Avances tecnicos que se desvelan de cada equipo...

la verdad.... cada día leo que Ferrari no va tan bien como esperamos.... siempre se habla de Ferrari y siempre para mal... espero que no sea así

muy interesante hilo por cierto

 

Quereis ver una obra de arte??????


La parte trasera del RB8... Que estrechamiento, q limpieza, vaya trabajo.... Hasta va a ser verdad cuando Vettel dijo q este coche es hasta sexy....

 

es el RB8? es que parece el RB7 con los escapes sopladores, ya que no le veo los de periscopio...

de todas formas, se nota que construyen maquinas demoledoras... estos se pasan el limite presupuestario por el forro... que belleza...

 

Se confirman los rumores y las reuniones, la noticia ya está en Autosport:

FIA to eliminate potential for F1 exhaust blowing by closing off ECU loophole - F1 news - AUTOSPORT.com

El soplar se va a acabar Mañana por la mañana la piFIA emitirá el comunicado oficial :yawinkle

 

Es el RB8, esa foto es de esta misma tarde en Montmelo, yo no se muy bien q dira la normativa sobre escapes por q yo la verdad es q los veo mas atrasados q el año pasado, pero indudablemente apuntando a la zona del difusor, tanto estos, como los de Mercedes, como los q ha probado Ferrari ayer y hoy, el periscopio lo respetan, solo q lo dejan carenado con abultamientos de la carroceria, pero vamos, q lo q es en disposicion, no hay mucha diferencia... ;-)

 

Esperemos q asi sea, una cosa es q sean ingeniosos, y otra tramposos...

 

Como decia.... mas escpaes q "no" se dirigen al dfusor....:toimonst:



Pa ir a mear y no echar gota.... no creo q la reglmentacion sea muy clara...

 

visto desde esa perspectiva la verdad que el Ferrari es guapo guapo...

este año me gustan los coches...incluso con ese morro tan raro...

 

Análisis técnico: Día 3 de Test en Barcelona

Recopilación de datos sobre los diferentes neumáticos Pirelli, orden del día

En la tercera jornada de entrenamientos de pretemporada en el circuito de Montmeló, los equipos se concentraron en la obtención de datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Algunas escuderías optaron por hacer simulacros de Gran Premio, y otros, en cambio, sólo se dedicaron a recoger datos aerodinámicos gracias a los sensores instalados en sus respectivos monoplazas.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
0 comentarios | 24 Feb 2012 - 15:47
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Escapes de Ferrari y de Toro Rosso Foto © Sutton


RED BULL:
En la sesión matutina, el RB8 desarrolló problemas en la caja de cambios, lo que dificultó la realización de las pruebas planeadas durante la mañana. Tras la breve pausa para el almuerzo, el RB8 volvió a saltar con la finalidad de adquirir datos aerodinámicos.
Mark Webber, que finalmente dio 97 giros a la pista, con un mejor tiempo de 1'24"771, volvió a la pista después de la pausa de la comida y completó una excelente simulación de carrera sin ningún problema. Con ello, los ingenieros recibieron gran cantidad de datos muy importantes para el entendimiento del monoplaza.
La parafina ha vuelto a hacer aparición en el monoplaza de los de Milton Keynes para comprobar los flujos aerodinámicos, pintada concretamente en su alerón delantero, en la entrada refrigeratoria de los frenos y parte de los pontones.
Ian Morgan, jefe de ingenieria del equipo se muestra muy contento con estos dos días de simulaciones de carrera "ya que han sido muy valiosos, y también hemos recibido una buena información sobre los neumáticos".


FERRARI:Como los dos días anteriores, la Scuderia realizó un extenso trabajo de desarrollo del monoplaza, con adquisición de datos sobre el comportamiento del F2012, siguiendo el programa de adquisición de datos que dejó los dos pasados días, Fernando Alonso.
Felipe assa realizó un total de 84 vueltas, cuyo mejor tiempo –que marcó con neumáticos duros– coincide con el de Mark Webber (1'24"771). En este tercer día de entrenamientos, el equipo de Maranello también ha trabajado muy duro en la aerodinámica, donde hemos podido ver la parafina en la parte trasera del F2012, aunque esta vez ha sido en la zona de los escapes y no en el alerón trasero.
Sin embargo, Ferrari también están trabajando en los escapes para conseguir igualar el apoyo obtenido en la parte trasera con los escapes sopladores. Esta vez los gases de los escapes no enfocan a los neumáticos, sino directamente a la parte trasera del monoplaza tal y como se ve en la imagen.




MCLAREN:
Jenson Button ha continuado con la adquisición de datos del MP4-27, al igual que hizo su compañero Lewis Hamilton los dos primeros días de entrenamientos.
Por la mañana, los de Woking trabajaron en la adquisición de datos de los neumáticos con cortas tandas y varios compuestos, mientras que en la sesión vesprentina el inglés se dedicó a realizar una simulación de carrera, con lo que finalizó todo el programa planeado sin problemas.
114 vueltas y un tiempo de 1'23"918 le han servido a Button para estar contento con el monoplaza. "Hemos estado trabajando muy duro para entender los neumáticos Pirelli de 2012. Es una parte clave del programa de esta pretemporada".
Además, McLaren ha confirmado que espera nuevas mejoras para los entrenamientos de la próximo semana en Barcelona. "Nuestro paquete de actualizaciones llegará la próxima semana", confirmaba Button.

MERCEDES:
Los compuestos blandos y duros de los Pirelli P-Zero han estado presentes durante todo el día en el W03. Por la mañana, el equipo se dedicó a la adquisición de datos aerodinámicos, y por la tarde realizó un simulacro de carrera con sus respectivas paradas en boxes. El resultado fue que Michael Schumacher dio un total de 127 vueltas al circuito catalán, es decir, un total de 592 kilómentros con el W03 y cuyo mejor tiempo lo plasmó en 1'23"384.
La parafina se volvió a ver en la tapa motor del W03 durante la mañana, empezando en el intake y siguiendo hasta la segunda entrada refrigeratoria, al mismo tiempo que el flujo aerodinámico hacía bajar por el capó motor la parafina hasta llegar a la parte superior de la carrocería donde están situados los escapes.

​

FORCE INDIA:
El jueves fue un día muy productivo para Paul Di Resta. Las 83 vueltas que dio el piloto al trazado barcelonés y su mejor tiempo de 1'25"646, le dan confianza con el VJM05, que parece andar bastante bien en la fiabilidad.
Durante gran parte del día, el equipo de Vijay Mallya se centró en la recopilación de datos, tanto aerodinámicos como técnicos, aunque estos últimos en menor medida, así como se realizó un gran esfuerzo también en la captación de nuevos datos sobre los neumáticos en tandas largas con diferentes compuestos.
En la sesión de la mañana perdieron algo de tiempo con un problema en la carrocería de poca importancia –aunque curiosa–, ya que el capó motor se soltó por completo en la parte derecha del VJM05 en plena recta y así lo captaron nuestros enviados especiales al Circuit de Catalunya.




SAUBER:
Un día muy productivo para Sauber a los mandos de Kamui Kobayashi, quien realizó 99 vueltas con un mejor tiempo de 1'23"582 con los neumáticos blandos justo antes de la pequeña pausa del almuerzo.
Sin problemas y como se esperaba, el C31 respondió perfectamente a las diferentes pruebas que le realizaron los ingenieros, por lo que se pudo extraer una extensa cantidad de información para ser estudiada por la noche. En concreto, el programa se centraba en intentar conseguir una mejora sobre el calentamiento en los neumáticos delanteros, evaluación de diferentes piezas aerodinámicas y también se introdujeron diferentes configuraciones de suspensión a lo largo del día.
El piloto japonés se muestra muy contento con el monoplaza, aunque reconoce que tienen "aún mucho trabajo por hacer, y no hay espacio para mejorar".

TORO ROSSO:
Con temperaturas más altas que las registradas en Jerez, el STR7 parece comportarse con mucho más equilibrio y, en general, mejora. De esta forma, Jean-Eric Vergne pudo completar 78 vueltas con un mejor tiempo de 1'24"433.
Durante toda la jornada se realizó mucho trabajo, sobre todo pruebas con sensores aerodinámicos para comprobar y recibir información sobre los flujos de aire, así como algunas modificaciones técnicas en el monoplaza. En la sesión vesprentina, se realizó un simulacro de carrera con neumáticos blandos, compuesto con el que el STR7 rodó toda la jornada.

WILLIAMS
Pastor Maldonado facilitó a los ingenieros mucha cantidad de información con las diferentes pruebas realizadas con sus 106 vueltas al trazado catalán.
Por la mañana, el trabajo se centró en el análisis aerodinámico en diferentes zonas del monoplaza, seguido de una simulación de fin de semana de Gran Premio con su correspondiente optimización de la configuración y de nuevo simulacro de carrera tras ello. Todo ello se completó sin problemas y según tenían previsto.
Como ya es habitual, el trabajo aerodinámico con sensores estuvo presente también en el FW34, concretamente en la zona trasera del monoplaza, tal y como se ve en la imagen.




CATERHAM:
Problemas en la puesta a punto del monoplaza para Vitaly Petrov, quien pasó gran parte de la mañana estructurando diferentes aspectos para encontrar la configuración idónea. Sin embargo, el CT01 tuvo un problema en la suspensión delantera que obligó a los mecánicos a arreglarlo rápidamente.
El programa al final de la mañana consistió en realizar diferentes pruebas con los neumáticos, trabajo que también estuvo presente durante la tarde, para un mejor entendimiento de los P-Zero. El equipo guardó neumáticos para la última y cuarta sesión, para poder exprimir al máximo la jornada y dar el máximo de vueltas posibles.
Steve Nielsen, director deportivo del equipo, ha confirmado que para la próxima semana "recibiremos nuevas piezas que deben mejorar el rendimiento de nuestro monoplaza".

​

MARUSSIA (Monoplaza 2011):
El MVR02 completó sin problemas la tercera jornada de tests en Montmeló con un trabajo detallado de los neumáticos. Timo Glock pudo probar todos y cada uno de los diferentes compuestos de los P-Zero durante la jornada.
Por otro lado, hay que reseñar la excelente fiabilidad la del MVR02, que dio con un total de 108 y marcó un mejor tiempo de 1'26"173, lo que ha facilitado el trabajo de recepción de datos a los ingenieros.

 

Análisis técnico: Día 3 de Test en Barcelona

Recopilación de datos sobre los diferentes neumáticos Pirelli, orden del día

En la tercera jornada de entrenamientos de pretemporada en el circuito de Montmeló, los equipos se concentraron en la obtención de datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Algunas escuderías optaron por hacer simulacros de Gran Premio, y otros, en cambio, sólo se dedicaron a recoger datos aerodinámicos gracias a los sensores instalados en sus respectivos monoplazas.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
0 comentarios | 24 Feb 2012 - 15:47
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Escapes de Ferrari y de Toro Rosso Foto © Sutton


RED BULL:
En la sesión matutina, el RB8 desarrolló problemas en la caja de cambios, lo que dificultó la realización de las pruebas planeadas durante la mañana. Tras la breve pausa para el almuerzo, el RB8 volvió a saltar con la finalidad de adquirir datos aerodinámicos.
Mark Webber, que finalmente dio 97 giros a la pista, con un mejor tiempo de 1'24"771, volvió a la pista después de la pausa de la comida y completó una excelente simulación de carrera sin ningún problema. Con ello, los ingenieros recibieron gran cantidad de datos muy importantes para el entendimiento del monoplaza.
La parafina ha vuelto a hacer aparición en el monoplaza de los de Milton Keynes para comprobar los flujos aerodinámicos, pintada concretamente en su alerón delantero, en la entrada refrigeratoria de los frenos y parte de los pontones.
Ian Morgan, jefe de ingenieria del equipo se muestra muy contento con estos dos días de simulaciones de carrera "ya que han sido muy valiosos, y también hemos recibido una buena información sobre los neumáticos".


FERRARI:Como los dos días anteriores, la Scuderia realizó un extenso trabajo de desarrollo del monoplaza, con adquisición de datos sobre el comportamiento del F2012, siguiendo el programa de adquisición de datos que dejó los dos pasados días, Fernando Alonso.
Felipe assa realizó un total de 84 vueltas, cuyo mejor tiempo –que marcó con neumáticos duros– coincide con el de Mark Webber (1'24"771). En este tercer día de entrenamientos, el equipo de Maranello también ha trabajado muy duro en la aerodinámica, donde hemos podido ver la parafina en la parte trasera del F2012, aunque esta vez ha sido en la zona de los escapes y no en el alerón trasero.
Sin embargo, Ferrari también están trabajando en los escapes para conseguir igualar el apoyo obtenido en la parte trasera con los escapes sopladores. Esta vez los gases de los escapes no enfocan a los neumáticos, sino directamente a la parte trasera del monoplaza tal y como se ve en la imagen.




MCLAREN:
Jenson Button ha continuado con la adquisición de datos del MP4-27, al igual que hizo su compañero Lewis Hamilton los dos primeros días de entrenamientos.
Por la mañana, los de Woking trabajaron en la adquisición de datos de los neumáticos con cortas tandas y varios compuestos, mientras que en la sesión vesprentina el inglés se dedicó a realizar una simulación de carrera, con lo que finalizó todo el programa planeado sin problemas.
114 vueltas y un tiempo de 1'23"918 le han servido a Button para estar contento con el monoplaza. "Hemos estado trabajando muy duro para entender los neumáticos Pirelli de 2012. Es una parte clave del programa de esta pretemporada".
Además, McLaren ha confirmado que espera nuevas mejoras para los entrenamientos de la próximo semana en Barcelona. "Nuestro paquete de actualizaciones llegará la próxima semana", confirmaba Button.

MERCEDES:
Los compuestos blandos y duros de los Pirelli P-Zero han estado presentes durante todo el día en el W03. Por la mañana, el equipo se dedicó a la adquisición de datos aerodinámicos, y por la tarde realizó un simulacro de carrera con sus respectivas paradas en boxes. El resultado fue que Michael Schumacher dio un total de 127 vueltas al circuito catalán, es decir, un total de 592 kilómentros con el W03 y cuyo mejor tiempo lo plasmó en 1'23"384.
La parafina se volvió a ver en la tapa motor del W03 durante la mañana, empezando en el intake y siguiendo hasta la segunda entrada refrigeratoria, al mismo tiempo que el flujo aerodinámico hacía bajar por el capó motor la parafina hasta llegar a la parte superior de la carrocería donde están situados los escapes.

​

FORCE INDIA:
El jueves fue un día muy productivo para Paul Di Resta. Las 83 vueltas que dio el piloto al trazado barcelonés y su mejor tiempo de 1'25"646, le dan confianza con el VJM05, que parece andar bastante bien en la fiabilidad.
Durante gran parte del día, el equipo de Vijay Mallya se centró en la recopilación de datos, tanto aerodinámicos como técnicos, aunque estos últimos en menor medida, así como se realizó un gran esfuerzo también en la captación de nuevos datos sobre los neumáticos en tandas largas con diferentes compuestos.
En la sesión de la mañana perdieron algo de tiempo con un problema en la carrocería de poca importancia –aunque curiosa–, ya que el capó motor se soltó por completo en la parte derecha del VJM05 en plena recta y así lo captaron nuestros enviados especiales al Circuit de Catalunya.




SAUBER:
Un día muy productivo para Sauber a los mandos de Kamui Kobayashi, quien realizó 99 vueltas con un mejor tiempo de 1'23"582 con los neumáticos blandos justo antes de la pequeña pausa del almuerzo.
Sin problemas y como se esperaba, el C31 respondió perfectamente a las diferentes pruebas que le realizaron los ingenieros, por lo que se pudo extraer una extensa cantidad de información para ser estudiada por la noche. En concreto, el programa se centraba en intentar conseguir una mejora sobre el calentamiento en los neumáticos delanteros, evaluación de diferentes piezas aerodinámicas y también se introdujeron diferentes configuraciones de suspensión a lo largo del día.
El piloto japonés se muestra muy contento con el monoplaza, aunque reconoce que tienen "aún mucho trabajo por hacer, y no hay espacio para mejorar".

TORO ROSSO:
Con temperaturas más altas que las registradas en Jerez, el STR7 parece comportarse con mucho más equilibrio y, en general, mejora. De esta forma, Jean-Eric Vergne pudo completar 78 vueltas con un mejor tiempo de 1'24"433.
Durante toda la jornada se realizó mucho trabajo, sobre todo pruebas con sensores aerodinámicos para comprobar y recibir información sobre los flujos de aire, así como algunas modificaciones técnicas en el monoplaza. En la sesión vesprentina, se realizó un simulacro de carrera con neumáticos blandos, compuesto con el que el STR7 rodó toda la jornada.

WILLIAMS
Pastor Maldonado facilitó a los ingenieros mucha cantidad de información con las diferentes pruebas realizadas con sus 106 vueltas al trazado catalán.
Por la mañana, el trabajo se centró en el análisis aerodinámico en diferentes zonas del monoplaza, seguido de una simulación de fin de semana de Gran Premio con su correspondiente optimización de la configuración y de nuevo simulacro de carrera tras ello. Todo ello se completó sin problemas y según tenían previsto.
Como ya es habitual, el trabajo aerodinámico con sensores estuvo presente también en el FW34, concretamente en la zona trasera del monoplaza, tal y como se ve en la imagen.




CATERHAM:
Problemas en la puesta a punto del monoplaza para Vitaly Petrov, quien pasó gran parte de la mañana estructurando diferentes aspectos para encontrar la configuración idónea. Sin embargo, el CT01 tuvo un problema en la suspensión delantera que obligó a los mecánicos a arreglarlo rápidamente.
El programa al final de la mañana consistió en realizar diferentes pruebas con los neumáticos, trabajo que también estuvo presente durante la tarde, para un mejor entendimiento de los P-Zero. El equipo guardó neumáticos para la última y cuarta sesión, para poder exprimir al máximo la jornada y dar el máximo de vueltas posibles.
Steve Nielsen, director deportivo del equipo, ha confirmado que para la próxima semana "recibiremos nuevas piezas que deben mejorar el rendimiento de nuestro monoplaza".

​

MARUSSIA (Monoplaza 2011):
El MVR02 completó sin problemas la tercera jornada de tests en Montmeló con un trabajo detallado de los neumáticos. Timo Glock pudo probar todos y cada uno de los diferentes compuestos de los P-Zero durante la jornada.
Por otro lado, hay que reseñar la excelente fiabilidad la del MVR02, que dio con un total de 108 y marcó un mejor tiempo de 1'26"173, lo que ha facilitado el trabajo de recepción de datos a los ingenieros.

 

No se no se,,,quitando Red Bull que parece que sigue fuerte,,,si tuviera que apostar mi dinero este año creo que lo haria con Mclaren! Parece que son los unicos que han cambiado el chasis en vez de adaptarlo a la normativa de este año! Lo mismo se descojoncian.....

 

Cuarto dia....

En la última jornada de pruebas en Montmeló, el mejor tiempo ha sido para Kobayashi, el de Sauber ha detenido el crono en 1:22.312, marcando así el mejor tiempo de toda la semana. El Sauber ha rodado con medios, blandos y superblandos, y el mejor tiempo lo ha marcado con los blandos en la primera vuelta de una tanda de cinco.

Justo detrás del japonés, ha terminado Pastor Maldonado, con un tiempo de 1:22.561 no ha mejorado el tiempo que consiguió ayer. Destacable es la enorme cantidad de vueltas que han completado los pilotos hoy, 145 vueltas para Kobayashi, 139 para Rosberg y 134 para Maldonado. Todos ellos han superado la distancia equivalente a dos Grandes Premios. Igualmente destacar la distancia completada por Ferrari, los italianos por primera vez en la pretemporada han completado más de 100 vueltas. Tercero en la tabla de tiempos ha sido Paul Di Resta, quien esta mañana ha provocado una bandera roja tras perder el control de su Force India y dejarlo parado sobre la grava.
Quinto ha sido el Ferrari, pilotado hoy por Felipe Massa, durante la mañana en lo que ya va siendo una imagen habitual, ha completado una buena cantidad de vueltas a velocidad constante. El equipo italiano sigue probando diferentes configuraciones en los escapes, hoy han rodado con los mismos escapes carenados que ya utilizaron en el último día de pruebas en Jerez. El brasileño ha terminado el día en quinta posición con un tiempo de 1:23.563

Mal día hoy para Marussia que no ha podido rodar, según han informado fuentes del equipo su ausencia en pista ha sido debida a problemas con una suspensión dañada que no ha podido ser reparada. Con Marussia en el dique seco, el peor tiempo del día ha sido para el Caterham de Kovalainen. Nos despedimos de Barcelona hasta la próxima semana. Todos los equipos volverán a rodar en Montmeló entre el 1 y el 4 de marzo, a excepción de Ferrari y Red Bull que lo harán entre el 2 y el 5.
Aprovechar estas lineas para felicitar de parte de todo el equipo de FormulaF1.es a Pedro Martínez de la Rosa, el veterano piloto español cumple hoy 41 años. Esperamos que los crash test le traigan un buen regalo de cumpleaños.

 

El truco del mago Newey;



F1 Red Bull y su suspensión da alas.



Una vez más Adrian Newey ha seguido su propio camino a la hora de interpretar las normas y hacerlas funcionar en sus monoplazas, como si fuera la cosa más fácil del mundo.

La semana pasada cuando se presentaron los nuevos monoplazas en Jerez para la primera toma de contacto con la pista, una da las primeras diferencias que se podían observar era la diferente posición de los escapes entre los equipos más fuertes del mundial, Red Bull Racing, McLaren y Ferrari (Mercedes AMG sigue escondiendo su coche celosamente).


A pesar de la prohibición de los difusores soplados, los 400 Km/h de velocidad que llegan a alcanzar los gases de escape, velocidad mayor a la de un F1 en la recta de Monza, son una ayuda nada desdeñable a la hora de recuperar casi un cuarto de la carga aerodinámica perdida por la prohibición de la FIA.

Este año, por el momento, parece que Red Bull sigue su propio camino, aquel que la mayoría termina siempre tratando de emular, a la hora de seguir aprovechando ese flujo extra que proviene de los escapes de los V8. Adrian Newey ha situado sus escapes pegados a la estrecha cintura de su nuevo RB8 apuntando directamente al triángulo superior de la suspensión trasera.

Pero… ¿Por qué hacer una cosa semejante?

La nueva suspensión del Red Bull es plana, delgada y el brazo del triángulo superior está anclado en una posición exageradamente avanzada. El onjetivo de Newey con este elemento es convertir el brazo del triángulo de la suspensión en un auténtico alerón que canalice astutamente el flujo de 400 Km/h hacia el perfil inferior (beam wing) del alerón trasero y el difusor.

Precisamente por este motivo y tras el NO rotundo de la FIA a los 'inventos' que muchos equipos habían hecho aprovechando la presencia de las tomas de aire de los frenos traseros para 'canalizar' el aire, en Red Bull han usado otro 'desviador' al que nadie podrá rechazar, el avanzado triángulo de la suspensión del RB8.

Gracias a este brazo de la la suspensión que se extiende hacia adelante, se puede cortar el flujo de aire de los escapes y dirigirlo hacia el perfil inferior del alerón trasero y la parte central del difusor, sin que ni FIA ni nadie pueda decir nada en contra.

Prueba de esto se aprecia claramente en el revestimiento del brazo superior que está forrado por unas capas del material térmico Pyrosic, producido por una empresa francesa que surte a prácticamente toda la F1, que evita que la fibra de carbono arda por las altas temperaturas de los gases de escape. Un pequeño aumento de peso de ese elemento de la suspensión queda ampliamente compensado por la capacidad e ayuda aerodinámica que es capaz de ofrecer.

 

que listos que son...

a ver cuanto tardan los demás en copiarlo

 

Ferrari, Mercedes y Toro Rosso, ya estan en ello... sobretodo, los mas descarados Mercedes y Toro Rosso, q desde el primer dia llevan esas alas en los brazos del triangulo... ;-)

 

F1 La suspensión del Ferrari de Alonso funciona .





En las últmimas temporadas el equipo Ferrari había navegado contra corriente frente a toda la Fórmula 1, al mantener el sistema de suspensión push-rod en el tren trasero mientras que todos los equipos, menos Marussia y HRT, habían adoptado el pull-rod como única opción posible.

Finalmente en 2012 y bajo el imperativo de renovarse o morir, Ferrari ha roto con la tradición y la seguridad de las opciones conservadoras que tanto gustaban a Stefano Domenicali, para proponer un monoplaza innovador y radical en cada aspecto, con la esperanza de conquistar esa distancia insalvable que Red Bull Racing les ha endosado en estos últimos años.

El F2012 finalmente se rinde a la solución ganadora de unas suspensiones pull-rod que permiten liberar espacio en la parte trasera del monoplaza, a la vez que ayuda a bajar el centro de gravedad del coche al situar todos los componentes de la suspensión a ras de suelo. Por otra parte, amortiguadores y barras de torsión adelantan su posición, permitiendo centrar pesos que antes se encontraban demasiado atrás.

Ferrari se ha unido a la solución de 'moda' en la F1, con unos triángulos inferiores realzados que 'tapan' el palier de la transmisión, funcionando como auténticos alerones que forman un único plano con la transmisión, eliminano 'estorbos' al delicado flujo aerodinámico.

Ferrari sorprende delante
Si muchas eran las críticas al push-rod trasero del equipo de Fernando Alonso y Massa, la respuesta de Ferrari ha sido usar un pull-rod por partida doble, es decir, usándolo también delante, como en el Minardi PS01 con el que debutó Alonso en 2001.



El paddock de la F1 aún está sorprendido por la osadía de Ferrari al situar los tirantes de la suspensión paralelos al suelo, en una posición que muchos aún no son capaces de entender, debido al complicado ángulo de funcionamiento que esto implica.

Ferrari ha arriesgado con una solución compleja, que ha cambiado la sensación al volante de los pilotos, junto con la nueva servodirección, para poder situar todo el peso dela suspensión de un morro muy alto, lo más bajo posible de este. Esta solución, además, permite usar el tirante de la propia suspensión como un nuevo alerón perfectamente paralelo respecto al asfalto, eliminando parte de la incómoda resistencia que los brazos de la suspensión general al aire que los enviste. (Cuando vemos un monoplaza por delante, se aprecia el tirante transversal que cruza de arriba abajo la suspensión. Este, con la nueva suspensión de Ferrari desaparece por completo al situarse de forma horizontal).

El propio Nick Tombazis, jefe aerodinámico de Ferrari, explica el por qué de esta solución: "El verdadero fin principal de este tipo de suspensión es la ventaja aerodinámica, la búsqueda de la carga aerodinámica".

Pat Fry, responsable de la nueva F2012 admite que: "Hay un poco de más peso, pero es un peso colocado mucho más bajo, con lo que ha sido la mejor solución". La aerodinámica manda en todo el proyecto del nuevo monoplaza de Maranello, y un poco más de peso por una suspensión más robusta, debido a sus particulares ángulos de trabajo que generan fuerzas mayores, se verá recompensado por una mayor recuperación de carga aerodinámica.

Muchos aún dudan de esta solución a la hora de 'saltar' sobre los pianos de los circuitos del mundial, pero de momento en Ferrari, tanto Alonso, como los ingenieros, han dado el aprobado a esta solución.

A continuación mostramos el detalle de la suspensión pull-rod delantera del Ferrari F2012, en comparación con la push-rod del Red Bull Racing RB8:



sl2.

.

 

Análisis: todas las novedades del nuevo Mercedes W03

El nuevo Mercedes AMG W03: mucho ruido y pocas nueces

La expectación que el nuevo monoplaza de Mercedes había generado en todos los medios especializados y en los fans de la Fórmula 1 las jornadas previas a la presentación no se ha correspondido, ni de lejos, con lo que hemos podido ver en la presentación del W03 en el Circuit de Catalunya esta semana.

En términos generales, el monoplaza del equipo de Brackley es bastante continuador con respecto al año pasado y muchos conceptos son prácticamente similares. Donde otros equipos, incluso de la parte media de la parrilla han innovado, los germanos han preferido continuar y eso que el monoplaza no fue, precisamente, uno de los más rápidos de la parrilla del 2011.
La vista general del monoplaza es bastante decepcionante, independientemente de que sea una de las más bonitas de la parrilla para algunos. Si en otros coches hemos visto mucho más trabajo en el chasis, por ejemplo, con un mayor modelado para dirigir los flujos de aire de forma más eficiente, no así en el Mercedes W03, que mantiene formas bastante similares en esta zona, así como en la tapa motor.
Además, la torreta encima de la cabeza del piloto es similar a la del año pasado, del mismo modo que las entradas de refrigeración sobre ella o los deflectores laterales, aunque éstos tienen una extensión mayor en la zona del barge board (como se puede ver en la visión general, pero también en el detalle de los deflectores que sigue). Por su parte, el alerón trasero es similar al de la pasada campaña, lo mismo que la hendidura que precede al morro.



Parece que el gran arma de Mercedes se esconde en dos aspectos claves, donde sí ha habido una clara evolución: el alerón delantero y el difusor. El primero de ellos es, como el de casi toda la parrilla (por tanto, no es ninguna novedad), de tipo ‘delfín’, ‘pato’ o como se quiera, pero en éste no hemos podido ver raras hendiduras o entradas de aire como en el Williams, Red Bull o el Sauber. Lo que sí llama la atención, y mucho, es el ‘nose’ (la nariz) completamente abierta (al menos, en apariencia) y la mayor extensión del pilar de sujeción del ala delantera.
Podría ser que los germanos hayan incluido el sistema del W-Duct o conducto que dirige los flujos de aire desde esa entrada hasta distintas zonas del alerón delantero y sus aledaños para generar mucha más carga aerodinámica en esta parte del coche. Esto permitiría, entre otras cosas, que el paso por curva fuese mayor, ganando alguna décima por vuelta.


Que ahí hay gato encerrado parece claro, pues desde el primer día hemos podido ver a los mecánicos de Mercedes AMG, no sólo tapar el difusor, sino también esta parte del alerón delantero, cosa bastante insólita hasta ahora. La siguiente imagen es bastante expresiva de ello.

Una comparativa con el año pasado puede ser expresiva del énfasis puesto en este elemento del coche, tal y como se puede ver en la ilustración que sigue, donde se puede apreciar cómo el ‘nose’ está bien abierto frente a lo que pudimos ver, por ejemplo, en Abu Dhabi, penúltimo Gran Premio de la temporada. Justo debajo del morro es verdad que se han introducido novedades como los splitters (divisores) que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que hemos podido ver en casi toda la parrilla y, por supuesto, en el RB8.

Vista lateral de los splitters y el morro del W03​

Ahora bien, si seguimos descendiendo por la parte delantera del coche podemos ver cómo el ala delantera ha evolucionado mucho. No de forma original, eso sí, pero introduciendo elementos novedosos de Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal en el centro y laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los de Woking. La siguiente imagen ilustra esa cuestión comparando el W03 con su predecesor, así como con el ala delantera del RB8.

Si echamos un ojo a la parte trasera vamos a encontrar bastantes modificaciones en el difusor, tal y como se ve en la siguiente foto, que hemos intentado aclarar lo más posible para ver los detalles. Así, se puede apreciar cómo los flaps que cortan el plano principal han cambiado de tamaño (son tres a cada lado con los dos primeros de mayor tamaño que el que está situado en el lateral). Además, hay un orificio central (flecha central) en la parte superior que el año pasado estaba cerrado y que podría llevar los flujos aerodinámicos del suelo a esta zona para generar más carga aerodinámica en la parte posterior. Por otro lado, aunque esto cambiará mucho dependiendo de cada circuito, la salida trasera de refrigeración se ha ensanchado respecto de lo que pudimos ver en Brasil.

En los escapes no se han atrevido con soluciones agresivas, en los márgenes del reglamento, como sí han hecho Ferrari y McLaren. Ni siquiera parecen tener una colocación que favorezca el uso de los gases sobre el difusor, el ala viga o cualquier otra parte del tren trasero. Prácticamente no sobresalen y están algo carenados, pero parecen más cercanos a la norma que los de las escuderías anteriores. Veremos qué tiene que decir Charlie Whiting respecto de esta cuestión, que está todavía en el aire.

Otras pequeñas modificaciones las hemos visto en los pontones, que se han estrechado sólo ligeramente, no como en otros equipos, donde sí se han reducido de manera sensible.

En cuanto a las suspensiones no se ha visto una gran evolución, simplemente presentan unos brazos más anchos y largos, sobre todo, en la suspensión trasera, que parece un pelín más adelantada.

Detalle de la suspensión trasera​

Detalle de la suspensión delantera​

Un cambio significativo se puede apreciar en la siguiente vista área, donde es posible comprobar que, como casi toda la parrilla, el W03 ha estrechado mucho el chasis en su parte final, lo que trae notables beneficios en la direccionalidad de los flujos de aire a la parte trasera para crear la ansiada carga aerodinámica en esta zona, perdida en gran medida por la prohibición de los escapes sopladores.

Pese a estas novedades no nos parece que el Mercedes sea un monoplaza revolucionario, que haya respondido a las expectativas generadas antes de su presentación, pero habrá que ver cómo funciona sobre la pista. Al menos, hoy Michael Schumacher ha demostrado que tiene fiabilidad, bastante solidez en las tandas largas y un buen ritmo en las simulaciones de carrera.

 

muy interesante lo de la suspensión del FErrari.. a ver si funciona

 

Análisis del Ferrari F2012.



Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.
En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

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La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.
El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.
Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.
Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

 

Análisis del Red Bull RB8


Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…
Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.

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Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.

Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.

Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.

La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.

En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.

La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.

El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.

En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

 

Análisis técnico: Día 5 de Test en Barcelona

McLaren experimenta con el 'monkey set'; problemas técnicos par Petrov y Maldonado

Hoy hemos asistido a la primera jornada de la última tanda de pruebas de pretemporada en Montmeló, la última oportunidad de los equipos para ultimar detalles en sus monoplazas de cara a la temporada que está a punto de empezar. Ferrari sigue experimentando con difusores, mientras que en McLaren han probado el 'monkey set'. En general, todos recopilan la mayor cantidad de información posible, y los equipos punteros siguen protegiendo estrictamente las traseras de sus monoplazas.




Alerón trasero del Ferrari F2012 tapado Foto © Sutton


FERRARI:Otra semana más y como es habitual, la Scuderia se ha dedicado durante todo el día a analizar diferentes áreas del F2012. Massa, que ha conseguido un mejor tiempo de 1’24”318 y un total de 105 vueltas, disponía de gran cantidad de dispositivos de almacenamiento que se han podido ver en el monoplaza a lo largo de la jornada.
La idea principal de los de Maranello consistía en recoger información en la sesión de la mañana mientras que en la sesión vespertina también lo era, pero añadiendo también tandas largas para también comprobar la degradación de los neumáticos.
El F2012 ha montado unas tomas refrigeratorias situadas en los laterales del cockpit del piloto para su uso específico en circuitos que se caractericen por las altas temperaturas.
El equipo ha hecho uso de la parafina en el alerón trasero durante gran parte de la jornada, en la que el piloto brasileño ha experimentado con diferentes estilos de conducción –por ejemplo, velocidad constante en recta- para ayudar a conseguir la máxima información posible sobre el alerón trasero.
El F2012 ha montado dos tipos diferentes de escapes durante el día, con las habituales configuraciones que hemos podido ver durante los tests de Jerez y la semana pasada en Montmeló.


La parte trasera del monoplaza ha estado repleta de sensores de diferentes formas, tamaños y materiales para la recopilación de información, así como pequeños detalles de parafina en la parte inferior del difusor.

En la sesión vespertina, el monoplaza también ha mantenido la parafina que había usado por la mañana en el alerón trasero, pero en diferente zona. Esta vez la famosa y muy usada parafina se ha podido ver en las tomas refrigeratorias de los frenos delanteros, para comprobar como ‘golpea’ el flujo aerodinámico tras pasar por el alerón delantero.
Los mecánicos de Ferrari han estado muy atentos en el pitlane con rápidos movimientos con la llegada del F2012 a boxes, tratando de impedir facilitar cualquier pequeño detalle de la parte trasera del monoplaza que tantos sensores contenía.





RED BULL:
Los mecánicos de Red Bull, como hemos visto en las jornadas pasadas de tests, han sido muy rápidos en añadir al monoplaza una protección en la parte trasera del RB8, en concreto al alerón trasero y difusor, zona en la que están almacenando información con los diferentes sensores instalados.


MCLAREN:
El MP4-27 ha puesto en marcha tandas constantes de 5-6 vueltas durante la jornada, sin sobrepasar este número de vueltas en ninguna tanda.
Desde principios de la mañana se ha podido ver en la trasera del monoplaza el ‘monkey set’, que no fue utilizado de principio a fin durante los pasados tests, sino que se ha montado y desmontado intermitentemente en el monoplaza. La finalidad de utilizar dicho apéndice aerodinámico’ es conseguir en la parte trasera la ayuda que se conseguía el pasado año con los escapes sopladores, que este año son ilegales.
A primera hora de la sesión vespertina, el MP4-27 ha usado parafina en el alerón trasero, con la finalidad de almacenar información en las vueltas que ha podido dar.

MERCEDES:
Nico Rosberg, contento con el monoplaza tras las 128 vueltas realizadas, líder en este aspecto, ha conseguido un mejor tiempo de 1’23”992, conseguido en una tanda de una única vuelta.
La escudería encabezada por Ross Brawn, ha estrenado desde principios de la mañana un nuevo alerón trasero con pequeños pero importantes cambios. El perfil principal cambia la forma completamente recta que contenía en los pasados tests, mientras que en el nuevo se puede apreciar una curvatura en él. La parafina también se ha podido ver en dicho nuevo alerón, ya que al ser estrenado hoy es necesario estudiarlo al detalle con las diferentes informaciones recopiladas durante todas vueltas a lo largo de la jornada.

Con la llegada del W03 a boxes, los mecánicos, al igual que Ferrari y Red Bull, han cuidado al máximo todos los detalles del monoplaza, tanto en la zona delantera donde se situa el F-Duct delantero como la trasera donde se sitúa el difusor que contenía parafina, impidiendo la visión de ambas zonas.


LOTUS:
Tras los problemas sufridos la pasada semana y por los que tuvieron que abandonar los tres días restantes de tests, el equipo ha podido hacer debutar el renovado chasis que parece que ahora sí funciona a la perfección, según confirman fuentes del equipo tras reparar por completo los errores.

Romain Grosjean ha podido completar con el E20 73 vueltas, bajando el crono al 1’23”252 a falta de alrededor de 15 minutos para finalizar la sesión vespertina y así las pruebas del día de hoy, algo inusual mejorar marcas realizadas en la sesión de la mañana.

En la sesión matutina se ha podido apreciar en la zona del cuello de Coca-Cola del Lotus, un dispositivo de almacenamiento de información que incorpora en él gran cantidad de sensores para recibir la máxima infomación del flujo aerodinámico tras pasar por el lateral del monoplaza, es decir, abordando exteriormente los bargeboards.

También se ha podido comprobar como los de Enstone habían instalado justo en la salida de los escapes, encima de la carrocería, sensores rodeando dicha zona del escape para almacenar los máximos datos posibles acerca de la temperatura de los gases salientes.


FORCE INDIA:
El escocés Paul di Resta a los mandos del VJM05, ha sido el encargado de completar un total de 98 vueltas, y ha detenido el crono en 1’24”305. La gran cantidad de vueltas que ha hecho confirma la fiabilidad del motor Mercedes.
Según informa el propio equipo, ha sido un día muy productivo en el que todo el trabajo preparado ha salido como se esperaba sin altercado alguno.
En la sesión de la mañana se centraron en tandas cortas para recibir información acerca de los nuevos P-Zero, mientras que por la tarde el trabajo se centró en las tandas largas.

SAUBER:
Constantes pruebas del C31 con Sérgio Pérez a los mandos, quien ha conseguido un total de 118 vueltas con un mejor tiempo de 1’23”820, y solamente ha utilizado los neumáticos medios y duros.
Justo antes de la pausa de mediodia, el Sauber ha sufrido una parada planeada justo abordando la curva ‘La Moreneta’, cuando el C31 se ha quedado sin carburante en el depósito, prueba realizada para comprobar que los datos recibidos en el Pit-Wall son exactamente los que contiene el monoplaza.
Desde primera hora de la mañana se ha podido apreciar una novedad en el Sauber C31. La parte situada justo encima de los pontones contenía un nuevo aletín fino paralelo a la línea superior del pontón, que engarza con el perfil lateral que contornea al antedicho pontón.


TORO ROSSO:
La escudería Toro Rosso ha trabajado durante el día completo con la recopilación de datos del STR7. Jean-Eric Vergne ha conseguido realizar 113 vueltas al finalizar el día y ha conseguido un crono de 1’24”216.
A principios de la mañana se ha podido probar en la parte trasera del monoplaza de Toro Rosso el ‘monkey-set’ hasta casi llegada la parada de mediodía, cuando ha sido eliminada y han recuperado su estado anterior, sin el dispositivo que intenta devolver la carga aerodinámica son los escapes sopladores.

Entre la gran cantidad de sensores situados en la parte trasera del STR7, también han hecho uso de la parafina en el flap principal del alerón trasero y parte de los laterales, siempre para obtener datos aerodinámicos.


WILLIAMS
La escudería de Grove ha traído varias novedades que se han estrenado hoy en pista. Pastor Maldonado y el FW33 han dado sólo 58 vueltas, con un mejor registro de 1’25”587 debido a un problema que ha mantenido alejado al FW33 de la pista durante algo más de dos horas y media. Ha sido el peor tiempo del día.
El nuevo alerón delantero traído lleva consigo pequeños cambios, pero es muy parecido al visto durante los pasados tests:




CATERHAM:
El ruso Vitaly Petrov ha tenido que bajarse del monoplaza al final del día debido a un problema a falta de cinco minutos para el final de la sesión, justo antes de entrar en la curva ‘La Moreneta’. Durante el día ha conseguido completar 123 vueltas, con un mejor crono de 1’24”876 que no le hace subir de la penúltima posición.
La acumulación de kilómetros durante la jornada de hoy da buenas perspectivas del motor Renault, que ha podido superar las 100 vueltas sin problemas. El equipo ha hecho diferentes modificaciones durante el día, entre ellas cambios en la parte delantera y geometría del monoplaza, pero también en la barra estabilizadora de la suspensión delantera.
Por otra parte, hemos visto una enorme salida refrigeratoria en la parte trasera central del CT01, ya que parece haber problemas con la refrigeración del interior del monoplaza:

 

Red Bull presenta un RB08 nuevo en Montmeló

• Muchos dicen que es una copia del concepto de Sauber y Mercedes para los escapes.

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Fue la sensación de la mañana, en la penúltima jornada de test de la pretemporadas 2012. Red Bull ha tomado por el camino de en medio y en lugar de intentar acoplar todas sus evoluciones en el chasis que inició su andadura en Jerez, ha fabricado uno nuevo para conseguirlo.
De este forma, presentan una zaga completamente remozada, con los escapes muy adelantados, muy lejos de las suspensiones y con un túnel inferior en la carrocería que pretende llevar el aire justo encima del difusor trasero. La parte de la tapa del motor se minimiza hasta casi desaparecer, dando una vuelta de tuerca a su diseño clásico de los tres últimos años. Muchos dicen que es una copia del concepto de Sauber y Mercedes para los escapes.
El RB08 presentó además un nuevo alerón delantero con unos inlets o aletines adicionales, muy diferente al que estaban utilizando hasta ahora. Los tiempos y el ritmo fueron muy aceptables para tanta novedad, logrando dos 1:22 y hasta 4 veces el 1:23. Eso sí, por detrás del F2012 de Massa. Habrá que ver la evolución del coche, pero está claro que no han podido seguir con el concepto de los escapes sopladores y han buscado otra vía para recuperar la estabilidad en la zaga que el antiguo sistema proporcionaba.

 

es una buena noticia que redbull este probando el plan B

eso es que no lo tienen muy claro

 

Si, eso mismo he pensado yo exactamente !!

 

Y lo q es mejor, adopatando una solucion parecida a la de McLaren, y renunciando a su plantemiento inicial... va a ser q Ferrari no es el unico q parece un poco perdido.

Ademas, por tiempos no se esta manifestando muy rapido este nuevo chasis en compracion a los demas.... :roll:

 

La verdad que estar cambiando de chasis a estas alturas da mucho que pensar, como decia un periodista, SUPUESTAMENTE experto, que Ferrari estaba aun con la parafina, que lo veia perdido con problemas, pues alaa !! , RB cambia de chasis...

 

F1 El Ferrari de Alonso y Massa y sus escapes .





Comparativa de los escapes Ferrari | Design by Pol S for Media Channel Entertainment

Circuito de Cataluña. Desde que los escapes soplados han hecho su aparición en la F1 como elemento determinante e imprescindible del rendimiento aerodinámico, en Ferrari no paran de tener problemas graves de desarrollo en este área, como se ha visto en los últimos años y de nuevo, una vez más en el F2012.

El Ferrari F2012 ha estado diseñado entorno a una interpretación de los escapes para esta temporada, que dejaba claramente marcada su huella al marcar la estética de todo el monoplaza. Pat Fry definía la decisión de esta opción como arriesgada, y tras los primeros test se ha visto que era excesivamente arriesgada, con lo que el equipo ha tenido que dar marcha atrás.

El día de la presentación, los escapes se situaban en el extremo exterior de la carrocería hasta el punto de ensanchas la zona alta de los pontones los cuales, vistos desde arriba, parecía una falda lanzada al vuelo, explorando un área llena de posibilidades de desarrollo y prestaciones.



Los datos del túnel del viento daban buenas esperanzas y el equipo tenía ganas de salir a pista para probar su revolucionario monoplaza pero la nieve en Maranello retrasó lo que ha sido el primer contratiempo del equipo. Cuando finalmente el F2012 rodó en Jerez, los datos de la pista no correspondían del todo con los de la galería del viento, si bien la situación estaba lejos de repetir los quebraderos de cabeza de 2011. (Pasa el ratón por la imagen para ver los escapes originales del F2012).

El problema de Ferrari, según fuentes de la Scuderia han conformado a boxGP en el Circuito de Cataluña, reside en que algunas de las soluciones (principalmente los escapes) no han dado los resultados esperados inicialmente, al tiempo que la solución inicial se ha mostrado extremadamente compleja de desarrollar para el poco tiempo que el equipo ha tenido a su disposición esta pretemporada, con lo que Ferrari ha tenido que correr e improvisar nuevas vías, desde las primera semana, para rectificar los puntos presuntamente errados del F2012 y aquellas zonas complicadas de desarrollar. El propio Pat Fry ha confirmado la información que poseíamos en la rueda de prensa del domingo por la tarde, una vez finalizados los test de pretemporada: "Las modificaciones que hicimos la pasada semana en la posición de los escapes nos hicieron dar unos pasos hacia atrás en términos de desarrollo".

El problema para el equipo de Fernando Alonso y Felipe Massa, es que con un coche tan nuevo, con un sin fin de soluciones nuevas sobre las que construir una experiencia y datos para contrastar, se ha tenido que 'remozar' algunas soluciones que, además, son claves para ser competitivos en la F1 moderna.

Los recortes improvisados en la carrocería vistos en varios días de test, se hacían a toda velocidad mientras desde Maranello llegaban nuevos terminales de escape y componentes para redirigir el famoso 'flujo' de los escapes, hacia nuevas zonas de la parte trasera y poder, de esta forma, alcanzar la prestación que se pensaba en un primer momento obtener desde el primer día. En el diseño exclusivo que acompaña este artículo se pueden apreciar los diferentes cambios de los escapes en el F2012.

Según ha podido saber boxGP, en Ferrari aún no han podido evaluar al 100% el potencial real del proyecto 2012, como consecuencia de los cambios que prácticamente desde el primer día ha debido operar en su monoplaza, como consecuencia de la gran complejidad que el desarrollo de la idea original de los escapes supone.

Por fortuna, los últimos test de Montmeló han permitido acumular un gran número de datos, de setup muy diferentes y de un gran número de soluciones diferentes, con las que poder trabaje para dar la vuelta a un proyecto con posibilidades pero también con problemas y retrasos de puesta a punto. El año pasado McLaren logró revertir la situación, veremos si en Maranello imitan a sus rivales en los diez días que quedan para que inicie el mundial.

El equipo ha confirmado que continúa desarrollando su concepto inicial, pero que esta aplicación sobre el F2012 no llegará posiblemente hasta después de los test de Mugello, que se realizarán una vez la Fórmula 1 regrese a Europa.

Fuente; http://www.boxgp.com/tecnica-f1/item/2121-f1-el-ferrari-de-alonso-y-massa-y-sus-escapes

sl2.


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Horner confirma: Red Bull correrá en Australia con la última versión del RB8

"Ese fue siempre el plan", explica el jefe de equipo

Pese a los problemas sufridos en los últimos días de pruebas en Montmeló, Red Bull Racing correrá en la primera carrera del año, en Melbourne (Australia), con el modelo B del RB8, pese a los problemas sufridos sobre la pista española. Christian Horner asegura que dichos problemas han sido solventados.


Sebstian Vettel con Romain Gorsjean en Barcelona Foto © Red Bull


La pretemporada de RBR no finalizó de la mejor manera posible, al marcar Sebastian Vettel el peor registro en Montmeló y reconocer problemas en el nuevo chasis que RBR había preparado para los últimos entrenamientos. El sábado por la mañana empezó la pesadilla en el Circuito de Cataluña, cuando los campeones mundiales comprobaron que la competitividad del RB8-B, recién llegado de Inglaterra la noche anterior, dejaba bastante que desear. Los cambios en el alerón frontal y trasero, la aerodinámica retocada de la parte posterior, el nuevo difusor y los nuevos escapes no terminaron de cuajar.
Los problemas llevaron a Sebastian Vettel a completar sólo 23 vueltas antes de sufrir una avería en la caja de cambios. Pero, pese a todo, Horner asegura que ese será el coche que compita en la primera carrera del año, que comenzará dentro de una semana en Australia, según ha declarado a BBC Radio 5: "Sacamos un nuevo coche en Barcelona porque tenía un paquete actualizado, y ese siempre fue el plan. Todos los equipos punteros montaron grandes actualizaciones previas a la primera carrera, y se hace tarde porque no se quiere que los rivales copien los conceptos. Estas actualizaciones parecen funcionar bien, y ciertamente se montarán en el coche en Australia, dentro de diez días".
Como curiosidad, para Horner es Jenson Button es la mayor amenaza esta temporada para Sebastian Vettel. Pero no son los últimos pilotos a los que Horner no quita el ojo: "Lewis va a presionar muy fuerte este año; es una temporada importante para él. Nunca se puede descartar a Fernando Alonso, y será interesante ver el regreso de Kimi Räikkönen".

 

Increible la genialidad del señor Newey.... :xray:

F1 Así funcionan los escapes 2.0 de Red Bull



Esquema de la aerodinámica posterior del Red Bull racing RB8


Circuito de Cataluña. Red Bull Racing no ha tocado prácticamente sus escapes desde el primer día de test en Jerez, mientras otros equipos comenzaban a reorientar la posición de los suyos tratando acercarlos al cuerpo central del monoplaza, el último fin de semana de la pretemporada el RB8, a sorpresa, ha situado sus escapes en una posición totalmente opuesta con una solución oculta digna de elogio.

Mientras todo el mundo daba casi por cierta la posición central de los escapes que desde el primer día lucía el RB8, la provisional y hasta rudimentaria colocación de los elementos protectores térmicos de los triángulos de las suspensiones, dejaban ver el carácter provisional de unos escapes que usaban los triángulos de la suspensión a modo de alerones que canalizaban el flujo hacia la parte central de la parte trasera del monoplaza.


El último fin de semana mientras Ferrari seguía orientando sus escapes hacia el centro del coche, Red Bull Racing, como si de una broma de mal gusto se tratara, colocó sus escapes en el extremo exterior de los pontones laterales del monoplaza y los adelantó drásticamente hacia adelante, aumentando el recorrido de los gases de escape en dirección a la zona trasera exterior del monoplaza, precisamente hacia el mismo punto donde los escapes bajos sopladores se ubicaban el año pasado.


Esta nueva posición permitía reducir aún más el tamaño de la parte final de los pontones laterales dejando más espacio en la zona de la Coca-Cola de la parte posterior, en un monoplaza que, de por si, ya es el más afinado del paddock en esa zona.


La solución adoptada por el equipo de ingenieros liderados por Adrian Newey no es nueva en la F1 de esta temporada, de hecho el Sauber C31 ya ha adoptado las sinuosas formas que Red Bull ha propuesto en su última configuración. Pero una vez más, las manos de Newey y su gente dan una vuelta de tuerca a una solución de forma brillante y marcando diferencias contra cualquier interpretación previa.


Lo más sorprendente del nuevo RB8 viene dado por la combinación difusor escapes y doble túnel inferior sobre el fondo plano, que suponen una auténtica revelación con la clara intención de rescatar efectos similares a los que los escapes soplados realizaban sobre el difusor.


Justo en la parte más oscura de la parte final de los pontones, allí donde la carrocería deja paso al Pyrosic (material de origen aeronáutico que resiste altísimas temperaturas) y se funde con el color negro de la fibra de carbono del fondo plano, Adrian Newey ha instalado dos auténticos túneles que recogen el flujo que discurre por la parte inferior del lateral del coche, lo canaliza y acelera al extremo, gracias al ‘soplo’ providencial de la corriente de gas proveniente de los escapes, lanzándolo sobre el nuevo difusor, en una zona muy similar donde soplaban el año pasado a placer los terminales de escape del RB7.


En las imágenes que acompañan a este artículo, se aprecia claramente la entrada del túnel situado a ras del fondo plano, que recogen el aire inferior que circula por el lateral RB8 canalizando todo ese flujo hacia una salida donde los gases de escape soplan, justo por encima de la parte final del túnel, aumentando la velocidad de todo el conjunto del aire.



El efecto conseguido es determinante, puesto que se produce un proceso de succión, que permite dotar de una mayor velocidad el aire que se desliza por los pontones lanzándolo a gran velocidad sobre el difusor, bien canalizado por unos deflectores sobre el fondo plano. La diferencia de velocidad entre los flujos del fondo plano y el superior del difusor ayuda a la generación de un mayor efecto suelo, lo que se traduce en un aumento drástico de la carga aerodinámica.


Simple, sofisticado y elegante a la vez, de nuevo el RB8 marca escuela y muestra la maestría de la capacidad de interpretación los conceptos de la que en los últimos años ha hecho gala el equipo de aerodinámicos de Milton Keynes.


En Melbourne veremos la solución final que adopta Red Bull Racing en su RB8, pero la analizada en este artículo ha sido sabiamente escondida hasta el último día para retrasar las posibles copias que seguramente aparecerán en el futuro, seguros que de el estudio de esta nueva solución requiere un tiempo extra que ellos ya han avanzado respecto a la competencia.





Ahora digo yo, Charlie Whiting no dijo q los tuneles del RB8 eran presuntamente ilegales....?????? :roll:

 

Ups, justo venia a postearlo !

Solo espero al margen de que sea una genialidad o no de Newey, que no tarden 10 GP en decidir si es legal.