Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

A una Norton??? Sacrilegio..

 

Classic TT onboard - Danny Webb (Team Classic Suzuki - RG500) - YouTube

Para verlo entero. Eso es correr.

 

No lo he visto entero, pero en algunos momentos da verdadero miedo

 

Sobre el minuto 9 al 10 es para cagarse. Irá a 240 con bordillos y árboles.

 

Imagino que llevara amortiguador de dirección, porque j*der cómo le intenta dar latigazos la dirección a veces, como para ir sin él

 

Por supuesto.

 

GILERA RX 125 ARIZONA
Diversión dentro y fuera de la tierra con esta trail ligera



A mediados de los 80 era un momento clave para todas las marcas que quisieran posicionarse en el competido segmento del octavo de litro, ya fuera con modelos enfocados a la carretera, o como es el caso de nuestra protagonista de hoy, la Gilera RX 125 Arizona, destinadas a una utilización más silvestre, donde caminos y pistas de tierra eran el lugar ideal para poder disfrutar de sus cualidades.

La marca italiana, que para aquel 1986 estrenaba esta trail en nuestro país, disponía además de un modelo deportivo denominado RV 125, con el que la Arizona compartia el bloque monocilíndrico de dos tiempos y 124 cc. También su sistema de refrigeración, en este caso por líquido, y aspectos como el engrase separado que se realizaba mediante una bomba Mikuni, o la alimentación, donde un carburador Dell’Orto de 26 mm era el elegido para tal función.

Además, este propulsor contaba con algunas novedades que le hacían posicionarse como uno de los mejores prestacionalmente hablando, pero también agradable en su utilización, entre otras cosas porque en él se incorporaba un eje de balance ubicado en su cigüeñal y accionado mediante engranajes, o una caja de láminas en la admisión compuesta por seis pétalos.



Por otra parte, Gilera se había esmerado en la creación de aquel propulsor pensando en hacerlo competitivo, pero también en que fuera duradero. Prueba de ello era su cilindro, el cual se había sometido a un tratamiento de nicasilado, o el pistón elegido, que vendría dotado con doble segmento.

Así que disponíamos de un propulsor muy capaz en todos los aspectos, rindiendo una potencia final de 19 CV a 7.750 RPM y con un tacto realmente gustoso en su conducción, que quedaba asociado a un cambio de seis relaciones. A ello se le unían unas prestaciones de buen nivel, donde esta RX 125 lograba alcanzar una velocidad máxima de 116 km/h, empleando poco más de 16 segundos en alcanzar los 400 metros desde salida en parado.

Si a estos datos le sumamos un consumo muy ajustado, de apenas 5 litros a los 100 kilómetros en conducción mixta, el resultado eran horas y horas de disfrute por nuestras rincones preferidos sin miedo a que nos faltara máquina para poder atravesarlos.



En otro orden de cosas, encontrábamos una parte ciclo que no hacía sino ensalzar las buenas cualidades de esta trail. Contaba con un chasis tubular de doble cuna reforzado con chapa estampada en zonas de más torsión. En el campo de las suspensiones se decidía emplear una horquilla hidráulica con barras de 35 mm de diámetro y 240 mm de recorrido en el tren delantero, siendo un monoamortiguador central con sistema Monodrive y 190 mm de extensión máxima el encargado de hacer lo propio en la zaga.

La frenada era otro de los aspectos que tenían una misión importante en el comportamiento de la moto, y por ello Gilera equipaba a su RX 125 Arizona con un disco delantero con un diámetro de 230 mm, mordido por una pinza monopiston Brembo y accionado por una bomba Grimeca. En el eje posterior se recurría al buen hacer de un tambor de 140 mm, suficiente para poder detener con seguridad los 118 kilogramos declarados en seco por la firma transalpina.

En cuanto a las cotas de la RX 125, esta se posicionaba dentro de la media del mercado, disponiendo de una longitud máxima de 2.090 mm, con una distancia entre ejes de 1.375 mm y una altura total de 1.230 mm. La anchura máxima quedaba cifrada en 870 mm y esta trail ligera contaba con un tanque de combustible de 16 litros de capacidad máxima.



Los acabados y el equipamiento eran otro de los fuertes de la moto italiana. En ella venían de serie elementos como protectores de maneta y botellas de horquilla, doble espejo retrovisor, rejilla protectora del faro delantero o una parrilla portabultos trasera que a su vez servía de asidero para el acompañante.

No solo eso, Gilera equipaba a su pequeña trail con otros gadgets como un avisador acústico para advertirnos de que la pata lateral estaba aún puesta una vez en marcha, o un completo cuadro de instrumentos enmarcado en un marco de gomaespuma para evitar vibraciones, en el que podíamos encontrar velocímetro, cuentavueltas, indicador de neutra, aceite, intermitentes y luces, además de indicadores de temperatura y combustible de tipo ruleta.

De manera opcional, y por un precio de 15.000 de las antiguas pesetas, podíamos disponer además de arranque eléctrico, que deberíamos sumar al montante total de la compra de la RX 125 Arizona que se situaba en 380.000 pesetas de mediados de 1986, unos 6.288 euros a día de hoy, situándose en el precio medio de las trail de 125 del momento. En su segmento, una Cagiva Elefant 125 costaba 438.000 pesetas, o si deseábamos hacernos con una Honda XL 125 Paris-Dakar, deberíamos abonar unas 350.000 pesetas.



En la actualidad no es sencillo encontrar unidades de esta motocicleta en nuestro país, a pesar que en su momento eran de las preferidas por la clientela que buscaba una trail ligera. Pero es cierto también que hace ya 35 años de su nacimiento, y posiblemente los ejemplares que hayan sobrevivido a lo largo de este tiempo no sean muchos, por lo que hacerse con una de esta RX 125 Arizona posiblemente no sea tarea fácil en la actualidad.

 

Y la Mv Agusta Brutale?... brutal....

 

Me encanta




y esto ya ni te cuento

 

Parecen insectos

 

MOTO DEL DÍA: BIMOTA DB5
Pasión y carácter en el regreso de la marca italiana

Creo que a estas alturas de la película decir que los italianos son expertos en crear máquinas en forma de escultura rodante lo tenemos meridianamente claro. Es así, ya sea dentro de las cuatro ruedas con coches salidos de las “cuadras” de Ferrari, Lamborghini o Alfa Romeo, e igualmente si no vamos al mundo de las dos ruedas. Bimota tiene sin lugar a dudas un sitio de honor dentro de las marcas más selectas en cuanto a diseño y concepción en general, gracias entre otros a modelos como la Bimota DB5.

De hecho, la DB5 era el primer modelo con el que la marca volvía a las andadas tras su quiebra en el año 2001. En esta nueva etapa, y de la mano del empresario milanés Roberto Comini (que es junto con varios socios inversores quien restablece las operaciones en Rímini), se hacen con los servicios del diseñador Sergio Robbiano, discípulo de Massimo Tamburini y partícipe en los diseños de la Bimota V-Due 500, Cagiva Mito (1994) o la icónica Ducati 916.

Es en 2003 cuando recibe indicaciones de la nueva directiva de Bimota para el diseño de una nueva deportiva. En cuestión de 11 meses Robbiano, junto a un nutrido equipo técnico, tenía lista la DB5 que se presentaría en el Salón Internacional de Múnich y unas semanas después en el de Milán, siendo galardonado con el Motorcycle Design Award 2004, dentro de la categoría de motocicletas deportivas. No se podia comenzar mejor.



La Bimota DB5 representaba el comienzo de una nueva era de la marca transalpina, con una motocicleta rebosante de calidad y carácter propio

La nueva DB5 mantenía toda la esencia de antaño de la marca, empezando por su nombre, donde su nomenclatura seguía haciendo referencia, como en todas las motocicletas de Bimota, a la marca de la que tomaba su motor “D” de Ducati, la propia “B” de la marca, y el número de veces que había empleado una mecánica de la firma donante, en este caso cinco, desde que lo hiciera por primera vez en 1984.

Así que esta DB5 era la quinta secuela de una unión por antonomasia entre ambas marcas italianas. Más que nunca, ese apoyo prestado por la casa de Borgo Panigale era de extrema necesidad en una resurgida Bimota, que pretendía renacer de sus propias cenizas sin perder ni un ápice de todo aquello que la había catapultado a la gloria en sus más de cuatro décadas de historia.

Para esta puesta en escena la firma de Rímini optaba por el bloque bicilindrico a 90ª y refrigeración por aire de Ducati que en ese momento empleada en la Supersport 1000 DS, del cual conseguía extraer 92 CV de potencia a 8.000 RPM, 7 CV más que en la motocicleta de la que provenía, gracias a un nuevo sistema de escape y una gestión electrónica modificada, logrando por tanto imprimir un carácter más deportivo en la DB5 y haciéndola realmente efectiva entre medio y alto régimen.


Nos podría parecer a priori que las cifras en el plano prestacional de la DB5 no eran exuberantes, y realmente no lo eran, pero la deportiva de Bimota contaba con una baza muy importante en cualquier ecuación en la que entre una deportiva: el peso. Con solo 165 kilogramos declarados en vacío y unas cotas realmente contenidas en cuanto a su envergadura, se convertía en una motocicleta muy ágil y directa, siendo un “cuchillo afilado” dentro de pista en manos expertas.

Con un motor de “solo” 92 CV de potencia, la DB5 tenía en su bajo peso la mayor de sus virtudes, haciéndola muy efectiva dentro y fuera de pista

Parte de este trabajo lo hacía el chasis tubular de acero, así como un basculante trasero y subchasis posterior fabricados en la misma sección y unidos a sendas placas mecanizadas en aluminio, de donde nacían las estriberas en la parte central, o se anclaba la pinza de frenado trasera en la zaga. Elementos que, además de resultar tremendamente efectivos en materia técnica, lograban enamorar a cualquiera que recreara su visión en el trabajo realizado y dedicación empleado en ellos.

Para rematar la faena disponíamos de unas suspensiones firmadas por Öhlins, con una horquilla invertida delante compuesta por sendas barras de 43 mm y tres vías de regulación, más un monoamortiguador trasero igualmente posicionable en tres modos, ambos elementos con 120 mm de recorrido. Para la frenada recurrieron a Brembo, como no podia ser de otra manera, con dos discos de 298 mm de diámetro delante y pinzas radiales de cuatro pistones y un disco de 220 mm mordido por una pinza de doble pistón atrás.


Unas llantas OZ forjadas eran la base donde todo quedaba apoyado, calzadas con neumáticos 120/70 R17 y 180/55 R17 delante y detrás, respectivamente. La distancia entre ejes quedaba fijada en los 1.425 mm y la capacidad de su depósito en 17 litros de combustible, teniendo una altura libre al suelo desde la base del sillín del piloto de 800 mm, haciéndola apta para pilotos de casi cualquier talla.

Estéticamente, la DB5, al igual que cualquiera de las motocicletas salidas de Rímini, destacaba por una silueta única e inigualable, donde se había buscado de una manera casi enfermiza el hacerla lo más estrecha y compacta posible, con una parte posterior en la que destacaba su colín monoplaza y sendos silenciadores de escape emanando por debajo de este, o en su frontal unos retrovisores llevados a la mínima expresión con un diseño exclusivo para este modelo.

Los carenados laterales, por su parte, solo cubrían parte de esta zona, dejando por un lado a la vista el precioso chasis pintado en rojo y la mayor parte del propulsor de herencia Ducati. El conjunto quedaba aderezado con los intermitentes integrados en el frontal, unas generosas tomas de aire en su esculpido carenado delantero o la tornillería específica con cierre rápido, ideal para dias de tandas en circuito.


La Bimota DB5, al igual que casi cualquier modelo de la marca italiana, es a día de hoy un objeto de deseo por parte de los forofos de la firma, por lo que deberemos pagar entre 12.000 y 30.000 euros para poder hacernos con una unidad

Una vez sentados a sus mandos, la posición de conducción nos hacía enseguida entender para lo que aquella motocicleta estaba diseñada, con unos semimanillares por debajo de la tija o un cuadro de instrumentos donde destacaba su cuentavueltas con fondo blanco y la B de Bimota en el centro de este. Dicho marcador estaba tarado hasta las 10.000 RPM sin línea roja de por medio, aunque un testigo luminoso nos avisaba del momento idóneo para cambiar, allá por las 8.500 RPM. Debajo de él una línea de indicadores y algo más abajo una pantalla digital a modo de velocímetro y cuentakilómetros.

Para el año 2007 se le dio un remozado y se incrementó la cilindrada desde los 992 cc hasta los 1.078 cc, además de crear hasta nueve versiones diferentes a lo largo de su vida comercial: DB5 Mille, DB5 Monoposto, DB5 C, DB5 R, DB5 S, DB5 Biposto, DB5 Borsalino, DB5 EVO y DB5 E Desiderio, con un precio que partía desde los 22.500 euros en 2005 cuando se lanzaba al mercado por primera vez. En las mencionadas variantes podíamos encontrar preparaciones a base de componentes en fibra de carbono, sistemas de escape de titanio, embrague antirrebote, etc.

En la actualidad podemos encontrar unidades de su versión estándar a partir de los 12.000-13.000 euros, pudiendo alcanzar hasta los 30.000 euros si optamos por variantes especiales o ediciones limitadas de las mencionadas en estas líneas. De lo que no cabe ninguna duda es que en cualquiera de los casos estaremos haciéndonos con una motocicleta realmente exclusiva y que ya forma parte de la historia de las dos ruedas, dentro y fuera de la marca italiana.

 

SUZUKI GSX-R 1100
El comienzo de una nueva era de deportivas



Si hace unas semanas os traíamos hasta la moto del día a la Kawasaki GPZ 1000 RX, hoy queremos hablaros de la que por aquel lejano 1986 era su rival más directa, al menos en cuanto a prestaciones se refiere, la Suzuki GSX-R 1100 de primera generación. Esta, junto a la bestia de Kawasaki, se postulaban como las motocicletas más veloces del planeta a las que se les pudiera anclar una matrícula.

Si bien es cierto que Honda tenía entre sus filas a la VF 1000 R (SC16) y Yamaha intentaba dar la réplica con la FJ 1100, por otro lado las más heterogénea del grupo, ni la una ni la otra eran capaces de seguir la estela que tanto la Suzuki como la Kawasaki dejaban tras de sí cuando de fulminar el crono se trataba. Ni siquiera la más deportiva GPZ 900 Ninja, mítica protagonista del film “Top Gun”, o la también recién llegada versión de “siete y medio” de la saga GSX-R, podían hacer frente a las dos Superbikes que acababan de aterrizar en el competido segmento.

Pero dejando atrás la larga lista de opciones que uno se podia plantear en aquel 1986, si lo que realmente se buscaba era una deportiva al uso, e incluso echando a un lado a la fantástica GPZ 1000 RX -limitada claramente por su peso-, la nueva motocicleta de Hamamatsu era además de un tren de altas prestaciones, una deportiva con espíritu RACER sin concesiones.



De alguna forma Suzuki había logrado mantener la genética de la versión de 750 cc, pero incrementando la potencia de una manera exponencial. Así que nos encontrábamos con una deportiva de altos vuelos, donde los ingredientes de aquella receta eran simples y manifiestos. Un motor potente y un peso contenido, unido a una parte ciclo de alto nivel. Con estas premisas la nueva GSX-R se ponía a la cabeza de las motocicletas más racing del momento, logrando imponerse a todas y cada una de ellas en prácticamente cualquier terreno.

Sin duda, analizando más a fondo aquel compendio de cualidades es cuando vemos el porqué de su éxito. Para empezar, un peso con todos los llenos de 226 kilogramos, 197 kg declarados en seco, no lo podían ni soñar ninguna de sus contrincantes. La misma GPZ 1000 RX se situaba 43 kilogramos más arriba, un mundo de desventaja insalvable si lo que pretendíamos era realizar una conducción deportiva. Ni siquiera las “siete y medio” del momento, a excepción de su hermana a escala, la GSX-R 750, lograban rebajar esa cifra que declaraba la 1100 de Suzuki.

La mayor culpa de esto era un nuevo chasis de doble cuna construido íntegramente en aluminio, con tubos en sección rectangular y con peso total de tan solo 12,3 kilogramos. Por otro lado, el sistema de refrigeración de su propulsor -SACS- lograba que todas las piezas de su interior, ya fueran los cilindros, pistones, bielas, etc. fueran de menor sección y peso, con la respectiva reducción total del volumen que a su vez convertía al bloque en más compacto y ligero, logrando reducir, en este aspecto, 12 kilogramos el peso total respecto al de la 1000 RX.





Ya hablando del propulsor y entrando en materia, nos encontrábamos con un tetracilindrico en línea con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, con la ya mencionada refrigeración mixta de aire y aceite, y un cubicaje final de 1.052 cc. La alimentación se daba mediante una batería de cuatro Mikuni BST de 34 mm de paso, siendo el encendido electrónico y contando con un cambio de cinco relaciones.

Con las cifras en la mano, la Suzuki GSX-R 1100 no tenía rival en aquella temporada, logrando alcanzar una velocidad máxima de 257 km/h, realizando el 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y necesitando 10,69 y 20,2 segundos para alcanzar los 400 y los 1.000 metros desde parado, respectivamente. En cuanto a consumo medio, Suzuki anunciaba unos optimistas 6,8 litros a los 100 km, disponiendo de un depósito de 19 litros de capacidad, por lo que podríamos realizar medias de unos 300 kilómetros sin repostar, según los datos oficiales.

Para la parte ciclo la marca japonesa recurría a una horquilla telehidraúlica en su frontal conformada por barras de 41 mm, con 130 mm de recorrido, y ayudada por un sistema Anti Dive denominado NEAS, tan común en aquella época aunque de eficacia poco contrastada. Para la zaga, un monoamortiguador con botella independiente con sistema Full Floater era el elegido, disponiendo de un recorrido de 126 mm y cuatro posiciones de uso.







La frenada por su parte quedaba a cargo de un doble disco flotante de 310 mm de diámetro y pinzas de cuatro pistones delante, y un solo disco de 220 mm de diámetro con pinza de doble pistón detrás, anclados ambos en llantas de 18 pulgadas y calzadas estas con neumáticos 110/80 y 150/70, delante y detrás respectivamente.

En cuanto a las cotas, la nueva GSX-R 1100 era significativamente más compacta que sus rivales, con una distancia entre ejes de 1.460 mm, 45 mm menos que por ejemplo la 1000 RX, siendo la longitud total de 2.115 mm, casi 12 cm más corta que la moto de Kawasaki. Por otro lado, la anchura total se situaba en los 725 mm y la altura del sillín del piloto a 810 mm del piso.

Los acabados de aquella deportiva de mediados de los 80 eran acordes a la genética de la moto, donde destacaba un cuadro de instrumentos con fondo blanco en sus relojes, compuesto de velocímetro y cuentavueltas el cual arrancaba a partir de las 3.000 RPM, siguiendo la tónica de las máquinas que disputaban pruebas en competiciones como las 24 horas de Suzuka.



También el “macarrón” directo al depósito de gasolina emergiendo desde la tija o su doble óptica redonda, aunque en algunos países por normativas internas era cuadrado, era prueba de aquella reminiscencia clara a sus hermanas de circuito.

Un año más tarde aparecerían la primera Honda CBR 1000 F y la nueva Yamaha FZR 1000, ambas con la misión de desbancar de su cetro a la GSX-R 1100, aunque para aquella temporada 87 seguía siendo la más rápida del lugar, manteniéndose en su primera versión hasta 1988, momento en el que la marca de Hamamatsu anunciaba la renovación de su modelo para el año siguiente.

En la actualidad, tanto esta versión 1100 como su hermana menor en 750 son de las oldies más codiciadas por los quemados de las dos ruedas, con precios en el mercado de segunda mano que parten a partir de los 5.000-6.000 euros, ya sea por lo que ambas significaron en su época o por ese aura tan racing que desprenden y que nos recuerdan tiempos pasados donde se podía disfrutar realmente de las virtudes de estas máquinas sin tener que estar en alerta porque alguien, preocupado por nuestra seguridad, “inmortalice el momento en forma de receta”.

 

Inigualable. A puntísimo estuve de adquirir la 750 hará algo mas de un año, pero las cosas se torcieron en el último momento.

 

A mí personalmente me gusta más la 750, pena que perdieras la oportunidad

 

ALFER ENDURO 125
Diseño nacional y corazón italiano para batallar en el barro



Francisco Almirall y Ramón Fernández fundaron en 1982 Alfer, aunque inicialmente el primero ya había dado forma al proyecto un tiempo atrás bajo el nombre de Almirall Moto, con la idea fundamental de fabricar algunas unidades bajo encargo para pilotos privados que disputaban las diferentes competiciones a nivel nacional y europeo en la disciplina de enduro.

En aquella primera etapa, la marca de Cerdanyola se encargaba de la producción de las motocicletas casi en su totalidad, con algunas excepciones, en las que se incluia los propulsores que llegaban directamente desde Milán tras el acuerdo que Alfer había firmado con Hiro para tal fin.

Tras poco más de dos años de coalición entre ambas marcas, y por falta de continuidad por parte de los italianos en la fabricación de los motores, además de que estos no gozaban de un afinamiento adecuado bajo el criterio de Alfer, la marca decidía cerrar un nuevo acuerdo con otra empresa del país transalpino, Villa, para el suministro de las mecánicas de sus motocicletas.

Tras aquella unión nacería la Alfer Enduro 125, o E-125, una motocicleta derivada directamente de la que se haría con el campeonato nacional de enduro de 1986, estando a los mandos de ella el joven piloto Jordi Girona. Aquella versión para calle llevaría algunos cambios a nivel de parte ciclo, buscando poder abaratar costes de fabricación y por ende el precio final a pagar por ella. Aun así nos encontrábamos ante una de las mejores motos de campo del momento, donde la firma catalana saboreaba las mieles del triunfo y ponía a disposición de su clientela el fruto de varios años de trabajo y esfuerzo.



Por lo tanto, teníamos como alma de esta enduro al propulsor monocilíndrico de Villa refrigerado mediante líquido y alimentado por un carburador Bing de 35 mm. El cilindro recibía un tratamiento de nicasilado, garantizando su robustez y fiabilidad, y las cotas internas del bloque quedaban en unos 56 mm de diámetro y 50 mm de carrera, disponiendo de un encendido electrónico Motoplat y embrague multidisco en baño de aceite. Esta mecánica quedaba asociada a un cambio de seis relaciones.

La parte ciclo era la otra protagonista de la Alfer Enduro 125, donde se habían realizado algunos cambios respecto a la motocicleta de competición, como por ejemplo sustituir el basculante de aluminio por uno de acero, con el fin de hacerla algo más económica. De cualquier modo, todos los elementos de aquella moto de campo estaban a la altura y nada se dejaba al azar por Alfer.

Un chasis monocuna en sección tubular de acero y pintado en rojo era el encargado de mantener el conjunto en los niveles de rigidez óptima, apoyado sobre un basculante fabricado en el mismo material. Las suspensiones, por otro lado, estaban compuestas de una horquilla invertida WP con barras de 40 mm en el frontal y un sistema de bieletas junto a un monoamortiguador de la misma marca en la trasera, disponiendo de 310 y 320 mm -respectivamente- de recorrido, además de diversos reglajes en ambos ejes.



La frenada era otro de los fuertes de esta enduro de los 80, siendo en este caso un disco flotante de 230 mm junto a una bomba y pinza obra de Brembo los que hacían el trabajo en la rueda delantera. Para la zaga, por su parte, se optaba por un tambor flotante firmado por Nagesti, el cual contaba con un diámetro de 150 mm. Todo ello quedaba anclado en unas llantas radiales marca Akront versión “sello verde”, calzadas con neumáticos de campo Metzeler.

Otros aspectos a tener en cuenta era su nivel de acabado con unas fibras fabricadas por Acerbis, silencioso de aluminio tipo bufanda, radiador también fabricado en aluminio suministrado por Ipre, etc. Evidentemente todo esto había que pagarlo, y en este caso “la nota” ascendía hasta las 478.000 pesetas de la época, unos 7.958 euros actuales. Una tarifa muy similar a las Husqvarna 125 CR o las KTM 125 MX, aunque estas fabricadas exclusivamente para pistas.

En la actualidad esta enduro de Alfer es un modelo prácticamente extinto, ya que además de fabricarse muy pocas unidades, la mayoría se emplearon para correr en algunas competiciones a nivel nacional, por lo que muy pocas sobrevivieron de aquellos años. La marca cerraba sus puertas en 2011 y justo un año después la adquiria Motorepublic, dedicándose en exclusiva a la fabricación de motocicletas eléctricas.

 

La mia del 92 va el lunes a la itv después de restaurarla.

 

Hazla unas fotos después

 

Ya es de agua, no?

 

Si