Duda Tutbo VS Atmosférico "encuestas y debates"

[TXURDI]

A mi me da igual de donde venga la potencia.Hago una valoración global del coche.

 

[Izanhut]

Ya j*der pero vamos a ver. En parte te entiendo...

Mi alfa aunque sean 5 cilindros si se le raja un manguito no anda, hasta aqui bien.

Pero es que a un V12 6.3 se le jode la bomba y tampoco tira.

Pero una bomba es algo necesario para que el coche tire. Un turbo no

 

[kliver]

Yo prefiero los turbo, me encanta la sensación de empuje, corren más y gastan menos

 

[alvaro220d]

Y la pregunta del millón, mismo coche, mismo peso, diferente motor.
200cv turbo diesel
200 cv gasolina atmos.

0-100....? The winner is?

 

[Carlos_BPM]

Desde que en 1994 siendo un niño vi al saab 9.000 turbo airflow de mi tío plantarle cara a todo un m5 e34, siempre dije lo mejor que hay es turbo gasolina....finalmente se declinó por eso.

 

[Antonio525tds]

Yo soi partidario de turbo..

Y gasolina me gusta pero los diesel tambien , de hecho siempre he sido un enamorado del motor m57n

Ahora por fin lo he conseguido jej mi 530d e60 6cilindros linea turbo.
Me encantan los motores 6l tanto comportamiento como sonido


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[RS01]

Yo soy de N/A no me gustan los turbos, un motor atmosférico tiene es tacto que jamás un turbo lo tendrá y ya ni os cuento el tacto de un n/a con carburador o una pareja de Weber horizontales es sublime.

Un turbo nunca sonará como un n/a, además de que el turbo es un elemento de desgaste extra que un n/a no tiene, otra cosa que no me gusta nada de los turbo es el lag que tienen, este problema no lo tienen los n/a ya que su respuesta es Instantánea.

Desgraciadamente el modelo actual a seguir es turbo si o si, la verdad es una pena para los amantes de los n/a ya que quedan pocos coches a la venta con aspiración natural.

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[Jesus78BCN]

Buen debate.
El turbo da prestaciones sin igual, pero la calidad y control máximo del acelerador-rpm-consecuencia sólo se logra con un atmosférico.

De ahí que los deportivos de circuito sean atmosféricos, sin lag, con alto rpm y con un control preciso del acelerador donde cada mm que se pisa o suelta produce el mismo efecto análogo en el movimiento del coche.

El turbo produce fuerza bruta, potencia desmesurada, bestialidad, pero sacrificando un mínimo control, que en ocasiones puede ser clave.
También acorta el rango de usabilidad en el tacómetro con esas estiradas de moto que sí aportan los atmosféricos puntiagudos.

Yo en motores medios o bajos prefiero compresor a turbo, se pierde potencia brutal pero se gana un tacto mucho más atmosférico y agradable.


Y hay algo donde un turbo no podrá rivalizar nunca: en el sonido. Un coche además de serlo, debe parecerlo y sonar como tal, a GORDO y si es deportivo, a puntiagudo, sin el soplido del turbo ensuciándolo todo, que sería algo así como escuchar a los niños cantores de Viena con nocilla en la boca.

Eso sí, un atmosférico para rendir como se debe, debe ser gordo, de V8 y 4 litros en adelante, mientras que el turbo es útil siempre, en cualquier cilindrada, sobre todo las pequeñas.

En un foro donde se aman los coches, ambos conceptos son compatibles, depende de si prefieres que tu coche ande más (turbo) o ande mejor (atmosférico).

Esta guerra se tiene en todos los foros de coches:

.
.
.

Yo, tras haberlo probado todo, turbos, biturbos, compresores, atmosféricos, diesel, gasolina, gas, etanol, probados en innumerables ocasiones y condiciones a todas horas lo tengo claro....

a mi pónganme un ATMOSFERICO para

1 - que suene a COCHE
2 - que tenga tacto a COCHE y que al pisar el acelerador sea instantáneo en la respuesta
3 - que sea gordo (V8 4.5 mínimo) para tener buen par abajo
4 - que estire a 6mil rpm mínimo para estrujarlo en un amplio margen y gozarlo mientras sube sin fin

 

[sergar]

Personalmente prefiero un buen turbo que un atmosférico a no ser que hablemos de versiones ya tipo m3 ...por ejemplo en los coches que comentas, el golf gti...pues como bien dices un 2.0 tfsi le planta cara a un r32 en aceleraciones hasta 100-120 y le supera en recuperaciones...aunque tambien hablamos de 200 kg mas del r32...claro que no es comparable el sonido y sensaciones de uno y otro, pero prestacionalmente hablando no se llevan tanto y en consumos ya ni hablamos, asi que para mi es mas racional un buen 2.0 turbo que un atmosférico de elevada cilindrada...no mas pasional, pero si mas racional.

 

[sergar]

Y la pregunta del millón, mismo coche, mismo peso, diferente motor.
200cv turbo diesel
200 cv gasolina atmos.

0-100....? The winner is?

A dia de hoy mismo coche, pongamos un 2.0 tdi de 200cv y un 2.0 tfsi de 200cv el gasolina anda mas que el diésel , ¿porque? sencillo, los fap, egr y demas historias los capa mucho y encima el diesel siempre viene pesando mas que el gasolina.

Yo tengo un mondeo mk3 2.0 tdci de 130cv sin fap y mi suegro el siguiente mondeo 2.0 tdci 140cv ya con fap y el mio se lo merienda literalmente...el mio venia ganando 15cv en banco y el suyo no ganaba nada.

 

[Jesus78BCN]

A ver, os lo dejaré claro con un ejemplo gráfico:

concepto TURBO

.
.

concepto ATMOSFERICO

 

[Izanhut]

Y la pregunta del millón, mismo coche, mismo peso, diferente motor.
200cv turbo diesel
200 cv gasolina atmos.

0-100....? The winner is?

¿Las mismas condiciones no sería que el diésel también fuera atmosférico? The winner is...

 

[Jesus78BCN]

Yo soy de N/A no me gustan los turbos, un motor atmosférico tiene es tacto que jamás un turbo lo tendrá y ya ni os cuento el tacto de un n/a con carburador o una pareja de Weber horizontales es sublime.

Un turbo nunca sonará como un n/a, además de que el turbo es un elemento de desgaste extra que un n/a no tiene, otra cosa que no me gusta nada de los turbo es el lag que tienen, este problema no lo tienen los n/a ya que su respuesta es Instantánea.

Desgraciadamente el modelo actual a seguir es turbo si o si, la verdad es una pena para los amantes de los n/a ya que quedan pocos coches a la venta con aspiración natural.

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Quedan MILES de motores atmosféricos... eso sí, nuevos cada día menos, pero en el mercado de ocasión, los hay y muy jugosos (aunque el 80% de ventas son turbodiésel, al menos mis cifras)

 

[rup1979]

Ponía el ejemplo del 335i atmosférico que bien pudieran haberlo hecho a 100cv por litro sería un cepo de cojo*** hablando mal.[/quote]




Lo tienes con el 330i 272cv algo más de 90cv por litro y ni punto de comparación entre ellos en forma de andar

 

[Redstys]

Y la pregunta del millón, mismo coche, mismo peso, diferente motor.
200cv turbo diesel
200 cv gasolina atmos.

0-100....? The winner is?

A igualdad de desarrollo y peso, es exactamente lo mismo.

 

[Redstys]

Ponía el ejemplo del 335i atmosférico que bien pudieran haberlo hecho a 100cv por litro sería un cepo de cojo*** hablando mal.

Lo tienes con el 330i 272cv algo más de 90cv por litro y ni punto de comparación entre ellos en forma de andar[/quote]

Querras decir en sensacion de patada, porque el 330i ya anda de narices y no se distancia tanto del 35i.

 

[dani2]

Nos han metido los turbos hasta en la sopa, ahora es imposible que se vayan. Más que nada porque las mecánicas actuales son de 1.4 - 1.6 en gasolina y de 1.5 - 2.0 diesel.

Los motores V6, V8 y L6 cada vez son minoritarios, se quedarán para las gamas más altas y precios de 6 cifras (por no hablar de los V10 - V12, que directamente desaparecerán). Asi que nos guste o no (a mi desde luego que no) el futuro es mecánica pequeñas con turbo.

Yo mientras pueda elegir en el mercado de segunda mano optaré por motores atmosféricos y de gasolina claro. Que esa es otra; ¿os imagináis un motor diésel sin turbo? Me da igual que sea un L6 de 3 litros, sería infumable.

P.D Un compañero del trabajo tenia un manguito del circuito del turbo de su Alfa 156 rajado, por donde perdía presión. Pues todas las mañanas llegaba quemado diciendo que el coche no andaba una mierda... Eso es lo que os pasaría a muchos que tenéis motores turbo diesel sin turbos. A mi eso no me preocupa, vienen sin turbo de serie, ¿que para que note que se mueva bien necesito subirlo de 4.000rpm? Perfecto. Gustosamente lo hago. De hecho mis dos coches se mueven por las 6.500rpms al menos dos veces por semana y oye, menuda sensación (y hablo de motores muy humildes, nada de 500cvs y V8).

Me hace gracia eso de que los V6-V8-L6 se quedarán "para las gamas más altas".......Es que alguna vez estuvieron en las ganas más bajas???

Porque que yo recuerde, para tener un 6 cilindros, aunque fuese de los más "pequeños" y a coche pelado.....había que soltar como poco entre 5 y 6 millones de pesetas de las antiguas....y eso sigue siendo bastante dinero aún ahora....si encima metes ahí la inflación hablamos de motores que no solían precisamente de gama baja.....

Todavía a estas alturas hay que seguir con la cantinela de por qué los diesel usan el turbo?? Por qué voy a imaginar un motor "lastrado"? Así en plan basto, el aporte extra de aire que proporciona La
Sobrealimentación a un motor de ciclo diésel solo le da ventajas, no como en un gasolina que pueden ser matizables o "con peaje" con respecto a un atmosférico de potencia equivalente. De ahí su implantación masiva. De la misma forma que nadie en su sano juicio emplearía ahora un carburador o un encendido por platinos en un motor de gasolina actual.....cosas impepinables Joer!




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[RS01]

Por ejemplo un Mini N/A con inyeccion de guillotina lo se es extremo pero es un ejemplo, increible el tacto que tiene cuando le dal el golpe de gas y sube instantaneo cosas que un turbo no podra tener nunca, el sonido es bestial

 

[Ram]

Lo que me pregunto es por qué en vez del simple "downsizing" no se pasan al "miniaturizing".

O sea, en vez de 0,5L por cilindro como se ha venido haciendo muchos años, antes con motores 2L, 4 cilindros, y ahora con 1,5 tricilindricos turbados, fabricar una especie de V12 en miniatura, con un cubicaje de 125cc por cilindro.

O un 6 en línea de 250cc por cilindro, más compresor. Técnicamente no debería suponer ninguna dificultad especial, y daría como resultado motores con potencia de 140 o más caballos, con un consumo muy ajustado.

 

[kilimanjarto1]

A mi los turbo nunca me han parecido mal, lo que no trago es el motor eléctrico.

 

[kilimanjarto1]

Lo que me pregunto es por qué en vez del simple "downsizing" no se pasan al "miniaturizing".

O sea, en vez de 0,5L por cilindro como se ha venido haciendo muchos años, antes con motores 2L, 4 cilindros, y ahora con 1,5 tricilindricos turbados, fabricar una especie de V12 en miniatura, con un cubicaje de 125cc por cilindro.

O un 6 en línea de 250cc por cilindro, más compresor. Técnicamente no debería suponer ninguna dificultad especial, y daría como resultado motores con potencia de 140 o más caballos, con un consumo muy ajustado.

Yo siempre lo he pensado, digo si yo no quiero más potencia, quiero finura.

Pero una vez leí que bmw decía que el top de consumo se conseguía con cilindros de 500cc, eso unido a la reducción de costes en piezas y que la gran mayoría de mortales no iban a apreciar un motor fino o no querrán pagarlo pues ya todo encaja.

 

[Hipno Sapo]

Cada caso es único, así que tu pregunta no tiene una respuesta válida.

En el caso de motores pequeños, tengo el ejemplo de un amigo que pasó de un Astra G 2.0 de 136 caballos a un Focus actual EcoBoooost de 125 caballos y una cilindrada pírrica con turbo:

En ciudad, los dos van "bien", "normal", hacen su trabajo exactamente igual gastando el focus menos que el astra. En carretera, el Ford resulta una castaña. El consumo se dispara y es mucho más incómodo de usar, casi siempre tienes déficit de potencia, un ruido de pucha madre, y en cuanto subes la velocidad a 150-160, te plantas en 13 litros a los cien por lo menos. Se viajaba indudablemente mejor en el viejo astra. Corría más gastando menos.

En resumen, no está nada satisfecho con el downsizing. Teoricamente las diferencias prestacionales entre un coche y otro son inapreciables, pero en la práctica son abismales.


Por otro lado, conduzco habitualmente un Audi A3 con tracción pseudo cuatro, tres litros doscientos de cilindrada y un peso considerablemente alto. A su lado, el mismo A3 con el 2.0 tfsi calca las prestaciones sobre el papel con un consumo mucho más bajo.

En conducción normal, el A3 3.2 siempre va holgado de potencia, la respuesta al gas es inmediata y el sonido embriagador. No se trata de correr, sino de la forma en que lo hace, del tacto, lo que transmite ese coche a pesar de tener aspectos en contra como el sistema de tracción. Si el mismo Tfsi con 265 caballos puede dejar atrás al mío es algo que me importa bien poco ya que el turbo cuatro cilindros jamás podrá darme la satisfacción que me produce conducir un seis.

En el apartado del consumo, curiosamente en un viaje por autopista a 170 kilómetros por hora o más, gastaría menos mi jaudi que el focus de mi amigo. En cualquier otra situación no hay duda de qué pasaría

Por último, virguerías de esas biturbo con muchos cilindros y centímetros cúbicos... pues tal vez me harían opinar distinto, pero no están a mi alcance ahora mismo.

 

[Izanhut]

Me hace gracia eso de que los V6-V8-L6 se quedarán "para las gamas más altas".......Es que alguna vez estuvieron en las ganas más bajas???

Porque que yo recuerde, para tener un 6 cilindros, aunque fuese de los más "pequeños" y a coche pelado.....había que soltar como poco entre 5 y 6 millones de pesetas de las antiguas....y eso sigue siendo bastante dinero aún ahora....si encima metes ahí la inflación hablamos de motores que no solían precisamente de gama baja.....

Todavía a estas alturas hay que seguir con la cantinela de por qué los diesel usan el turbo?? Por qué voy a imaginar un motor "lastrado"? Así en plan basto, el aporte extra de aire que proporciona La
Sobrealimentación a un motor de ciclo diésel solo le da ventajas, no como en un gasolina que pueden ser matizables o "con peaje" con respecto a un atmosférico de potencia equivalente. De ahí su implantación masiva. De la misma forma que nadie en su sano juicio emplearía ahora un carburador o un encendido por platinos en un motor de gasolina actual.....cosas impepinables Joer!




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Ya, pero ¿a que también hay gente que se negaría a comprarse un coche con refrigeración por aire (por muy Porsche que sea) habiendo coches con refrigeración liquida? En coches lo desconozco, pero me conozco a muchos moteros que prefieren una moto con carburadores a una con inyectores...

Es que si a un diesel le quitas el turbo no lo quiere ni Dios, por muy L6 que sea y haga consumos de 4L/100.

Con lo de los V6 V8 me refiero que en la misma berlina de gama alta (imaginate un serie 7 del 98') antes te montaban un V12 y ahora con suerte tienes un L6. Antes los fabricantes en sus coches más 'premium' te montaban un V8 como si nada, ahora un L4 biturbo... A eso me refería .

 

[dani2]

Ya, pero ¿a que también hay gente que se negaría a comprarse un coche con refrigeración por aire (por muy Porsche que sea) habiendo coches con refrigeración liquida? En coches lo desconozco, pero me conozco a muchos moteros que prefieren una moto con carburadores a una con inyectores...

Es que si a un diesel le quitas el turbo no lo quiere ni Dios, por muy L6 que sea y haga consumos de 4L/100.

Con lo de los V6 V8 me refiero que en la misma berlina de gama alta (imaginate un serie 7 del 98') antes te montaban un V12 y ahora con suerte tienes un L6. Antes los fabricantes en sus coches más 'premium' te montaban un V8 como si nada, ahora un L4 biturbo... A eso me refería .

Si te entiendo. Yo tampoco concibo un 518d con un tricilindrico por mucho que sea capaz de hacerse un llavero con un 525td de los de antaño....o que un clase S lleve un L4 diesel....Pero oye, que para el que está dispuesto a soltar 170-2XX.XXX€(o los 24-25 millonacos de los de antes.....) sigue teniendo a su disposición todo un 760i V12, un A8 W12 o un Clase S con su V12......y sus V8 y sus L6/V6. Entonces, cuál es el problema??

Puedo entender que haya gente que le "moleste" que ahora un 320i lleve un L4 turbo de 184cv en vez de un 2.0-2.2 L6 de 150-170cv y cueste similar en valor absoluto(que no relativo, porque ofrece bastante más....).....pero es que el problema de que hayan desaparecido es que la demanda de esas versiones intermedias de gasolina con motores de 6 cilindros eran residuales en ventas para la marca.....vamos, que muy bonito tener 4 L6 distintos en el catálogo....pero luego el
Súper ventas era el 320d y el petrolhead que quería el seis cilindros de Gasofa sacrificaba todo el equipo y se iba al gordo, o sea 330i(incluso ahora mismo de segunda mano paso!! Tú fíjate que le recomienda la gente al que pregunta....nadie le dice "busca un 320i"..... ). Pues las marcas han hecho lo que demandaba el mercado....mantener los 6 cilindros en las versiones gordas y economizar y optimizar la oferta de las versiones menos demandadas cubriéndolas con L4's turbo escalables por potencia que desde luego, no son tan exóticos ni puros, pero a nivel rendimiento barren a sus antecesores.


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[Izanhut]

Si te entiendo. Yo tampoco concibo un 518d con un tricilindrico por mucho que sea capaz de hacerse un llavero con un 525td de los de antaño....o que un clase S lleve un L4 diesel....Pero oye, que para el que está dispuesto a soltar 170-2XX.XXX€(o los 24-25 millonacos de los de antes.....) sigue teniendo a su disposición todo un 760i V12, un A8 W12 o un Clase S con su V12......y sus V8 y sus L6/V6. Entonces, cuál es el problema??

Puedo entender que haya gente que le "moleste" que ahora un 320i lleve un L4 turbo de 184cv en vez de un 2.0-2.2 L6 de 150-170cv y cueste similar en valor absoluto(que no relativo, porque ofrece bastante más....).....pero es que el problema de que hayan desaparecido es que la demanda de esas versiones intermedias de gasolina con motores de 6 cilindros eran residuales en ventas para la marca.....vamos, que muy bonito tener 4 L6 distintos en el catálogo....pero luego el
Súper ventas era el 320d y el petrolhead que quería el seis cilindros de Gasofa sacrificaba todo el equipo y se iba al gordo, o sea 330i(incluso ahora mismo de segunda mano paso!! Tú fíjate que le recomienda la gente al que pregunta....nadie le dice "busca un 320i"..... ). Pues las marcas han hecho lo que demandaba el mercado....mantener los 6 cilindros en las versiones gordas y economizar y optimizar la oferta de las versiones menos demandadas cubriéndolas con L4's turbo escalables por potencia que desde luego, no son tan exóticos ni puros, pero a nivel rendimiento barren a sus antecesores.


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Problema ninguno. Pero tú mismo has dicho que quien quiera motores de seis u ocho cilindros tiene que pagar un ojo y un riñón por el cochecito. Antes disfrutar de un L6 eran tan fácil como comprarse un 2.0 de BMW, si tener que desembolsar pastizales.

Aunque cueste creelo, yo con el 2.0 L6 de 150cvs soy feliz. No necesito llevar 343cvs bajo el capo. De hecho a diario me sobra la mitad de la potencia. Desde luego prefiero antes un L6 de 150cvs atmosférico a un tricilindrico biturbo de 260cvs. Llamadme raro. Nadie recomienda un 320i por p*to postureo. Parece que 170cvs en un L6 es un mierda. Por eso lo más 'guays' recomiendan 330i o directamente M3. Eso si luego los conducen a 2.000rpms, que si no les consumen demasiado...

Tambien entiendo que el 98% de la gente no piensa como yo y que al final esto de los coches es negocio puro y duro. Si mañana los fabricantes ven que a la gente le gusta pedalear, dejarán de vender coches con motor y les podrán pedales. Pero el que lo entienda no significa que lo comparta.

 

[dani2]

Cada caso es único, así que tu pregunta no tiene una respuesta válida.

En el caso de motores pequeños, tengo el ejemplo de un amigo que pasó de un Astra G 2.0 de 136 caballos a un Focus actual EcoBoooost de 125 caballos y una cilindrada pírrica con turbo:

En ciudad, los dos van "bien", "normal", hacen su trabajo exactamente igual gastando el focus menos que el astra. En carretera, el Ford resulta una castaña. El consumo se dispara y es mucho más incómodo de usar, casi siempre tienes déficit de potencia, un ruido de pucha madre, y en cuanto subes la velocidad a 150-160, te plantas en 13 litros a los cien por lo menos. Se viajaba indudablemente mejor en el viejo astra. Corría más gastando menos.

En resumen, no está nada satisfecho con el downsizing. Teoricamente las diferencias prestacionales entre un coche y otro son inapreciables, pero en la práctica son abismales.


Por otro lado, conduzco habitualmente un Audi A3 con tracción pseudo cuatro, tres litros doscientos de cilindrada y un peso considerablemente alto. A su lado, el mismo A3 con el 2.0 tfsi calca las prestaciones sobre el papel con un consumo mucho más bajo.

En conducción normal, el A3 3.2 siempre va holgado de potencia, la respuesta al gas es inmediata y el sonido embriagador. No se trata de correr, sino de la forma en que lo hace, del tacto, lo que transmite ese coche a pesar de tener aspectos en contra como el sistema de tracción. Si el mismo Tfsi con 265 caballos puede dejar atrás al mío es algo que me importa bien poco ya que el turbo cuatro cilindros jamás podrá darme la satisfacción que me produce conducir un seis.

En el apartado del consumo, curiosamente en un viaje por autopista a 170 kilómetros por hora o más, gastaría menos mi jaudi que el focus de mi amigo. En cualquier otra situación no hay duda de qué pasaría

Por último, virguerías de esas biturbo con muchos cilindros y centímetros cúbicos... pues tal vez me harían opinar distinto, pero no están a mi alcance ahora mismo.

Como dices es un mundo, pero en el caso de tu amigo....yo lo que veo es un error a la hora de elegir el coche si pretendía usarlo por carretera habitualmente.

Si tú vienes de un motor de 136cv en un coche de apenas 1200kilos, que en su momento era el tope de la gama Astra(que era un chiste de lo que fue en su día el 2.0 16V de Opel....pero todavía era un motor con muy buen rendimiento y con unos desarrollos bastante bien ajustados...) y te metes en un Focus de 1400 kilos tirando por un motor de 1.0 litro y 125cv y lastrado con unos desarrollos de camión....pues es de suponer que en ciudad y periferia a puntita de gas cumpla de sobra....pero como le metas 3 maromos y lo pongas a hacer cruceros de 140-150......pies haga aguas por todos lados pero Joer, eso no es culpa del downsizing.....Ponte a hacer eso con el 1.6 de ese Astra G.....y veremos a ver si lo hace mejor que el 1.0 Ecoboost.....o más fácil....haber elegido el 1.5 Ecoboost.

Una cosa es que él downsizing pueda mejorar algunas cosas y otra cosa es que haga milagros!! Al final la relación peso potencia está ahí....y el repaso del Astra al Focus es elegante.....

http://www.zeperfs.com/es/duel557-5595.htm

Era tan simple como haber elegido el 1.5 Ecoboost de 150cv si quería mantener prestación:

http://www.zeperfs.com/es/duel557-5573.htm

O el de 182cv si quería notar un cambio a mejor

Es cuestión de elegir con un poco de cabeza lo que vas a usar atendiendo a tus prioridades....si vas a viajar a cruceros 170 y quieres gastar poco.....yo no caería ninguno de esos....me quedaría un 120d o un Golf GTD y ahí sí que vas a notar la diferencia!! Ahora sí lo que valoras es que el coche suene y se sienta el motoraco en cada momento, hay buena cartera ....y te toca los pies lo que consuma....pues un 135i y que se mueran los feos!!





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[BEMETA LEGENDS]

Y la pregunta del millón, mismo coche, mismo peso, diferente motor.
200cv turbo diesel
200 cv gasolina atmos.

0-100....? The winner is?

Turbo diesel al 100% seguro.

Si fuera turbo gasolina no lo tengo tan claro. Pero es que 200cv diesel equivalen a aprox 400 NM y 200cv atmos son a lo sumo 250Nm.

 

[Guancho]

, pero me conozco a muchos moteros que prefieren una moto con carburadores a una con inyectores... quote]

Y, obligatoriamente, 2T de dos o más cilindros, por favor

 

[Carlos_BPM]

Lo que me pregunto es por qué en vez del simple "downsizing" no se pasan al "miniaturizing".

O sea, en vez de 0,5L por cilindro como se ha venido haciendo muchos años, antes con motores 2L, 4 cilindros, y ahora con 1,5 tricilindricos turbados, fabricar una especie de V12 en miniatura, con un cubicaje de 125cc por cilindro.

O un 6 en línea de 250cc por cilindro, más compresor. Técnicamente no debería suponer ninguna dificultad especial, y daría como resultado motores con potencia de 140 o más caballos, con un consumo muy ajustado.

Oye, pues está bien pensado.

 

[Dani323]

Turbo diesel al 100% seguro.

Si fuera turbo gasolina no lo tengo tan claro. Pero es que 200cv diesel equivalen a aprox 400 NM y 200cv atmos son a lo sumo 250Nm.

Ganará el que más potencia entregue antes de llegar al régimen en que los dos tienen 200 cv., que seguramente sea el turbo.

Aunque los dos tengan una potencia máxima de 200 cv., probablemente, a medio régimen el atmosférico este dando 100 cv. y el turbo 120, asi que casi todo el tiempo el turbo está dando más potencia que el atmosférico, y andará más.