Duda Pregunta híbridos

[mfabreg3]

Tras unos años con un híbrido no enchufable, hay que tener en cuenta algunos factores:

1. Es irrelevante la cantidad de kilómetros y velocidad máxima que pueda alcanzar forzando el modo eléctrico. Son coches pensados para combinar ambos motores según distintas condiciones, es ahí donde son más eficientes. Forzar el modo eléctrico solo sirve para descargar la batería del todo y que el motor de gasolina tenga que trabajar de más para volver a cargarla.

2. Nadie lo suele mirar pero es muy importante la potencia del motor eléctrico, pues cuanto mayor sea, menos tiene que intervenir el motor térmico. En el Toyota C-HR no hay que forzar una conducción tranquila para ir por ciudad o incluso carretera solo con el motor eléctrico activado. En cambio, en el Kona híbrido de un amigo, debes ir con mucho tiento para que no se active el motor de gasolina y ni así. Según ficha técnica, el Toyota tiene 122cv y el Hyundai Kona 140cv. La diferencia es que el Toyota recurre a un motor de combustión de 98cv y a un motor eléctrico de 72cv, mientras que el motor de combustión del Kona da una potencia de 105cv y el eléctrico solo 44cv.

3. Hay que tener en cuenta qué tipo de conducción solemos realizar y qué tipo de vías frecuentamos. Si tenemos un tipo de conducción dinámica aprovechando siempre la potencia del motor o mantenemos cruceros altos por autopista o autovía, un híbrido no enchufable no es una buena opción. En esas condiciones funcionarán muy a menudo los dos motores a la vez lo que incrementa el consumo. Los cambios orográficos muy pronunciados tampoco son un gran aliado, especialmente para el cambio de engranajes planetarios de Toyota, donde en las subidas obtienes aquello de "mucho ruido y pocas nueces" y en las bajadas cuando la batería está a tope empieza a acelerar el motor térmico hasta el punto que parece que en cualquier momento alguna biela va a atravesar el capó. Si la subida es larga además puedes quedarte sin batería y solo con la potencia del motor de combustión. Este último caso no me ha pasado nunca ni subiendo a buen ritmo por puertos de montaña, pero puede pasar. Lo otro, sí es más habitual pero es difícil que se den esas condiciones, las subidas deben ser muy pronunciadas y las bajadas muy largas. Los puertos de montaña tampoco son el terreno ideal para estos coches, aun así, el consumo es más bajo que en rivales equivalentes de combustión.

4. No son solo para ciudad. Aún a veces oigo a gente que cree que el motor eléctrico solo empuja hasta 50km/h. Esto es solo si lo fuerzas. Por el tipo de cambio que tiene el Toyota C-HR, el motor eléctrico puede funcionar hasta 118km/h, de modo que es fácil ir por autovía con el control de velocidad a 100km/h y ver que el coche se mueve solamente con el motor eléctrico para mantener la velocidad. Así pues, con una conducción normal, en carretera también se obtienen buenos consumos. Aunque pases de esos 118km/h y el motor eléctrico deje de empujar, el gasto no se dispara. En un viaje de unos 2500km más o menos cruzando Francia ida y vuelta por autopista a un crucero de entre 130 y 135km/h de marcador el gasto real fue de 5,5l/100km.

Estas son algunas de mis conclusiones, seguro que me olvido de otras muchas. El Toyota habitualmente lo utilizan mis padres, en los últimos meses yo solo lo cogía cuando necesitaba más espacio que el del Miata. En la ciudad donde vivo creo que no hay ventajas para los vehículos con etiqueta ECO ni tampoco sabemos exactamente las que hay cuando bajamos a Barcelona, una vez al año más o menos. De hecho, hemos perdido la etiqueta. El coche se compró porque encajaba en lo que necesitábamos, a nivel de tamaño, prestaciones, carrocería y uso.

 

[nebur]

Y los últimos renolos no enchufables, también (el grupo térmico “solo” hace de generador de electricidad).

Y eso en qué momento reduce el consumo ?
Pregunto .. no afirmo .
Tienes un motor de 170 caballos en el i3 ..
Tu necesitas producir la cantidad de electricidad equivalente para generar 170 caballos (si los usas todos ) , osea hacer una carga equivalente en tiempo real se supone .
En qué momento consume menos que un motor de combustión que desarrolle 170 CV y que manda la energía directamente a las ruedas .. bueno entiéndase directamente , pasando por los distintos elementos de caja de cambio , rodamiento etc que tendrán sus pérdidas por el camino . Mismas perdidas más menos que habrá entre el motor eléctrico y ruedas se supone con el añadido de la resistencia desde el generador hasta la batería .

 

[agc]

Hice unos 100 km con él y el coche perdía el culo por ir en eléctrico y es que para más inri estaba casi descargado y aún así me salió un consumo ridículo.
Ciudad pura no fue casi nada, eso si te digo, autovía y circunvalaciones.
Era un coche de los de dejar y usar todo quisqui, estaba sin batería, y supongo que no se molestarían mucho en cargarlo, y aún así marcaba un consumo medio de 6,2 litros.
Para un chisme con un motor térmico de 2,5 litros y tirando a grandecito y pesado me parece un triunfo.

@Urko ayer vi un vídeo y era de los mejores que habían probado, unos 80Km en eléctrico (desconozco la situación de la prueba) y consumo bajo en combustión, el 2.5 de gasolina le dan un plus para carretera

 

[nebur]

Tras unos años con un híbrido no enchufable, hay que tener en cuenta algunos factores:

1. Es irrelevante la cantidad de kilómetros y velocidad máxima que pueda alcanzar forzando el modo eléctrico. Son coches pensados para combinar ambos motores según distintas condiciones, es ahí donde son más eficientes. Forzar el modo eléctrico solo sirve para descargar la batería del todo y que el motor de gasolina tenga que trabajar de más para volver a cargarla.

2. Nadie lo suele mirar pero es muy importante la potencia del motor eléctrico, pues cuanto mayor sea, menos tiene que intervenir el motor térmico. En el Toyota C-HR no hay que forzar una conducción tranquila para ir por ciudad o incluso carretera solo con el motor eléctrico activado. En cambio, en el Kona híbrido de un amigo, debes ir con mucho tiento para que no se active el motor de gasolina y ni así. Según ficha técnica, el Toyota tiene 122cv y el Hyundai Kona 140cv. La diferencia es que el Toyota recurre a un motor de combustión de 98cv y a un motor eléctrico de 72cv, mientras que el motor de combustión del Kona da una potencia de 105cv y el eléctrico solo 44cv.

3. Hay que tener en cuenta qué tipo de conducción solemos realizar y qué tipo de vías frecuentamos. Si tenemos un tipo de conducción dinámica aprovechando siempre la potencia del motor o mantenemos cruceros altos por autopista o autovía, un híbrido no enchufable no es una buena opción. En esas condiciones funcionarán muy a menudo los dos motores a la vez lo que incrementa el consumo. Los cambios orográficos muy pronunciados tampoco son un gran aliado, especialmente para el cambio de engranajes planetarios de Toyota, donde en las subidas obtienes aquello de "mucho ruido y pocas nueces" y en las bajadas cuando la batería está a tope empieza a acelerar el motor térmico hasta el punto que parece que en cualquier momento alguna biela va a atravesar el capó. Si la subida es larga además puedes quedarte sin batería y solo con la potencia del motor de combustión. Este último caso no me ha pasado nunca ni subiendo a buen ritmo por puertos de montaña, pero puede pasar. Lo otro, sí es más habitual pero es difícil que se den esas condiciones, las subidas deben ser muy pronunciadas y las bajadas muy largas. Los puertos de montaña tampoco son el terreno ideal para estos coches, aun así, el consumo es más bajo que en rivales equivalentes de combustión.

4. No son solo para ciudad. Aún a veces oigo a gente que cree que el motor eléctrico solo empuja hasta 50km/h. Esto es solo si lo fuerzas. Por el tipo de cambio que tiene el Toyota C-HR, el motor eléctrico puede funcionar hasta 118km/h, de modo que es fácil ir por autovía con el control de velocidad a 100km/h y ver que el coche se mueve solamente con el motor eléctrico para mantener la velocidad. Así pues, con una conducción normal, en carretera también se obtienen buenos consumos. Aunque pases de esos 118km/h y el motor eléctrico deje de empujar, el gasto no se dispara. En un viaje de unos 2500km más o menos cruzando Francia ida y vuelta por autopista a un crucero de entre 130 y 135km/h de marcador el gasto real fue de 5,5l/100km.

Estas son algunas de mis conclusiones, seguro que me olvido de otras muchas. El Toyota habitualmente lo utilizan mis padres, en los últimos meses yo solo lo cogía cuando necesitaba más espacio que el del Miata. En la ciudad donde vivo creo que no hay ventajas para los vehículos con etiqueta ECO ni tampoco sabemos exactamente las que hay cuando bajamos a Barcelona, una vez al año más o menos. De hecho, hemos perdido la etiqueta. El coche se compró porque encajaba en lo que necesitábamos, a nivel de tamaño, prestaciones, carrocería y uso.

Y en esos cambios orográficos de no GPS se encuentra la tierra gallega ... Y ahí es en donde el CRh se bebe el agua de los jarrones. . .

 

[E. Gonzalo]

En plan a la cuenta la vieja.

Un puerto de montaña. 10 km de subida y otros 10 km de bajada.
Lo subes con un térmico sin hibridación.
A la subida, te sale a 20 litros a los 100.
A la bajada, te sale a 0 litros a los 100.
Consumo medio: 10 litros a los 100 km.

Lo subes con un HEV equivalente, con las baterías descargadas.
A la subida te sale a 22 litros a los 100 porque las baterías pesan.
A la bajada te sale a 0 litros a los 100.
Pero, en la bajada, has conseguido recuperar, pongamos 5 kilómetros de autonomía, gracias a que no has disipado en forma de calor toda la energía que habrías dilapidado frenando.
Consumo medio: 11 litros a los 100 km.
Pero, a cambio, has ganado 5 kilómetros para circular a coste cero.

Vuelves a subir el mismo puerto con el HEV, estar vez con 5 kilómetros de autonomía eléctrica.
Los primeros 5 km de subida los haces a coste cero, porque vas en eléctrico (es irreal lo sé: no durarían tanto. Pero permitidme la suposición)
Los últimos 5 km de subida te sale a 22 litros a los 100, como antes.
A la bajada te sale a 0 litros a los 100 y has vuelto a recuperar los 5 km. de autonomía eléctrica que consumiste.
Consumo medio: 5,5 litros a los 100 km.

¡Claro que interesa el HEV! Porque te permite aprovechar una energía que de otra forma desaprovecharías.
Pero no te da nada que no hayas añadido tú antes. Y subir un puerto de montaña igual me da en bici, que en un V12 supone un coste energético importante por razones obvias.
¡No te vas a poner a subir puertos de montaña para cargar las baterías mientras los bajas!

El HEV te permite ser más eficiente pero a fin de cuentas toda la energía que utilices va a salir del surtidor de la gasolinera.

Entonces un HEV interesará o no según la circunstancia:
- disponibilidad de puntos de carga y ocasión de usarlos
- tipo de trayecto
- estilo de conducción (cuanto más suave, mejor)

La orografía, como he dicho, lo que te da por un lado te lo quita por otro. El HEV te ayuda a "arrebañar" energía nada más, y nada menos porque con dicha energía dispensarás de funcionar al motor térmico en las condiciones de menor eficiencia. O, a la inversa, te aportará unos CV extra que vienen muy bien para adelantar o hacer determinadas maniobras con decisión.

 

[IBG]

Y eso en qué momento reduce el consumo ?
Pregunto .. no afirmo .
Tienes un motor de 170 caballos en el i3 ..
Tu necesitas producir la cantidad de electricidad equivalente para generar 170 caballos (si los usas todos ) , osea hacer una carga equivalente en tiempo real se supone .
En qué momento consume menos que un motor de combustión que desarrolle 170 CV y que manda la energía directamente a las ruedas .. bueno entiéndase directamente , pasando por los distintos elementos de caja de cambio , rodamiento etc que tendrán sus pérdidas por el camino . Mismas perdidas más menos que habrá entre el motor eléctrico y ruedas se supone con el añadido de la resistencia desde el generador hasta la batería .

Ni idea, solo se que el grupo térmico va a unas revoluciones fijas y de ahí entiendo la reducción de consumo (creo que no pasa de 1800). Y lo dicho, sin conexión al tren motriz

 

[agc]

Media de 4,8L a los 100 sin batería en carretera, va regenerando y consigue sacar 26km en eléctrico de regeneraciones, me parece un dato muyyyyy bueno

En la prueba sacan más km en eléctrico que los anunciados.

150cv de combustión, 130cv de eléctrico

 

[agc]

Y en esos cambios orográficos de no GPS se encuentra la tierra gallega ... Y ahí es en donde el CRh se bebe el agua de los jarrones. . .

No te creas, mira la prueba del Kuga que he puesto, sin batería ha sacado 26km en eléctrico de las regeneraciones

Eso si, los eléctricos e híbridos PHEV como este hay que saber conducirlos, el mismo coche puede variar el consumo dependiendo quien lo conduzca, si lo haces como uno de combustión no habrá mejoras.

 

[nebur]

Ni idea, solo se que el grupo térmico va a unas revoluciones fijas y de ahí entiendo la reducción de consumo (creo que no pasa de 1800). Y lo dicho, sin conexión al tren motriz

Pero tu agitaraa antes o despues la batería en si según lo que demandes ..
Con lo cual tenDra que trabajar más o menos tiempo para cargar lo hay demandado ..
A más tiempoas consumo imagino .

 

[nebur]

No te creas, mira la prueba del Kuga que he puesto, sin batería ha sacado 26km en eléctrico de las regeneraciones

Eso si, los eléctricos e híbridos PHEV como este hay que saber conducirlos, el mismo coche puede variar el consumo dependiendo quien lo conduzca, si lo haces como uno de combustión no habrá mejoras.

Y si supiese conducir como Jiro podría tener hasta un v12 ..

 

[agc]

Y si supiese conducir como Jiro podría tener hasta un v12 ..

No me refería a ti, que no te conozco, es en general, los eléctricos tienen su forma peculiar de conducir, los PHEV entiendo que cambia con respecto a los eléctricos para aprovechar la batería y motor de combustión en las mejores circunstancias, de ahí que salgan buenos consumos.

Estoy convencido que muchos usuarios de estos coches se defraudan del tema consumos en primer lugar por falta de conocimientos y por no usarlos como es debido después.

 

[mfabreg3]

Y en esos cambios orográficos de no GPS se encuentra la tierra gallega ... Y ahí es en donde el CRh se bebe el agua de los jarrones. . .

Por eso lo puntualizaba, porque según el uso que se le dé al coche, compensa o no, más aún por la transmisión que llevan los Toyota.

De todos modos, en un mismo trayecto de 30 km desde mi ciudad hasta un pueblo cercano por un puerto de montaña, el consumo sigue siendo bajo. Es una carretera de curvas que parte de los 400m sobre el nivel del mar, sube hasta los 1200 en el punto más alto y el siguiente pueblo está a 700 metros. Ida y vuelta en el Suzuki SX4 el gasto medio andaba en unos 9l/100km, un 1.6 de gasolina con 107cv. El mismo trayecto con el Toyota eran unos 7l/100km. Con el Vitara nuevo aún no he pasado por ahí, tengo curiosidad pero con lo largas que tiene las marchas, habrá que jugar mucho con la segunda y la tercera, así que ya veremos. Este tiene un 1.4 turbo de 129cv microhibridado. Con el Miata, motor 2.0 de 184cv el consumo anda a la par que en el Toyota yendo a buen ritmo por ese puerto de montaña.

 

[nebur]

No me refería a ti, que no te conozco, es en general, los eléctricos tienen su forma peculiar de conducir, los PHEV entiendo que cambia con respecto a los eléctricos para aprovechar la batería y motor de combustión en las mejores circunstancias, de ahí que salgan buenos consumos.

Estoy convencido que muchos usuarios de estos coches se defraudan del tema consumos en primer lugar por falta de conocimientos y por no usarlos como es debido después.

Si ya hay que pillar técnica ..
Ye digo que el mío .. el f10 , he conseguido verlo en un 6 y pico largo .. cuando mi media natural es un 9 ..
Pero también te digo que si tengo que ir todo el día con el cuidado que puse para hacer la tontería , le prendo fuego o lo doblo contra una farola .

Ya me tienen lo suficientemente amargado con los radares como para ponerme a hacer cálculos del acelerador a la décima de consumo ..
Yo hablo de efectivamente , gente que los conduce como un coche normal sin reparar en si ha consumido una milésima de litro más a los 100 ..

 

[nebur]

Por eso lo puntualizaba, porque según el uso que se le dé al coche, compensa o no, más aún por la transmisión que llevan los Toyota.

De todos modos, en un mismo trayecto de 30 km desde mi ciudad hasta un pueblo cercano por un puerto de montaña, el consumo sigue siendo bajo. Es una carretera de curvas que parte de los 400m sobre el nivel del mar, sube hasta los 1200 en el punto más alto y el siguiente pueblo está a 700 metros. Ida y vuelta en el Suzuki SX4 el gasto medio andaba en unos 9l/100km, un 1.6 de gasolina con 107cv. El mismo trayecto con el Toyota eran unos 7l/100km. Con el Vitara nuevo aún no he pasado por ahí, tengo curiosidad pero con lo largas que tiene las marchas, habrá que jugar mucho con la segunda y la tercera, así que ya veremos. Este tiene un 1.4 turbo de 129cv microhibridado. Con el Miata, motor 2.0 de 184cv el consumo anda a la par que en el Toyota yendo a buen ritmo por ese puerto de montaña.

Tendrian que ser coches iguales para comparar ..
Hay un hilo abierto de motores de movimiento perpetuo bastante interesante .


En el momento que achiques la batería el coche tiene que gastar ... Incluso más .
Que el generador carga a velocidad constante y tal y cual ..

Salvo que perdáis caballos por el camino u os dejé gastar solo X , si tú demandas 170 caballos a tu batería el generador ha de generar esos 170 caballos , para generar esos caballos necesita chicha .

Otra cosa es que acabes la batería y el coche se quede con 80 caballos .. entonces ahí comparamelo con un térmico de 80 caballos , no me hagas trampa.

 

[Barbinski]

Perdona la pregunta. Qué coche es el tuyo?

Tengo 2 PHEV:
Audi Q5 55 TFSIE
Y tambien tengo un Audi Q3 45 TFSIE

2 híbridos enchufables, pero muy distintos.

 

[jmborja]

Tengo 2 PHEV:
Audi Q5 55 TFSIE
Y tambien tengo un Audi Q3 45 TFSIE

2 híbridos enchufables, pero muy distintos.

¿Y éso …?

 

[cgp]

Y yo la única ventaja que le veía es poder aparcar en zona azul o verde gratis y todo el día

 

[Barbinski]

¿Y éso …?

Daría para un post entero pero resumiendo:
Q5: motor 2L y 4 cil (el del Golf GTI) 252cv + motor eléctrico=367 cv y 4x4.
Q3: Motor 1.4L y 4cil de "solo" 150 cv+ motor eléctrico =245 cv y tracción delantera

Por ciudad, en full eléctrico van igual de bien.
Por carretera/vía rápida: El Q5 va muy sobrado en cualquier circunstancia, con o sin batería. Comportamiento fantástico, suavidad, confort de marcha, frena de lujo,..permite ritmos fuertes. Los "peros": la física y sus 2 tn y pico limitan ciertas alegrías (en montaña)...
El Q3, en modo Dynamic (se combinan ambos motores) va francamente bien... peeeero te fundes la batería en 30 kms y pasas al modo "normal"
Y en... modo normal, le cuesta mover el coche si pretendes ciertas alegrías (un adelantamiento). La baja cilindrada le pasa factura. Es para lanzarlo, y mantener velocidades correctas, sin locuras.
Eso sí, los consumos pasan de muy bajos (combinando con la batería) a un poco altos, sin ella (7-8 L).
EL tacto de la dirección diferente, no sé si por ser tracción delantera. El confort de marcha es algo peor que con el Q5.

Lo malo es que puedo comparar, y aunque el Q3 es estéticamente muy bonito, está bien hecho y va muy bien, se nota la diferencia de segmento.

 

[jmborja]

Daría para un post entero pero resumiendo:
Q5: motor 2L y 4 cil (el del Golf GTI) 252cv + motor eléctrico=367 cv y 4x4.
Q3: Motor 1.4L y 4cil de "solo" 150 cv+ motor eléctrico =245 cv y tracción delantera

Por ciudad, en full eléctrico van igual de bien.
Por carretera/vía rápida: El Q5 va muy sobrado en cualquier circunstancia, con o sin batería. Comportamiento fantástico, suavidad, confort de marcha, frena de lujo,..permite ritmos fuertes. Los "peros": la física y sus 2 tn y pico limitan ciertas alegrías (en montaña)...
El Q3, en modo Dynamic (se combinan ambos motores) va francamente bien... peeeero te fundes la batería en 30 kms y pasas al modo "normal"
Y en... modo normal, le cuesta mover el coche si pretendes ciertas alegrías (un adelantamiento). La baja cilindrada le pasa factura. Es para lanzarlo, y mantener velocidades correctas, sin locuras.
Eso sí, los consumos pasan de muy bajos (combinando con la batería) a un poco altos, sin ella (7-8 L).
EL tacto de la dirección diferente, no sé si por ser tracción delantera. El confort de marcha es algo peor que con el Q5.

Lo malo es que puedo comparar, y aunque el Q3 es estéticamente muy bonito, está bien hecho y va muy bien, se nota la diferencia de segmento.

Gracias

 

[DavidV]

Y yo la única ventaja que le veía es poder aparcar en zona azul o verde gratis y todo el día

Bueno…lo de todo el día…. Sabes que en Madrid hay limitaciones de tiempo por zona, no? De momento al no sacar ticket los 0 lo están evitando…. Espera a después de elecciones…

 

[cgp]

Bueno…lo de todo el día…. Sabes que en Madrid hay limitaciones de tiempo por zona, no? De momento al no sacar ticket los 0 lo están evitando…. Espera a después de elecciones…

Si, 2 horas maximo zona verde y 4 en azul, pero por ahora los etiqueta 0 pueden aparcar todo el día gratis

 

[ObiWan]

Pero vosotros sabéis que eso de aparcar gratis los de pegatina cero en zona azul tiene fecha de caducidad. Si se siguen vendiendo, los cohones van a dejar the politics que aparquen gratis en sus calles.

 

[Dani323]

Y eso en qué momento reduce el consumo ?
Pregunto .. no afirmo .
Tienes un motor de 170 caballos en el i3 ..
Tu necesitas producir la cantidad de electricidad equivalente para generar 170 caballos (si los usas todos ) , osea hacer una carga equivalente en tiempo real se supone .
En qué momento consume menos que un motor de combustión que desarrolle 170 CV y que manda la energía directamente a las ruedas .. bueno entiéndase directamente , pasando por los distintos elementos de caja de cambio , rodamiento etc que tendrán sus pérdidas por el camino . Mismas perdidas más menos que habrá entre el motor eléctrico y ruedas se supone con el añadido de la resistencia desde el generador hasta la batería .

Esa es la clave, que el 99,9% del tiempo no los usas todos. Un motor térmico ya es ineficiente trabajando en su mejor punto, como para ponerlo a trabajar a cargas parciales fuera de su régimen óptimo. Entiendo que con ese sistema lo solucionas siempre que en promedio no demandes al eléctrico más potencia de la que genera el térmico a esas 1.800 rpms.

Y ese es el objetivo de todo el tinglado que montan los Prius, tener al motor térmico funcionando con una carga mínima del 80%. Y por eso consumen menos que cualquier otro gasolina (aparte de por el ciclo Atkinson, que es más eficiente que el Otto).

 

[agc]

Si ya hay que pillar técnica ..
Ye digo que el mío .. el f10 , he conseguido verlo en un 6 y pico largo .. cuando mi media natural es un 9 ..
Pero también te digo que si tengo que ir todo el día con el cuidado que puse para hacer la tontería , le prendo fuego o lo doblo contra una farola .

Ya me tienen lo suficientemente amargado con los radares como para ponerme a hacer cálculos del acelerador a la décima de consumo ..
Yo hablo de efectivamente , gente que los conduce como un coche normal sin reparar en si ha consumido una milésima de litro más a los 100 ..

Si te compras un PHEV o eléctrico por consumos y lo conduces como uno de combustión, en la vida vas a ver esos consumos que anuncia.

Mira el ejemplo de @Urko y el vídeo que he puesto, sin batería ninguno de los dos casos.

 

[agc]

Pero vosotros sabéis que eso de aparcar gratis los de pegatina cero en zona azul tiene fecha de caducidad. Si se siguen vendiendo, los cohones van a dejar the politics que aparquen gratis en sus calles.

Es evidente que eso puede llegar el día que finalice, pero la restricción a circular por zonas O emisiones no, y eso es importante, en mi pueblo ya la tienen casi preparada y es un plus eso de no tener que estar pendiente de si aquí si, por aquí no Ya lo comenté en otro hilo, a una conocida la llegaron hace unos meses 4.000€ en multas, un mes pasando por Plaza Eliptica sin saber que estaba prohibido

 

[nebur]

Esa es la clave, que el 99,9% del tiempo no los usas todos. Un motor térmico ya es ineficiente trabajando en su mejor punto, como para ponerlo a trabajar a cargas parciales fuera de su régimen óptimo. Entiendo que con ese sistema lo solucionas siempre que en promedio no demandes al eléctrico más potencia de la que genera el térmico a esas 1.800 rpms.

Y ese es el objetivo de todo el tinglado que montan los Prius, tener al motor térmico funcionando con una carga mínima del 80%. Y por eso consumen menos que cualquier otro gasolina (aparte de por el ciclo Atkinson, que es más eficiente que el Otto).

El rollo es saber qué potencia desarrolla a esas 1800 rpm .. y hacer lo mismo con un térmico a esas vueltas desarrollando la misma potencia . .

Que viene siendo un motor térmico lo que está cargando de hecho. Pero ya no serán 170 caballos .. he ahí el truco .

 

[Gus]

Media de 4,8L a los 100 sin batería en carretera, va regenerando y consigue sacar 26km en eléctrico de regeneraciones, me parece un dato muyyyyy bueno

En la prueba sacan más km en eléctrico que los anunciados.

150cv de combustión, 130cv de eléctrico

Lo del Kuga es muy bueno, sin duda...pero claro, la prueba completa a 22-23º que, aunque uses el clima "para igualar" entre coches, si lo pones en 22º...es que no hay apenas nada que igualar (incluso en modo térmico el consumo del clima es mínimo). Yo quiero esa prueba a entre 0 y 5º o entre 35 y 40º (y con el clima igualmente a 22º) a ver qué sale ...y ya luego hacemos la media.
En esas condiciones tan ideales yo no me hago lios...

 

[DavidV]

Si, 2 horas maximo zona verde y 4 en azul, pero por ahora los etiqueta 0 pueden aparcar todo el día gratis

Ya ya, pero te digo que está en el mapa de acciones que haya que sacar ticket (y posiblemente limitarlo a la zona azul), con lo cual se empezará a aplicar ese límite que se está esquivando de momento

 

[Stewie]

Por lo que estoy leyendo, un PHEV para mi uso cotidiano me vendría de fábula.

Circulación diaria de unos 40 km ida y otros tantos de vuelta. .

De estos, pongamos (tendría que confirmarlo.al 100%) que de ciudad son 8 (5 de ciudad pura con sus semáforos, y 3 en una travesía donde no hay un solo semaforo que círculo a 50 km/h sin parar)

El resto, zonas de 90, zonas de 100 y zonas de 120, utilizando en varias ocasiones el modo vela y en otras circulando a punta de gas (más que suficiente para mantener una velocidad constante).

Actualmente sin A/A conectado hago por ortografía entre 4,8 y 5,4 de ida, y en torno a un litro más a los 100 de vuelta.

Veo que con un híbrido enchufable podría bajar el consumo considerablemente. Habría que estudiar el coste de electricidad para recargas para ver lo que se ahorra, aunque a priori podría cargar en el trabajo a coste 0.

Quizá sería una opción muy a tener en cuenta, ya que un eléctrico puro hoy por hoy al ser vehículo único no me convence por autonomía a la hora de viajar (que se podría meter en la ecuacion para trayectos diarios y para los viajes alquilar (total, sin 2-3 al año)

Pero me genera intranquilidad en caso de imprevisto y tener que hacer viaje express (ya me ha tocado alguna vez)

 

[Gus]

Por lo que estoy leyendo, un PHEV para mi uso cotidiano me vendría de fábula.

Circulación diaria de unos 40 km ida y otros tantos de vuelta. .

De estos, pongamos (tendría que confirmarlo.al 100%) que de ciudad son 8 (5 de ciudad pura con sus semáforos, y 3 en una travesía donde no hay un solo semaforo que círculo a 50 km/h sin parar)

El resto, zonas de 90, zonas de 100 y zonas de 120, utilizando en varias ocasiones el modo vela y en otras circulando a punta de gas (más que suficiente para mantener una velocidad constante).

Actualmente sin A/A conectado hago por ortografía entre 4,8 y 5,4 de ida, y en torno a un litro más a los 100 de vuelta.

Veo que con un híbrido enchufable podría bajar el consumo considerablemente. Habría que estudiar el coste de electricidad para recargas para ver lo que se ahorra, aunque a priori podría cargar en el trabajo a coste 0.

Quizá sería una opción muy a tener en cuenta, ya que un eléctrico puro hoy por hoy al ser vehículo único no me convence por autonomía a la hora de viajar (que se podría meter en la ecuacion para trayectos diarios y para los viajes alquilar (total, sin 2-3 al año)

Pero me genera intranquilidad en caso de imprevisto y tener que hacer viaje express (ya me ha tocado alguna vez)

Tu caso parece de libro (con la nueva generación de PHEVs que homologan más de 80 kms, claro: aunque si cargas en el curro, te vale con los habituales de 50/55... ) Ahora , financieramente... hay que verlo...que la leña es importante.

Te doy mis cifras en kWh para esos kilómetros diarios los últimos 5 años (promedio a diario 79,5 kms: que espero seguir haciendo en modo exclusivamente eléctrico el 90% de los días) para el i3: ida promedio 14,5 kWh , vuelta promedio 11 kWh (la orografía) En invierno +20%, en primavera y verano -15/20% (pero frio de verdad hace tres meses de 12, a lo sumo) . Promedio últimos 75.000 kms...12,6 kWh/100. , media que coincide exactamente a la décima si voy al centro de Madrid y vuelvo por cualquier autopista a velocidad legal (120), : 13,5 ida/ 12,2 vuelta (la misma orografía) . Ojo, a diario ciudad muy poco (2 kms) y un solo semáforo , lo que empeora la media posible.

Eso supone al precio del kWh en mi caso 45 céntimos cargando en horario favorable y 4 euros en desfavorable para 80 kms (p/p de costes fijos de suministro incluidos)

Espero un aumento del 20% con el X1, a ver cuanto me equivoco. Creo que lo que empeore por SCx, no llegará a compensar lo que mejore por mayor modernidad técnica general, que el i3 va para 10 años pero nació futurista...