada con el consumo de neumáticos.

teslalos propietarios se quejan con frecuencia de la rapidez con la que estos vehículos necesitan neumáticos nuevos. En promedio, deben cambiarse después de 10 000 millas (16 093 kilómetros) a 30 000 millas (48 280 km), pero hay informes de propietarios que tienen que reemplazarlos después de 7500 millas (12 070 km). Con un consumo de neumáticos más rápido debido al rendimiento y al peso, los vehículos eléctricos producen más partículas en los neumáticos que los vehículos más ligeros. Una vez más, la masa excesiva de los vehículos eléctricos exige discusiones más cuidadosas que van más allá de lo caros que son. En el futuro, eso puede hacer que el transporte personal sea un objetivo aún más fácil para sus detractores habituales.

Si se siente mal tener vehículos de 2,000 libras que transportan solo a una persona, ¿qué pasa con uno que inclina la balanza al doble? ¿Cuatro veces más? Tener un paquete de baterías no lo eximirá de las críticas, al contrario. Las personas que odian los autos dirán que este paquete de baterías se usaría mejor en cientos de bicicletas eléctricas, como si fueran la alternativa perfecta en todos los escenarios. Por eso es obligatorio preguntarse: ¿y si nos equivocamos con los coches eléctricos?

https://twitter.com/hanseric/status/1564917204793135105
Hans Eric Melin
@hanseric

"He also stressed the importance of other avenues for making the green transition -- such as battery recycling and lowering consumption." Lowering consumption, yes. But recycling? Who is using batteries in applications today they won't need tomorrow?

 

[cybermad]

¿Qué pasa si nos equivocamos con los autos eléctricos? Parte 3: una discusión sobre seguridad

Conducir un automóvil es lo más peligroso que la mayoría de la gente hace todos los días. Dicho esto, es encomiable que los fabricantes de automóviles estén tratando de hacer que sus vehículos sean lo más seguros posible. ¿Cómo les va a los coches eléctricos en ese sentido? Aunque la mayoría de estos vehículos obtienen puntuaciones bastante altas en pruebas de choque independientes, vale la pena preguntarse una vez más: ¿y si nos equivocamos con los coches eléctricos?

Los vehículos eléctricos plantean algunos problemas de seguridad debido a los episodios de incendio que involucran a estos vehículos y también debido a su peso y rendimiento. Hay varios casos de incendios espontáneos mientras carga o incluso mientras conduce, y algunos después de choques. Los defensores de los vehículos eléctricos los etiquetarán como FUD (miedo, incertidumbre y duda) y tratarán de descartar estos casos con el argumento falaz de que los vehículos con motor de combustión presentan muchos más episodios de incendio que los vehículos eléctricos. Si se considera que hay muchos más carros del ICE circulando, algunos de ellos muy viejos y sin rutinas de mantenimiento adecuadas, es natural.

La verdad es que cualquier cosa que involucre energía tiene riesgos de incendio inherentes. Si el combustible exige una manipulación cuidadosa, también las baterías. Deben fabricarse en ambientes sin contaminantes y existe un alto riesgo de que puedan desarrollar dendritas, pequeñas puntas de metal que provocan cortocircuitos, incendios e incluso explosiones. Hyundai y General Motors aprendieron por las malas esos riesgos, respectivamente, con los retiros masivos de Kona Electric y Chevrolet Bolt EV. Pero es más serio que eso.

Cuando comienza una fuga térmica, una celda en un cortocircuito puede calentar a las que la rodean y provocar un evento de reacción en cadena. No solo involucrará a todas las demás baterías en un paquete: también será mucho más difícil de extinguir que un fuego ordinario. Como las baterías tienen óxidos, pueden liberar el oxígeno que el fuego necesita para continuar hasta que no quede nada que quemar. Se necesita una enorme cantidad de agua para apagar estos incendios porque el agua no solo se usa para cortar el suministro de oxígeno: también se aplica (en cantidades masivas) para bajar la temperatura. Tanto es así que muchos departamentos de bomberos insertan vehículos eléctricos en un tanque de agua para evitar que se vuelvan a encender.

Además del fuego en sí, las llamas de las baterías liberan humos tóxicos que son peligrosos para la salud humana. Solo mira lo que sucedió con la batería grande de Teslaen Victoria, Australia. El proyecto Megapack se incendió y las autoridades recomendaron que las personas en el sitio se quedaran en sus casas y no abrieran las ventanas. Neoen dijo que el incendio fue causado por cortocircuitos provocados por fugas de refrigerante.

Con la tecnología de baterías actual, este no es el único riesgo de seguridad que involucra a los autos eléctricos. Pueden acelerar mucho más rápido que los vehículos propulsados por motores y también son mucho más pesados que las máquinas de tamaño similar. El peso más bajo para un Tesla Model 3 (3552 lb o 1611 kg) es equivalente al más alto que puede tener un Toyota Camry (3572 lb o 1620 kg). Más velocidad y más masa son una receta preocupante cuando se trata de vehículos de pasajeros.

Eso sí: hablamos de coches con packs de baterías que no superan los 100 kWh. Algunos de estos tipos ya pesan alrededor de 2 toneladas métricas (4409 libras). Los nuevos vehículos están superando eso. El GMC Hummer EV inclina la balanza a 9,063 lb (4,103 kg, o más de 4 toneladas métricas), con un paquete de baterías de 212.7 kWh que por sí solo pesa 2,923 lb (1,326 kg). Imagínese lo difícil que será para los bomberos dejar caer una de estas enormes camionetas eléctricas en los tanques de agua. Si alguno de estos vehículos eléctricos golpea vehículos más pequeños y livianos, es probable que los ocupantes del automóvil eléctrico escapen casi ilesos (si la batería no se enciende). Aún así, los que están en otros autos pueden resultar gravemente heridos o morir.

En su búsqueda por reducir la masa y la complejidad, algunos vehículos eléctricos se deshicieron de las manijas de las puertas convencionales: abrirlas depende de un motor eléctrico que puede fallar si la batería de 12V pierde energía. Los abrepuertas manuales a menudo son difíciles de encontrar o complicados de operar, lo que exige el acceso a herramientas en situaciones de emergencia. Algunos propietarios no tienen idea de dónde están estos lanzamientos. Esa es otra preocupación de seguridad que muchos fabricantes de vehículos eléctricos están ignorando.

La mayor masa en los autos eléctricos también hace que los componentes de la suspensión fallen más rápido o de manera más preocupante que en los vehículos con motor de combustión. Se acusa a Tesla de tener “ruedas ruidosas”, aunque los fanáticos de la compañía siempre intentan justificar los brazos de control defectuosos como una característica de seguridad: colapsarían para absorber la energía del choque. Cuando estos componentes se rompen mientras conduce, la excusa es que el conductor probablemente fracturó la suspensión antes de que colapsara. El automóvil y su ingeniería nunca tienen la culpa de estos partidarios, la mayoría de ellos también accionistas de Tesla. En defensa de la empresa, Porsche también enfrentó problemas de suspensión con el Taycan, y Rivian los tuvo con el R1T y el R1S.

Curiosamente, uno de los principales argumentos de venta que usan los fans de Tesla es también un lastre. Muchos de ellos afirman que el fabricante de vehículos eléctricos es una empresa de tecnología y que sus autos son computadoras sobre ruedas. Aman y anhelan todas las actualizaciones inalámbricas (OTA) porque mejorarían los autos, pero ese no siempre ha sido el caso. Tesla limitó el voltaje de la celda en miles de autos y fue demandado, acusado de tratar de ocultar los defectos de la batería. Los clientes más nuevos preguntan por qué Tesla no lanza una sola actualización que no arruine algo en los autos.

Frenado fantasmaes un problema famoso de Tesla que hace que los vehículos se detengan varias veces donde sea que estén, incluso en autopistas a altas velocidades. Algunos autos comenzaron a presentarlo después de las actualizaciones. Para empeorar las cosas, reiniciar una computadora puede ser molesto, pero hacerlo si tiene ruedas y viaja rápido puede ser aterrador.

¿Qué pasa con los retiros? Los fanáticos de Tesla dicen que si una actualización de OTA puede arreglar algo, no es un retiro del mercado. No logran comprender o fingen ignorar que todo lo que tiene que ver con la seguridad y necesita ser reparado es un objeto de recuperación. Aparte de eso, las actualizaciones OTA de Tesla no han reparado el problema en al menos una situación. Un problema en China, posiblemente relacionado con los inversores, podría generar 67,698 Model S y Model Xlas unidades se detienen repentinamente en cualquier lugar, incluidas las autopistas. Para evitar eso, Tesla lanzó una actualización OTA que solo cortará la energía cuando el conductor se estacione en algún lugar. Sin embargo, el defecto sigue ahí.

Finalmente, está la cuestión de los voltajes cada vez más altos. Los vehículos eléctricos comenzaron con alrededor de 400 V, pero los voltajes más altos harían que las baterías fueran más livianas y más rápidas de recargar. El problema es que cualquier cosa por encima de 220V ya es bastante peligrosa para los seres humanos. Es por esto que la empresa finlandesa Toroidion apuesta por paquetes de baterías intercambiables que funcionan a 48V. Pero es una excepción: la mayoría de las otras empresas van a 800 V o más.

Para que los BEV sean indiscutiblemente más seguros, deben ser más livianos, con baterías que no sean tan propensas a la fuga térmica. Las pruebas de penetración de clavos muestran que algunos de ellos ya pueden hacer frente a choques sin ofrecer preocupaciones adicionales. Otra opción sería obtener la energía que necesitan los motores eléctricos de otras fuentes, como el hidrógeno o los ultracondensadores. Sin embargo, los fabricantes de automóviles apuestan por una única solución. ¿Y si se equivocan con los coches eléctricos?

 

[cybermad]

¿Qué pasa si nos equivocamos con los autos eléctricos? Parte 4 - Una discusión de conveniencia

La idea de evitar permanentemente las estaciones de servicio parece atractiva para la mayoría de las personas que se preguntan acerca de los vehículos eléctricos, especialmente para aquellos que pueden cargar estos autos en casa. Sin embargo, eso puede cambiar repentinamente si estas personas alguna vez planean hacer un viaje por carretera. ¿Tendrán dónde cargar sus vehículos? ¿Y si nos equivocamos con los coches eléctricos?

Cuando Tesla lanzó el Model S, sabía que estos vehículos eléctricos necesitaban un lugar para recargarse. La genialidad de la empresa fue dotar a estos lugares de la red Supercharger . Es esta infraestructura de carga la que hizo que los vehículos Tesla fueran deseables a pesar de sus varios defectos de calidad y confiabilidad. Solo revise el caso de Nissan con el LEAF: vendió mucho menos de lo que podría debido al rango bajo y pocos cargadores públicos en los que podía confiar para hacer un viaje por carretera.

De todos modos, algunas empresas decidieron invertir en infraestructura de carga EV . Volkswagen se vio obligado a hacerlo con Electrify Americapara compensar el Dieselgate. Eso alentó a otros fabricantes de automóviles a ofrecer autos eléctricos para competir con los vehículos Tesla. El problema es que, hasta hace muy poco, no se podían utilizar Superchargers, que eran exclusivos de los productos de Tesla.

La carga rápida depende de la capacidad de cada vehículo para tomar más electrones. La velocidad de carga se calcula en kW : cuanto más, mejor. Si tiene un automóvil que solo acepta 50 kW, conectarlo a un cargador de 240 kW no ayudará mucho: demandará alrededor de una hora y media, dependiendo del tamaño de la batería. También puede ser frustrante tener un automóvil que consuma 265 kW, como el Audi e-tron GT.– y solo tienes disponibles cargadores de 50 kW: tardará lo mismo en recargarse que el EV que solo acepta 50 kW. Para alguien que podría salir de la estación de carga en unos 20 minutos, esperar una hora y media parecerá una gran pérdida de tiempo. De todos modos, la mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos estarán agradecidos incluso de encontrar un lugar para cargar: muchos usuarios se quejan de que los puestos están frecuentemente fuera de servicio.

Eso pinta un escenario complejo en el que tienes muchos más vehículos compitiendo por los postes de carga, que no proliferan al mismo ritmo que los coches eléctricos. Pronto habrá gente acusando a los que tienen vehículos eléctricos más baratos de hacerlos esperar más tiempo del que deberían para conseguir algo de energía. Ya tenemos propietarios de vehículos eléctricos que simplemente se estacionan en estos lugares de carga exclusivos solo porque ofrecen una ubicación más conveniente. Ni siquiera les importa pretender cargar enchufando sus coches eléctricos.

Supongamos que tuviéramos una gran red de carga, eso aún no ayudaría. La verdad es que la carga rápida estresa los paquetes de baterías, lo que hace que duren menos, al menos con la tecnología de baterías actual. Células de estado sólidoy LFP se espera que tengan una vida útil más larga, incluso con una carga rápida constante, pero nos llevará un tiempo estar seguros de eso. Quizás diez años más después de que lleguen a los concesionarios.

La verdad es que incluso la carga rápida hace que la gente pierda mucho tiempo en los viajes por carretera. Es posible que tenga que esperar aún más en días festivos solo para encontrar un puesto de carga. La gente a veces solo quiere hacer una parada rápida y seguir viajando. Solo los vehículos eléctricos con baterías intercambiables ofrecen esa posibilidad, como los vehículos NIO en China y algunos países europeos.

CATL está tratando de establecer sus Choco-SEBcomo un estándar aún más interesante: solo agregas los módulos que deseas para un uso determinado. Los conductores que llevan a sus hijos a la escuela y al trabajo pueden necesitar solo uno, lo que permite que sus vehículos eléctricos sean más livianos y se carguen más rápido que si llevaran tres. El problema es que esta es una solución costosa para los fabricantes de automóviles y de baterías que la proponen.

Otro es tener un paquete de baterías pequeño, una celda de combustible y un tanque de hidrógeno. El paquete de baterías garantizaría la conducción eléctrica en las necesidades diarias, mientras que el gas y la celda de combustible ayudarían en los viajes por carretera. Poner hidrógeno en uno de esos tanques toma alrededor de 5 minutos, lo que lo convierte en una solución de reabastecimiento de combustible rápida que es bastante conveniente para los viajeros. Sin una red de hidrógeno instalada, NamXpropuso distribuir el gas en bombonas que se pueden comprar en todas partes. Toyota está desarrollando un concepto similar.

A pesar de eso, a menudo escuchará que todo lo que necesita es un paquete de baterías masivo, no solo de personas que venden e invierten precisamente en eso, sino también de aquellos que están convencidos de que es la única solución. Decían lo mismo que hace más de cien años con los primeros coches eléctricos y sus baterías de plomo-ácido. Se equivocaron porque no consideraron lo inconveniente que era tener sesiones de carga de bajo alcance, alto peso y mucho tiempo. ¿Y si nos equivocamos con los coches eléctricos? ¿Otra vez?

 

[cybermad]

¿Qué pasa si nos equivocamos con los autos eléctricos? Parte 5: una discusión sobre la eficiencia

Los autos eléctricos de batería actuales tienen paquetes de baterías masivos o rangos ridículamente bajos. A pesar de los problemas obvios con el aumento masivo de vehículos, los defensores de los vehículos eléctricos siempre afirman que no hay nada más eficiente que las baterías para almacenar energía. Si bien eso es cierto, este no debería ser un argumento válido para defender los vehículos eléctricos. ¿Y si nos equivocamos con ellos?

Si la eficiencia fuera todo lo que necesitáramos en el transporte personal, los autos eléctricos habrían prevalecido sobre los autos con motor de combustión desde que Robert Anderson creó el primer carruaje eléctrico en 1832. Para ser justos, fue solo después de que Gaston Planté inventó la batería de plomo-ácido en 1859 y Camille Alphonse Faure perfeccionó en 1881 que nació el primer EV recargable. Estos vehículos dominaron los primeros años de la industria automotriz hasta que los autos con motor de combustión se hicieron cargo.

A diferencia de lo que piensa la mayoría de la gente, no fue la tecnología de baterías de plomo-ácido lo que mató a los autos eléctricos: fue el arranque eléctrico. Antes de esa invención, la gente tenía que arrancar los motores con manivelas, lo que a menudo provocaba accidentes desagradables e incluso la muerte cuando algo salía mal. Cuando los motores de combustión se volvieron más convenientes, dominaron la industria (algo que ya hemos discutido con respecto a los autos eléctricos). También era más conveniente conducir más lejos. En otras palabras, la gama también era una preocupación, quizás incluso más sensible en ese momento que en la actualidad: los automóviles eran artículos de lujo antes de que Henry Ford concibiera el Modelo T.

Avance rápido hasta 2008, Teslacreó un automóvil deportivo que podía conducir 200 millas (320 kilómetros) por carga completa. Con las mismas celdas, Tesla lanzó el Model S cuatro años después, ampliando la autonomía hasta las 405 millas (652 km) en la actualidad. Sin embargo, eso es solo en las mejores condiciones posibles. En otras palabras, en clima cálido.

NCAP verdeLas pruebas de recientemente mostraron algo que la mayoría de los compradores de vehículos eléctricos solo se dan cuenta cuando ya tienen sus autos: la autonomía prometida no siempre está disponible. Por ejemplo, el Model 3: tiene una autonomía oficial de 491 km (305 mi). Probado por la organización europea, presentó 450 km (280 mi) cuando el clima era cálido. En condiciones invernales, el automóvil no podía conducir más de 241 km (150 millas), menos de la mitad de los números oficiales. Eso sucede porque el sistema de calefacción tiene que competir con los motores eléctricos por la poca energía que puede contener el paquete de baterías.

La eficiencia por sí sola no hará que los vehículos eléctricos alimentados por baterías sean la solución adecuada. Sería prudente que tuvieran energía de repuesto para conducir más lejos u ofrecer un rango más predecible. Quizá la verdadera autonomía deba ser la que alcanzan estos vehículos en invierno, con la calefacción funcionando. Eso evitaría la decepción de tener un automóvil de 300 millas viajando solo 150 millas. Si bien eso es aceptable para los defensores de los vehículos eléctricos, los clientes habituales se enojarán cuando lo descubran. Decirles que sus autos son altamente eficientes no ayudará.

Las empresas que siguen el camino actual de dar a los vehículos eléctricos únicamente un paquete de baterías solo los están haciendo más grandes para ofrecer más alcance. De nuevo, cabe recordar el GMC Hummer EV , un vehículo cuyos 212,7- kWhEl paquete de baterías inclina la balanza en un punto igual o superior al de muchos automóviles: 2923 lb (1326 kg). Todo pesa 9,063 lb (4,103 kg). A pesar de eso, su alcance oficial de la EPA es de 329 millas (529 km), y estoy seguro de que será mucho menor en climas fríos. Aunque esta camioneta eléctrica ahora parece una excepción, pronto puede convertirse en la regla.

Solo revisa el caso del Tesla Semi. Elon Musk dijo que hizo un viaje de Fremont a San Diego (alrededor de 500 millas) con una carga completa y un peso bruto vehicular de 81,000 libras (36,741 kilogramos). La primera imagen de ese video revela que tenía unas paletas de 600 kg (1,323 lb) en su semirremolque: un máximo de 28 unidades (37,038 lb o 16,800 kg), pero posiblemente alrededor de 24 (31,752 lb o 14,400 kg). kg).

De ser cierto lo que dijo el CEO de Tesla, el camión eléctrico y el semirremolque pesan 43,962 lb (19,941 kg). Los semirremolques suelen inclinar la balanza a 10 000 lb (4536 kg), lo que convertiría al Semi en uno de los camiones Clase 8 más pesados (si no el más pesado) del mundo. ¿De qué sirve que el camión eléctrico sea muy eficiente si lleva menos carga que sus competidores y tarda mucho en recargarse?

Aunque las baterías son la forma más eficiente de almacenar energía que conocemos, las que tenemos actualmente aún requieren mejoras. Su peso debe reducirse drásticamente, lo que solo sucederá con una mayor densidad de energía (algo que prometen ofrecer las baterías de estado sólido). Si bien no llegamos allí, ¿es prudente poner todos nuestros esfuerzos en algo que todavía carece de lo que hizo que los vehículos con motor de combustión tuvieran éxito? ¿Y si nos equivocamos con los coches eléctricos? Eso es lo que intentaré presentar en el próximo y último texto de esta serie.

 

[cybermad]

¿Qué pasa si estamos equivocados acerca de los vehículos eléctricos? Sexta parte: el escenario de tierra arrasada puede seguir

Cuando comencé a cubrir autos eléctricos, estaba seguro de que sería el futuro. Todos estaríamos manejando computadoras sobre ruedas que serían seguras, convenientes, eficientes, ambientalmente neutrales y económicamente factibles. Pero eso no fue lo que descubrí después de años de investigar nuevas empresas, preguntarme sobre sus deficiencias y darme cuenta de que podríamos estar apostando por una solución como teóricamente los lemmings apuestan en los acantilados. ¿Qué pasa si nos equivocamos con los vehículos eléctricos? Bueno, será un escenario de tierra arrasada.

En primer lugar, piense en todas las marcas y fabricantes de automóviles que se están comprometiendo a convertirse en empresas BEV en plazos cada vez más ajustados. Renault vendió su negocio de motores de combustión a Geely para deshacerse de la responsabilidad. Las fábricas de motores se están convirtiendo en plantas de baterías. Si las baterías masivas no son la solución correcta, estos chicos están condenados.

La industria automotriz es altamente compleja y trabaja en proyectos a largo plazo. Si algún fabricante de automóviles cambia sus planes en este momento, solo veremos los resultados en tres años o más. Es como apostar todo lo que tienes en cartas que pueden resultar insuficientes para ganar el juego.

Hugo Spowers realizó un webinar el 11 de junio de 2021, en el que habló precisamente de eso. Según RiversimpleEl fundador, los fabricantes de automóviles heredados y las nuevas empresas le siguen diciendo que los vehículos eléctricos con batería son la única solución por dos razones principales.

La primera es que los coches eléctricos de batería se basan en algo que ya está disponible (células) y que parece funcionar. Según Spowers, los fabricantes de automóviles no tienen suficiente dinero para desarrollar pilas de combustible de la forma en que quieren que funcionen. Basta con comparar el Toyota Mirai y el Riversimple Rasa para entender de lo que hablo.

La segunda razón, y probablemente la más importante, para que los fabricantes de automóviles le digan que el hidrógeno no tiene futuro y que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir es porque necesitan que usted los compre. Si no está convencido de que son la mejor solución, esperará una mejor, lo que puede matar todos los esfuerzos actuales que estamos viendo hoy.

Trate de imaginar qué sucederá con las redes de carga si las personas se dan cuenta de que preferirán el hidrógeno para dar más autonomía a sus automóviles. Probablemente funcionarán con los vehículos eléctricos que existen actualmente hasta que sus paquetes de baterías fallen. Después de eso, la gente ya no necesitará estos puestos. Son miles y miles de millones tirados a la basura.

La mayoría de los fabricantes de baterías estarán bien. Si los coches no necesitan más baterías, encontrarán otros clientes que las necesiten. Aún así, la demanda caerá drásticamente, reduciendo los precios y eventualmente haciendo que las fábricas actuales y planificadas tomen más tiempo para pagar o incluso no lo hagan por completo. Eso será un golpe financiero, pero no los sacará del negocio.

para la mineríaempresas, el problema será muy similar. Una menor demanda hará que los precios de las materias primas bajen drásticamente, pero no se puede simplemente hacer desaparecer una mina. Si los precios bajan demasiado, puede que no valga la pena producir a un ritmo rápido, pero el mundo eventualmente necesitará el níquel, el cobre, el grafito y todos los demás minerales que estos muchachos están extrayendo. Las empresas más pequeñas pueden morder el polvo.

En este momento, los fabricantes de automóviles simplemente siguen lo que los políticos quieren que hagan mientras se preparan para el impacto o esperan un milagro tecnológico. Algunos de ellos intentan advertir sobre las consecuencias, como Akio Toyoda o Carlos Tavares. Otros simplemente juran que los vehículos eléctricos son el futuro y esperan que todos les crean mientras compran autos con paquetes de baterías que eventualmente costarán más que sus vehículos completos.

Para que los vehículos eléctricos dependan de paquetes de baterías, estos componentes deben ser mucho más baratos de lo que son actualmente, como ya mencioné en otro texto de esta serie. De lo contrario, convertir los automóviles exclusivamente en vehículos eléctricos de batería los restringirá a las personas ricas. Es por eso que las nuevas empresas como Lucid y Rivian se están enfocando en vehículos eléctricos costosos. No es solo ganar más dinero con volúmenes más bajos: es tener paquetes de baterías de $20,000 en autos de $80,000. Si estos componentes fallan, todavía tiene sentido reparar el vehículo. Pruébalo en un EV de $40,000 .

Con la tecnología de baterías actual, las usadas nunca serán una opción: si sus paquetes de baterías fallan cuando finaliza la garantía, puede ser más costoso reemplazarlos que el automóvil completo. Ya hablé de eso, ¿recuerdas?

Lo cierto es que el modelo EV actual presenta muchos defectos. Insistir en ellos puede poner en peligro no los autos eléctricos en sí, sino la movilidad personal en general por una razón simple: los defensores de los vehículos eléctricos creen que todos los vehículos deberían ser reemplazados por computadoras sobre ruedas alimentadas por baterías. Están logrando dirigir la industria automotriz en esa dirección. Sin un avance tecnológico, eso será ruinoso. Si tienen éxito y se equivocan, lo que parece ser el caso, diga adiós al automóvil.

 

[pedregall]

Añado pregunta al tendido:

¿Os imagináis que para repostar gasolina tuvieras que instalar una aplicación en el móvil para Repsol, otra para Galp, otra para Cepsa, otra para BP, otra para Shell, otra para Carrefour, otra para Alcampo, otra para Ballenoil y otra para Autoservicio Qatar?

¿Sería eso atractivo?

No es una pta mierda pinchada en un palo , no quiero eso ni regalados ,,soy feliz con mi golfito tdi

 

[cybermad]

El CEO de Toyota dice que la "mayoría silenciosa" duda del futuro solo eléctrico
"Debido a que la respuesta correcta aún no está clara, no deberíamos limitarnos a una sola opción", dice Toyoda sobre apostar por los vehículos eléctricos.

20 de diciembre de 2022

La semana pasada, el CEO de Toyota, Akio Toyoda, ofreció esperanza a los entusiastas de la marca a quienes les gustaría que el fabricante de automóviles presentara una estrategia EV más convincente al presentar el Hilux Revo BEV Concept en Tailandia.


Si bien la camioneta eléctrica de cabina simple parecía estar muy cerca de la producción , Toyota no reveló ninguna especificación ni una fecha de lanzamiento. Akio Toyoda dijo que el Hilux Revo BEV Concept fue "diseñado para respaldar la neutralidad de carbono y un mejor medio ambiente para todos". Luego pasó a defender el enfoque cauteloso de Toyota hacia los vehículos eléctricos, reiterando que la compañía aún no cree en un cambio completo a los BEV.

"Creo que debemos ser realistas acerca de cuándo la sociedad podrá adoptar por completo los vehículos eléctricos a batería y cuándo nuestra infraestructura podrá soportarlos a escala. Porque, al igual que los autos totalmente autónomos que se suponía que todos debíamos conducir ahora, creo Los BEV tardarán más en convertirse en la corriente principal de lo que a los medios les gustaría que creamos. Y, francamente, los BEV no son la única forma de lograr los objetivos de neutralidad de carbono del mundo".

Si bien la declaración anterior se incluyó en el comunicado de prensa oficial, Akio Toyoda hizo comentarios similares a los periodistas presentes en el evento.

Según el Wall Street Journal , el director ejecutivo y nieto del fundador de Toyota Motor, Sakichi Toyoda, dijo que se encuentra entre la "mayoría silenciosa" de la industria que cuestiona si los vehículos eléctricos deben buscarse exclusivamente.

"Las personas involucradas en la industria automotriz son en gran medida una mayoría silenciosa. Esa mayoría silenciosa se pregunta si realmente está bien tener los vehículos eléctricos como única opción. Pero creen que es la tendencia, por lo que no pueden hablar en voz alta".

Los comentarios de Akio Toyoda reflejan una creciente preocupación sobre la rapidez con la que las empresas de automóviles pueden hacer la transición a los vehículos eléctricos. Mientras que rivales como General Motors, Volkswagen y Honda han fijado fechas para que sus alineaciones sean totalmente eléctricas, Toyota ha invertido en una diversa línea de vehículos que incluye autos e híbridos impulsados por hidrógeno.


"Debido a que la respuesta correcta aún no está clara, no debemos limitarnos a una sola opción", explicó Toyoda. Agregó que Toyota estaba tomando en serio todo tipo de vehículos, incluidos los vehículos eléctricos. A fines de 2021, la compañía se comprometió a gastar hasta $35 mil millones en su línea de vehículos eléctricos hasta 2030 .


Dicho esto, Toyota ha tardado más que la mayoría de sus rivales en lanzar modelos totalmente eléctricos en los principales mercados. En los EE. UU., la compañía vende actualmente solo un EV, el SUV bZ4X. Recientemente, Toyota anunció planes para lanzar cinco nuevos vehículos eléctricos con la marca bZ en Europa para 2026 , pero no está claro cuántos de ellos, si es que hay alguno, llegarán a Estados Unidos.

 

[smash]

La Unión Europea se pone más estricta con las baterías de los coches eléctricos

18/12/2022

Todo parece predestinado a que la electrificación sea la absoluta protagonista en el futuro de la automoción. Se dice que es la tecnología más limpia, por lo que se pone trabas a otras alternativas y a los fabricantes no les queda otra que fomentarla. Sin embargo, hay cuestiones que también deben ser tenidas en cuenta y que preocupan a las autoridades. Y es que las baterías de los coches eléctricos siguen siendo un problema y su reciclaje debe ser más eficiente para que la electrificación tenga sentido en los años venideros.


La Unión Europea quiere estrechar el cerco alrededor de las baterías que más impacto generen en el medio ambiente. De hecho, a partir de julio de 2024 los fabricantes estarán obligados a informar sobre la huella de carbono completa de su producto, desde la extracción de los materiales hasta el reciclaje. Esos datos se utilizarán para establecer un límite máximo de CO2 que entrará en vigor a partir de julio de 2027. Porque, aunque estas baterías sean más sostenibles que quemar combustible a base de petróleo, es importante también reducir sus efectos negativos en el ecosistema.

La nueva ley de la Unión Europea, que se aplicará también a los combustibles fósiles, requiere que los fabricantes identifiquen todo impacto generado durante el proceso de producción. En el caso de las baterías aparecen también nuevos objetivos de reciclaje. A partir de 2027, los fabricantes tienen que ser capaces de recuperar el 90 % del níquel y del cobalto utilizados, además de un 50 % del litio. Por otro lado, a partir de 2031 se les requiere poder reutilizar el 95 % del níquel y cobalto, y un 80 % del litio.

Se plantea como algo positivo para la industria, pues garantizará que los fabricantes europeos cumplen esos estándares y se penalizará a las baterías procedentes de otros lugares cuando hagan uso de energías no renovables. También se impulsarán inversiones para aumentar esa capacidad de reciclaje y se crearán nuevos puestos de trabajo en esta actividad. Todavía faltan detalles sobre esta nueva ley de la Unión Europea, que deberían ir saliendo de cara a verano de 2023, justo un año antes de su instauración.

Fuente: Transport & Enviroment

me parece muy bien, pero lo que me preocupa son esos porcentajes que no se recuperarán. No se puede o es que no les sale tan rentable como seguir taladrando minas? Tan tan reciclables y renovables no serán... Quizá lo del hidrógeno pinte mejor llegados a este caso.