- Modelo
- Lavadora
- Registrado
- 4 Abr 2013
- Mensajes
- 13.238
- Reacciones
- 25.570
Se lee cada burrada por ahí que es para flipar.
Gente que critica Castrol pero luego las ruedas chinas hacen lo mismo que las caras
Duda [aceite Ravenol] a los expertos ayuda
- Iniciador del tema cromo320
- Fecha de inicio
Se lee cada burrada por ahí que es para flipar.
Gente que critica Castrol pero luego las ruedas chinas hacen lo mismo que las caras
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Como el que te dice que tiras el dinero por cambiar a los 10.000. Habrá que ver còmo se alimenta la criatura, por ejemplo. En los foros es donde más gilipolleces se pueden leer por unidad de tiempo y cm2 de todo el universo. Incluso por gente que es tomada por profesional y/o experta. Te lees varios manifiestos, ves unos vídeos, memorizas datos y ya te pones a impartir bendiciones o maldiciones como un obispo en un tema concreto.Se lee cada burrada por ahí que es para flipar.
Gente que critica Castrol pero luego las ruedas chinas hacen lo mismo que las caras
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Analizar el aceite en su motor es como enviar una muestra de su sangre al laboratorio: revela una cantidad asombrosa de información sobre el funcionamiento interno sin cirugía invasiva. Al leer los resultados del análisis, podemos ajustar los intervalos entre los cambios de aceite y descubrir problemas como una junta de culata con fugas o una fuga de combustible antes de que causen daños más costosos.
Puede considerar analizar el aceite antes de comprar una nueva pieza de kit. Esto podría ser un barco, automóvil, camión o planta.
¡El análisis de aceite puede identificar a los cuatro mayores asesinos de motores antes de que sea demasiado tarde! Las pruebas de rutina pueden decirle de dónde vienen y qué pueden hacer con su equipo.
La dilución de combustible es la cantidad de combustible crudo y no quemado que termina en el cárter. Reduce la viscosidad creando desgaste relacionado con la fricción casi de inmediato. Los niveles de dilución superiores al 8% podrían causar una explosión del cárter.
El hollín es un signo de eficiencia de combustión reducida y es causado por exceso de combustible, restricciones de aire, soplado, uso excesivo de frenos motores y / o contrapresión excesiva del escape. Saber que un diseño de motor en particular crea y retiene más no hace que los niveles más altos sean aceptables. Los límites de alarma deben seguir siendo los mismos: las prácticas de mantenimiento deben cambiar
El refrigerante generalmente ingresa a un motor a través de un sello de junta de culata roto, culata agrietada, bloque agrietado, bomba de agua defectuosa o enfriador de lubricante y puede causar desgaste en rodamientos, bujes, pistones, camisas, levas y válvulas.
La suciedad se detecta por la presencia de silicio y aluminio. Causa desgaste más rápidamente en componentes hechos de hierro, plomo, cobre y estaño, como pistones, cojinetes y camisas.
Aceite con bajo contenido de cenizas (SAPS)
La mayoría de los fabricantes de automóviles, especialmente los europeos (Mercedes, VW, Porsche, Renault, Citroën y BMW) recomiendan el uso de aceites Low SAPS (Sulfated Ash Phosphorus Sulfur). Estos aceites están especialmente mezclados para motores diesel con filtros de partículas y motores de gasoiline con convertidores catalíticos de tres vías, encontrará que la mayoría de los motores modernos deben usar este tipo de aceite que tiene una clasificación ACEA C1 a C3 y ACEA B1 / B3.
En The Oil Lab podemos adaptar una prueba específica para permitir si se utiliza el tipo correcto de aceite dentro de un motor, teniendo en cuenta que una falla del turbo o una falla mecánica debido al uso incorrecto del aceite puede llevar a una reparación costosa. Aquí hay una lista de algunas calificaciones de fabricantes que verá en algunas etiquetas: -
Mercedes: - MB 229.1, 229.3 y 229.5
Volkswagon:- 500.00, 501.00 y 505.00
BMW: - LL98, LL01 y LL04
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
¿Qué es un TBN y quién lo usa? En resumen, un TBN (Número Base Total) mide la cantidad de aditivo base (como en base vs. ácido) hay en el aceite para compensar los efectos de los ácidos que ingresan al aceite desde la combustión y otras fuentes. Científicamente hablando, el TBN es una de las dos pruebas de "número de neutralización" que se ejecutan en aceites. El TAN (Total Acid Number), que se utiliza para el aceite hidráulico y de engranajes, es el otro. La prueba TBN es útil para cualquier persona que quiera extender su uso de aceite más allá del rango normal.
La función del aceite es lubricar, limpiar y enfriar el motor. Se agregan aditivos al aceite para mejorar esas funciones. El TBN comenzará a leer en el rango de 6.0 a 14.0 (dependiendo del aceite y si está destinado a motores de gas o diesel). Cuando comienzas a usar el aceite por primera vez, el TBN tiende a caer bruscamente. Luego se nivela y cae más lentamente después de eso. Cuanto menor sea la lectura de TBN, menos aditivo activo quedará el aceite. Un resultado bajo de la prueba TBN, lo que significa que queda muy poco aditivo, es inferior alrededor de 1.0 o menos.
El TBN no es el único factor a considerar al determinar cuánto tiempo se puede usar un aceite. Si las acumulaciones de desgaste e insolubles en el aceite se acumulan y se vuelven abrasivas, recomendamos cambiar el aceite, sin importar cuán alta sea la lectura de TBN.
Ofrecemos una prueba TBN en cualquier muestra de gasolina o aceite diesel por $ 10 adicionales. Nota: No es necesario que envíe una muestra virgen para que podamos ejecutar un TBN en su aceite. A algunas personas les gusta saber dónde comienza el TBN en el aceite virgen y, por supuesto, nos complace probarlo por usted si lo desea. El costo de una muestra de aceite virgen más TBN es el mismo que una muestra de aceite regular más TBN.
La función del aceite es lubricar, limpiar y enfriar el motor. Se agregan aditivos al aceite para mejorar esas funciones. El TBN comenzará a leer en el rango de 6.0 a 14.0 (dependiendo del aceite y si está destinado a motores de gas o diesel). Cuando comienzas a usar el aceite por primera vez, el TBN tiende a caer bruscamente. Luego se nivela y cae más lentamente después de eso. Cuanto menor sea la lectura de TBN, menos aditivo activo quedará el aceite. Un resultado bajo de la prueba TBN, lo que significa que queda muy poco aditivo, es inferior alrededor de 1.0 o menos.
El TBN no es el único factor a considerar al determinar cuánto tiempo se puede usar un aceite. Si las acumulaciones de desgaste e insolubles en el aceite se acumulan y se vuelven abrasivas, recomendamos cambiar el aceite, sin importar cuán alta sea la lectura de TBN.
Ofrecemos una prueba TBN en cualquier muestra de gasolina o aceite diesel por $ 10 adicionales. Nota: No es necesario que envíe una muestra virgen para que podamos ejecutar un TBN en su aceite. A algunas personas les gusta saber dónde comienza el TBN en el aceite virgen y, por supuesto, nos complace probarlo por usted si lo desea. El costo de una muestra de aceite virgen más TBN es el mismo que una muestra de aceite regular más TBN.
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Laboratorios Blackstone
Recibimos preguntas, un montón de preguntas, todos los días aquí en Blackstone Laboratories, y fácilmente la pregunta más común que escuchamos es: "¿Qué tipo de aceite debo usar?"
Debido a que somos un laboratorio independiente, no recomendamos ninguna marca de aceite específica. Siempre recomendamos usar un grado de aceite recomendado para su motor por el fabricante y una marca que se ajuste a su presupuesto. Pero más allá de eso, encontramos que la marca hace muy poca diferencia. Si hubiera un aceite que superara consistentemente al resto de ellos, no tendríamos ninguna razón para mantener esa información en secreto, pero aún no hemos encontrado ese petróleo.
Puede ir a cualquier minorista masivo (Wal-Mart, Meijer, AutoZone, etc.) y comprar un 5W / 30 (o cualquier otro grado) que funcione bien en su motor. Uno de los secretos mejor guardados de la industria petrolera es que estas marcas de tiendas son en realidad los mismos aceites de calidad que producen las principales compañías petroleras. La única diferencia entre estos productos y las principales marcas de la compañía es el nombre en el envase y el precio. ¿No nos crees? Intente ejecutar su propio experimento: haga una muestra en el aceite A después de un número conocido de millas, luego haga una muestra en el aceite B y compare los niveles de desgaste. Es posible que vea una pequeña fluctuación, pero es muy raro que un aceite haga una diferencia significativa en los patrones de desgaste de un motor.
¡Pero espera! En realidad, tenemos una preferencia cuando se trata de comprar aceites para nuestros motores de uso personal. Sin embargo, esa preferencia tiene poco que ver con las marcas. Tendemos a elegir aceite que no contenga sodio como aditivo. El sodio es uno de los marcadores de contaminación anticongelante y cuando está presente en el aceite, eso puede hacer que sea más difícil ver el refrigerante cuando está presente.
¿Qué pasa con los aditivos del mercado secundario? Algunos de ellos contienen compuestos inusuales que pueden dificultar que nuestros analistas determinen si su motor tiene un problema mecánico. Uno de estos aditivos contiene un compuesto de plomo-cobre. Tanto el plomo como el cobre son metales comunes a los insertos de rodamientos. Si está utilizando un aditivo con plomo y / o cobre, es difícil saber si esos elementos provienen del aditivo o un problema con los rodamientos. Hay otro compuesto de potasio-boro-sodio que puede imitar la contaminación del refrigerante en las pruebas. Algunos de estos aditivos también persisten durante algunos cambios de aceite, por lo que incluso si no los ha usado recientemente, es posible que aún estén afectando los resultados de su análisis de aceite.
Si está interesado en analizar el aceite de su motor, recibirá un mejor análisis si evita el aceite y los aditivos del mercado de accesorios que utilizan elementos que necesitamos ver claramente para hacer un análisis exhaustivo. Si desea utilizar un aditivo del mercado secundario, está bien, háganoslo saber en el comprobante de información proporcionado con la muestra.
Recibimos preguntas, un montón de preguntas, todos los días aquí en Blackstone Laboratories, y fácilmente la pregunta más común que escuchamos es: "¿Qué tipo de aceite debo usar?"
Debido a que somos un laboratorio independiente, no recomendamos ninguna marca de aceite específica. Siempre recomendamos usar un grado de aceite recomendado para su motor por el fabricante y una marca que se ajuste a su presupuesto. Pero más allá de eso, encontramos que la marca hace muy poca diferencia. Si hubiera un aceite que superara consistentemente al resto de ellos, no tendríamos ninguna razón para mantener esa información en secreto, pero aún no hemos encontrado ese petróleo.
Puede ir a cualquier minorista masivo (Wal-Mart, Meijer, AutoZone, etc.) y comprar un 5W / 30 (o cualquier otro grado) que funcione bien en su motor. Uno de los secretos mejor guardados de la industria petrolera es que estas marcas de tiendas son en realidad los mismos aceites de calidad que producen las principales compañías petroleras. La única diferencia entre estos productos y las principales marcas de la compañía es el nombre en el envase y el precio. ¿No nos crees? Intente ejecutar su propio experimento: haga una muestra en el aceite A después de un número conocido de millas, luego haga una muestra en el aceite B y compare los niveles de desgaste. Es posible que vea una pequeña fluctuación, pero es muy raro que un aceite haga una diferencia significativa en los patrones de desgaste de un motor.
¡Pero espera! En realidad, tenemos una preferencia cuando se trata de comprar aceites para nuestros motores de uso personal. Sin embargo, esa preferencia tiene poco que ver con las marcas. Tendemos a elegir aceite que no contenga sodio como aditivo. El sodio es uno de los marcadores de contaminación anticongelante y cuando está presente en el aceite, eso puede hacer que sea más difícil ver el refrigerante cuando está presente.
¿Qué pasa con los aditivos del mercado secundario? Algunos de ellos contienen compuestos inusuales que pueden dificultar que nuestros analistas determinen si su motor tiene un problema mecánico. Uno de estos aditivos contiene un compuesto de plomo-cobre. Tanto el plomo como el cobre son metales comunes a los insertos de rodamientos. Si está utilizando un aditivo con plomo y / o cobre, es difícil saber si esos elementos provienen del aditivo o un problema con los rodamientos. Hay otro compuesto de potasio-boro-sodio que puede imitar la contaminación del refrigerante en las pruebas. Algunos de estos aditivos también persisten durante algunos cambios de aceite, por lo que incluso si no los ha usado recientemente, es posible que aún estén afectando los resultados de su análisis de aceite.
Si está interesado en analizar el aceite de su motor, recibirá un mejor análisis si evita el aceite y los aditivos del mercado de accesorios que utilizan elementos que necesitamos ver claramente para hacer un análisis exhaustivo. Si desea utilizar un aditivo del mercado secundario, está bien, háganoslo saber en el comprobante de información proporcionado con la muestra.
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Análisis de aceite de motor usado
TBN vs TAN
Durante la última década más o menos ha habido cambios significativos con respecto a la carga contaminante en los motores, dando lugar a un enfoque diferente para el análisis del aceite del motor y la interpretación de sus resultados. Pero como industria, podríamos hacer mucho más para facilitar una buena comprensión de estos cambios en el mercado. Este artículo busca proporcionar algunos de los antecedentes que pusieron a la industria de servicio pesado en el camino hacia donde estamos hoy, y tal vez sentar las bases para cambios en la práctica que nos mantendrán avanzando juntos.
TBN: ¿Qué es y qué ha cambiado?
Cuando mira la hoja de datos técnicos del producto para un aceite de motor de servicio pesado, en algún lugar entre los datos de prueba típicos encontrará el número base o el número base total, comúnmente conocido en la industria como TBN. Expresado en miligramos de hidróxido de potasio (KOH) por gramo de aceite, TBN es una indicación de la cantidad de aditivo de reserva base disponible para neutralizar los ácidos fuertes que se producen como subproducto de la combustión. Sin esta reserva base, los ácidos fuertes que se acumulan dentro del motor pueden provocar un desgaste corrosivo.
En general, un valor de TBN para un aceite de motor nuevo puede oscilar entre aproximadamente 6.0 y 13.0 mgKOH / g. Durante décadas, se ha utilizado más o menos como un estándar de la industria para determinar cuándo se debe cambiar el aceite del motor. En el pasado, cuando el número base se agotaba hasta o más allá de un límite de condena predeterminado como lo indica el análisis de aceite usado, generalmente se concluyó que el aceite debería drenarse y reemplazarse. Pero a partir de 2006, los desarrollos en la industria de servicio pesado conducirían a cambios en el pensamiento convencional en el campo del análisis de aceite de motor usado. Primero, los niveles de azufre del combustible diesel se redujeron a solo 15 ppm para los motores en carretera y la combustión se hizo más eficiente, lo que resultó en menos hollín que ingresa al aceite del motor y una reducción en los ácidos duros. Antes de este cambio, una caída en TBN sería seguida por un aumento en el índice de acidez total (TAN) y un aumento posterior en los metales del rodamiento: plomo y cobre, lo que indica corrosión del rodamiento por ácido. Hoy, sin embargo, cuando TBN disminuye, ya no vemos un aumento en TAN y metales de desgaste.
El diseño del hardware del motor también cambió. El diseño mejorado del anillo del pistón y la camisa resultó en menos soplado en el cárter, y el uso reducido de EGR significó una menor carga de contaminantes en el cárter y, por lo tanto, en el aceite del motor.
Los motores están funcionando más calientes, lo que lleva a la oxidación, aumento de la viscosidad, ácidos blandos y depósitos. Los detergentes tradicionales para aceite de motor ya no son efectivos para neutralizar los ácidos blandos, por lo que se utiliza un tipo diferente de aditivo detergente para evitar la formación de depósitos. Por lo tanto, el TBN de los detergentes tradicionales ya no es un indicador de la calidad del aceite o de la vida útil del aceite y, por lo tanto, ya no debe considerarse el único parámetro definitivo sobre el cual evaluar la salud general y el rendimiento del aceite del motor.
Una nota adicional sobre TBN: La interpretación de TBN puede ser una fuente de confusión para muchos clientes porque hay dos métodos de prueba que normalmente se usan para medir TBN. El primer método, ASTM D2896, utiliza ácido perclórico para neutralizar la alcalinidad en el aceite. Es un ácido muy fuerte, difícil de manejar con seguridad, y generalmente es utilizado por el fabricante de aceite para establecer el valor típico visto en la hoja de datos técnicos. Puede medir tanto los componentes de la base "duros" como los "blandos" y, por lo tanto, se considera el método más preciso.
ASTM D4739 utiliza ácido clorhídrico, uno que es más seguro de manejar, y por esta razón es el método utilizado por muchos laboratorios de análisis de aceite en el campo. Debido a que el ácido clorhídrico no puede medir el 100% de la reserva base en el aceite, este método puede producir un resultado hasta 2 mgKOH / g más bajo que el de ASTM D2896. Entonces, en teoría, un aceite fresco con un TBN inicial de 11.00, por ejemplo, podría medirse a 9.0 incluso antes de que se ponga en servicio, dependiendo del método de prueba utilizado.
Una imagen más amplia: Mirando el TAN y la oxidación
El número total de ácido, o TAN, es una medida de la concentración de componentes ácidos en un aceite. En el aceite de motor usado, un aumento en TAN puede ser una indicación de oxidación y un aumento en el nivel de degradación del aceite. Junto con la oxidación viene un aumento en la viscosidad. Por lo tanto, mientras que TBN indica cuánta reserva base queda en el aceite, TAN puede proporcionar una imagen más completa de las condiciones de funcionamiento reales dentro de su motor.
Una nota adicional sobre TAN: el método de prueba tiene muy buena repetibilidad de prueba, pero en comparación con otros métodos de prueba tiene una reproducibilidad más pobre. ¿Qué significa esto? La mejor práctica es que las pruebas se ejecuten en el mismo laboratorio; Los resultados de las pruebas realizadas en diferentes laboratorios pueden ser más difíciles de interpretar.
La oxidación es un cambio químico permanente que tiene lugar en las moléculas de aceite, ya que reaccionan con el oxígeno en presencia de calor y puede exacerbarse cuando hay contaminantes como los metales. Es importante porque puede conducir a una serie de problemas dentro del aceite del motor, incluida la formación de lodos y depósitos, el aumento de la viscosidad (lo que provoca una reducción significativa en la eficiencia del combustible) y el agotamiento de los aditivos. Todo esto resulta en una aceleración en la degradación del aceite del motor y una posterior necesidad de cambiar el aceite con mayor frecuencia.
Conclusión
Los valores más bajos de TBN que estamos viendo en el campo hoy en día no son un reflejo de la salud general del petróleo. Más bien son el resultado del cambio en la estrategia de formulación del aceite del motor, combinado con intervalos de cambio más largos establecidos por los OEM, sin TBN como único criterio de condena.
Al igual que la batería de análisis de sangre que recibe cuando visita al médico, ningún parámetro por sí solo puede proporcionar una imagen completa de la salud. Del mismo modo, se necesita una combinación más completa de indicadores para determinar la salud y el rendimiento del aceite, incluido el TAN, los metales de desgaste, la oxidación y la viscosidad.
12/16/2019
Desde que se unió a la compañía en 2000, David Hasch ha ocupado varios cargos en Chevron, incluyendo representante de ventas directas, planificador de producción de la cadena de suministro e ingeniero de lubricación en Chevron Lubetek, donde brindó soporte técnico para lubricantes en todo el mundo. En su puesto actual, especialista en marketing, crea contenido técnico para ayudar a mostrar los productos y soluciones de la compañía en todos los segmentos del mercado comercial e industrial en América del Norte. David se graduó de la Universidad de Louisville con una Licenciatura en Ciencias en Geografía Urbana y Tecnología GIS. Obtuvo su CLS en 2014 y habla español y portugués con fluidez.
TBN vs TAN
Durante la última década más o menos ha habido cambios significativos con respecto a la carga contaminante en los motores, dando lugar a un enfoque diferente para el análisis del aceite del motor y la interpretación de sus resultados. Pero como industria, podríamos hacer mucho más para facilitar una buena comprensión de estos cambios en el mercado. Este artículo busca proporcionar algunos de los antecedentes que pusieron a la industria de servicio pesado en el camino hacia donde estamos hoy, y tal vez sentar las bases para cambios en la práctica que nos mantendrán avanzando juntos.
TBN: ¿Qué es y qué ha cambiado?
Cuando mira la hoja de datos técnicos del producto para un aceite de motor de servicio pesado, en algún lugar entre los datos de prueba típicos encontrará el número base o el número base total, comúnmente conocido en la industria como TBN. Expresado en miligramos de hidróxido de potasio (KOH) por gramo de aceite, TBN es una indicación de la cantidad de aditivo de reserva base disponible para neutralizar los ácidos fuertes que se producen como subproducto de la combustión. Sin esta reserva base, los ácidos fuertes que se acumulan dentro del motor pueden provocar un desgaste corrosivo.
En general, un valor de TBN para un aceite de motor nuevo puede oscilar entre aproximadamente 6.0 y 13.0 mgKOH / g. Durante décadas, se ha utilizado más o menos como un estándar de la industria para determinar cuándo se debe cambiar el aceite del motor. En el pasado, cuando el número base se agotaba hasta o más allá de un límite de condena predeterminado como lo indica el análisis de aceite usado, generalmente se concluyó que el aceite debería drenarse y reemplazarse. Pero a partir de 2006, los desarrollos en la industria de servicio pesado conducirían a cambios en el pensamiento convencional en el campo del análisis de aceite de motor usado. Primero, los niveles de azufre del combustible diesel se redujeron a solo 15 ppm para los motores en carretera y la combustión se hizo más eficiente, lo que resultó en menos hollín que ingresa al aceite del motor y una reducción en los ácidos duros. Antes de este cambio, una caída en TBN sería seguida por un aumento en el índice de acidez total (TAN) y un aumento posterior en los metales del rodamiento: plomo y cobre, lo que indica corrosión del rodamiento por ácido. Hoy, sin embargo, cuando TBN disminuye, ya no vemos un aumento en TAN y metales de desgaste.
El diseño del hardware del motor también cambió. El diseño mejorado del anillo del pistón y la camisa resultó en menos soplado en el cárter, y el uso reducido de EGR significó una menor carga de contaminantes en el cárter y, por lo tanto, en el aceite del motor.
Los motores están funcionando más calientes, lo que lleva a la oxidación, aumento de la viscosidad, ácidos blandos y depósitos. Los detergentes tradicionales para aceite de motor ya no son efectivos para neutralizar los ácidos blandos, por lo que se utiliza un tipo diferente de aditivo detergente para evitar la formación de depósitos. Por lo tanto, el TBN de los detergentes tradicionales ya no es un indicador de la calidad del aceite o de la vida útil del aceite y, por lo tanto, ya no debe considerarse el único parámetro definitivo sobre el cual evaluar la salud general y el rendimiento del aceite del motor.
Una nota adicional sobre TBN: La interpretación de TBN puede ser una fuente de confusión para muchos clientes porque hay dos métodos de prueba que normalmente se usan para medir TBN. El primer método, ASTM D2896, utiliza ácido perclórico para neutralizar la alcalinidad en el aceite. Es un ácido muy fuerte, difícil de manejar con seguridad, y generalmente es utilizado por el fabricante de aceite para establecer el valor típico visto en la hoja de datos técnicos. Puede medir tanto los componentes de la base "duros" como los "blandos" y, por lo tanto, se considera el método más preciso.
ASTM D4739 utiliza ácido clorhídrico, uno que es más seguro de manejar, y por esta razón es el método utilizado por muchos laboratorios de análisis de aceite en el campo. Debido a que el ácido clorhídrico no puede medir el 100% de la reserva base en el aceite, este método puede producir un resultado hasta 2 mgKOH / g más bajo que el de ASTM D2896. Entonces, en teoría, un aceite fresco con un TBN inicial de 11.00, por ejemplo, podría medirse a 9.0 incluso antes de que se ponga en servicio, dependiendo del método de prueba utilizado.
Una imagen más amplia: Mirando el TAN y la oxidación
El número total de ácido, o TAN, es una medida de la concentración de componentes ácidos en un aceite. En el aceite de motor usado, un aumento en TAN puede ser una indicación de oxidación y un aumento en el nivel de degradación del aceite. Junto con la oxidación viene un aumento en la viscosidad. Por lo tanto, mientras que TBN indica cuánta reserva base queda en el aceite, TAN puede proporcionar una imagen más completa de las condiciones de funcionamiento reales dentro de su motor.
Una nota adicional sobre TAN: el método de prueba tiene muy buena repetibilidad de prueba, pero en comparación con otros métodos de prueba tiene una reproducibilidad más pobre. ¿Qué significa esto? La mejor práctica es que las pruebas se ejecuten en el mismo laboratorio; Los resultados de las pruebas realizadas en diferentes laboratorios pueden ser más difíciles de interpretar.
La oxidación es un cambio químico permanente que tiene lugar en las moléculas de aceite, ya que reaccionan con el oxígeno en presencia de calor y puede exacerbarse cuando hay contaminantes como los metales. Es importante porque puede conducir a una serie de problemas dentro del aceite del motor, incluida la formación de lodos y depósitos, el aumento de la viscosidad (lo que provoca una reducción significativa en la eficiencia del combustible) y el agotamiento de los aditivos. Todo esto resulta en una aceleración en la degradación del aceite del motor y una posterior necesidad de cambiar el aceite con mayor frecuencia.
Conclusión
Los valores más bajos de TBN que estamos viendo en el campo hoy en día no son un reflejo de la salud general del petróleo. Más bien son el resultado del cambio en la estrategia de formulación del aceite del motor, combinado con intervalos de cambio más largos establecidos por los OEM, sin TBN como único criterio de condena.
Al igual que la batería de análisis de sangre que recibe cuando visita al médico, ningún parámetro por sí solo puede proporcionar una imagen completa de la salud. Del mismo modo, se necesita una combinación más completa de indicadores para determinar la salud y el rendimiento del aceite, incluido el TAN, los metales de desgaste, la oxidación y la viscosidad.
12/16/2019
Desde que se unió a la compañía en 2000, David Hasch ha ocupado varios cargos en Chevron, incluyendo representante de ventas directas, planificador de producción de la cadena de suministro e ingeniero de lubricación en Chevron Lubetek, donde brindó soporte técnico para lubricantes en todo el mundo. En su puesto actual, especialista en marketing, crea contenido técnico para ayudar a mostrar los productos y soluciones de la compañía en todos los segmentos del mercado comercial e industrial en América del Norte. David se graduó de la Universidad de Louisville con una Licenciatura en Ciencias en Geografía Urbana y Tecnología GIS. Obtuvo su CLS en 2014 y habla español y portugués con fluidez.
Última edición:
carpal
Forista Senior
- Modelo
- X1 2D xdriv e84
- Registrado
- 17 May 2006
- Mensajes
- 6.227
- Reacciones
- 8.589
Después de leer todos los artículos anteriores, se ve que por lo menos argumentan con seriedad las diferentes condiciones de funcionamiento de motores con diseños de hace bastantes años con motores diseñados en la actualidad, si se tiene un motor diseñado hace 25 años y se utilizaba un aceite específico en ese momento e iba bien, para qué cambiar, posiblemente un aceite muy actual , diseñado para los motores actuales con egr, fap, start stop, etc, no sea lo mejor para ese motor más antíguo.
Totalmente de acuerdo. Por eso algunos elegimos LL01 para nuestros coches entrados en años y no nos pasamos a LL04 aunque sea compatible.
- Modelo
- R 1300GS
- Registrado
- 13 Jul 2003
- Mensajes
- 28.284
- Reacciones
- 22.630
Yo creo que los problemas o bajada de calidad de Castrol es por las falsificaciones, me da que como no compres la garrafa en la misma fabrica por no decirte segun sale de la cadena de producción, seguro que no es castrol.
Pasa lo mismo con Brembo, ya se que no frecuentas Aliexpres pero no puede ser que te metas y veas pastillas o discos Brembo a los precios que se ven.
Creo que @Jiro cuando tenia el Ricon Original y vendía aceite ya contaba cositas de lo difícil que era conseguir producto original.
josepsuzuki
En Practicas
- Modelo
- bmw x2
- Registrado
- 28 Abr 2021
- Mensajes
- 169
- Reacciones
- 110
pues yo...bmw x2 diesel...con el bsi.......sobre los 22000 el coche me pedia los cambios en bmw...el shell 0w30...esta ultima vez..lleve el coche cuando habia realizado 15.000 km..y el mecanico me puso para los ultimos 8000 el aceite GRO gxs 0w30...c2,c3 cumpliendo la normativa ll-04...y perfecto...fabricado aqui en barcelona......muy contento...el coche super fino...y se lo volvere a hacer...los primeros 15 shell...y los siguientes el global racing oil...prefiero ya acortar los cambios...mal no le ira...y a la cadena menos..
- Modelo
- Honda
- Registrado
- 25 Ago 2002
- Mensajes
- 18.395
- Reacciones
- 55.349
He escuchado al tabernero decir que los ACEA A3/B4 están en peligro de extinción... en un video de hace 3 años del Ravenol RSP
GermanE46swap
Forista Legendario
- Modelo
- 320Ci
- Registrado
- 13 Mar 2020
- Mensajes
- 10.193
- Reacciones
- 10.115
No te preocupes, lo compras a china igualmente, pero a través de un proveedor español o europeo
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Sí, como la vergüenza.
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Esos tests en concretos son alemanes y polacos. Hay rusos también, por supuesto. Las condiciones son importantes para saber a qué atenerse en un estudio determinado o con una muestra determinada. Pero si hay varios estudios, llevados a cabo en diferentes unidades, similares condiciones (aunque no idénticas, por supuesto) y los resultados tienden al mismo lugar, podemos generalizar y sacar conclusiones.
Y las conclusiones que se sacaron de dicha gama de aceites que utiliza tales polímeros en su composición es que tienden a perder su viscosidad rápidamente, o al menos más rapidamente que otros aceites.
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
En concreto hablo del Mobil1 FS X1 0W40.
Cumple la MB Approval 229.5, equivalente a la LL-01. No estoy seguro de si cumple la última, pero si no lo hace, es por un tema de marketing (pago).
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Son dos aceites más que correctos, de un fabricante sobradamente reputado como es Shell. Utilizan base GTL (al menos en el 5W40, y estoy hablando un poco de memoria) lo cual es un grupo III+ (Los aceites se clasifican según su base en 5 grupos: minerales los dos primeros, hidrocraqueado, PAO y Éster/Otras bases - como pueden ser los naftalenos alquilados o los polialcoholes "PAG" -
Muy probablemente el 5W30 sea un ACEA C3 (MIDSAPS) y no te interese en un motor gasolina sin sistemas de post tratamiento de gases en el sistema de escape.
El 5W40 es un ACEA A3/B4 (FULLSAPS) más interesante para una mecánica como la descrita anteriormente. La viscosidad de este aceite a 100º lo sitúa cerca del límite entre un SAE30 y 40, siendo considerado un "40 bajo". Por lo que este último sería infinitamente más adecuado para tu motor que el 5W30, el cual descartaría inmediatamente.
El paquete de aditivos está bien, utiliza una vieja receta como es el paquete Infineum, lo cual lo hace muy parecido al Mobil y otras marcas que también lo utilizan.
En definitiva, un buen aceite, sin ser un fuera de serie ni destacar especialmente en nada. Buenos aditivos, buena base (que no excelente) y perfectamente válido para 10 ó 15K km en función del cárter del motor, tipo de conducción, y otras cosas que ya tendrías que valorar tú.
Última edición:
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Sí, es la misma. Y la Porsche A40
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
De ahí mi próxima elección del RSP, se acerca al 40 por arriba y al 0W por abajo. Y es LL01
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
Esos tests, sin obviarlos, los cojo con pinzas. Quiero uno de 10.000 kms 98% en autovías, respetando temperaturas de servicio.
- Modelo
- Sardina
- Registrado
- 8 Ene 2010
- Mensajes
- 84.728
- Reacciones
- 162.492
En tu opinión, ¿cuál sería un aceite de putísima madre para el N52, con mi uso? Lo que cueste el litro no me interesa para la evaluación. Imagina te que es gratis, tienes un N52 y te lo ponen cada 10.000 kms sin pagar un chavo, para rodar los fines de semana en viajes por autovía. Gratis. Una marca y modelo. Hablo de productos comerciales
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Mezclas muchas cosas, y te lo digo con todo el cariño que se le puede tener a alguien que escribe asiduamente en el foro como tú y que me cae todo lo bien que puede caer alguien a quien no conoces, solo através de una pantalla.
Hecho el peloteo
a ver, @Guancho , generalmente ningún aceite te va a romper el motor a medio plazo ni siquiera a largo, si me apuras. Por muy incorrecto que sea. Como mucho te romperá un catalizador, un turbo, o atascará válvulas o inyectores. O provocará un consumo exagerado de combustible o lubricante. Pero romper, no vas a romper nada, bastante posiblemente.Pero estamos en un foro de coches, y concretamente nos gusta BMW. (Al menos en teoría). Podemos discutir si un Dacia te hace el mismo trabajo y somos más tontos por no tener un Sandero o un Logan en el garaje si, total, nos lleva de A hasta B de igual forma.
Pero somos entusiastas, o eso se supone.
Pues bien, si eres entusiasta, en concreto de estos temas, no te valdrá (o a mí por lo menos no valen) las historias de que uno ha hecho o ha dejado de hacer, tampoco me vale el resumirlo todo a la mínima expresión de "es un foro de internet". Me valen las pruebas de laboratorio, los resultados contrastados, me vale lo que yo veo, y sobre todo me vale la criba de saber de lo que se habla. No es un foro ruso, es que posiblemente, junto con BITOG (Bob is the Oil Guy) y Oilclub.de, sean los tres lugares de encuentro de la gente que más sabe de tribología. Por eso digo que ni se puede generalizar, ni se puede simplificar todo a la mínima expresión diciendo que alguien lee etiquetas y no me creo lo que me cuentan.
Las tres fuentes son fiables, porque te lo dice Bola8, que es un freak de los aceites, si te sirve así mejor (Que no lo sé)
Si empezamos a dudar de todo, hasta de las pruebas de laboratorio, esto se hace tedioso y absurdo.
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Sí, la dilución de combustible en esa prueba en concreto ha sido bastante alta, por el motivo X.
Pero cogiendo todas las pruebas de ese aceite, y generalizando, repito, se ve cómo cae en picado la viscosidad en TODAS ellas (haya o no dilución, motor sea o no inyección directa).
Por lo que el resultado concluyente es que ese aceite tiende a comportarse de esa manera siempre, en cualquier condición, y todos motores, en menor o mayor medida.
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Ninguna referencia.
Bola8
Forista Senior
- Modelo
- BMW/MB/Jeep
- Registrado
- 22 Oct 2011
- Mensajes
- 3.573
- Reacciones
- 3.685
Hombre, conozco muchos comerciales con coches normales siguiendo los mantenimientos que dice la marca y auténticas kilometradas sin problemas.
No es lo mismo hacer conducción normal visitando clientes que ir a 180 sostenidos cada vez que coges el coche
Claro, lo que de verdad degrada el aceite (y cualquier fluido, por cierto) son los cambios de temperatura y el cambio en su composición química, lo cual se puede dar, perfectamente con la dilución de combustible, oxidación, o muchos otros factores.
Constantes paradas y arrancadas, acelerones en frío, conducción deportiva, calentones, no respetar los intervalos de mantenimiento, captación de humedad, dilución y quema de combustible, etc.
Hacer kilometradas por autopista/nacional a una velocidad "alta" o continua, es de las cosas que menos degradan el aceite.
Última edición:
