Fotos RD350, la "mata pijos", y otras

[Guancho]

En este rango y cilindrada, qué moto consideráis que sonaba mejor?

La RD no tenía rival en sonido en 2T, epecialmente con los Arrow

 

[RADASON]

La RD no tenía rival en sonido en 2T, epecialmente con los Arrow

Exacto. Es que con los dos cilindros ya no tenía rival. Evidentemente a mí me marcó el motor Honda de 125 por razones obvias.

 

[Guancho]

Con los silenciadores sin fibra, daban hasta volantazos los coches al adelantarlos

 

[Guancho]

Exacto. Es que con los dos cilindros ya no tenía rival. Evidentemente a mí me marcó el motor Honda de 125 por razones obvias.

Aparte es por el cubicaje de cada uno, 175. Ni las 250 sonaban parecidas

 

[RADASON]

Con los silenciadores sin fibra, daban hasta volantazos los coches al adelantarlos

Yo le metía nana de acero

 

[Guancho]

 

[Chus993]

No es cierto, ya lo explico antes.

Desconozco, se lo que comentaban los que las tenían, pero nunca las probé...pero bueno, en el mundillo había mucho flipado así que bien podía ser mentira. La mÍa mejoró algo en ese aspecto con los arrow y láminas boyesen.

Luego leo lo que has comentado al respecto.

 

[RADASON]

Madre cómo se dispara la aguja del cuenta

 

[Guancho]

Un motor de los viejos refriegerados por aire

 

[Chus993]

HONDA NSR 75
El Mazda MX-5 de dos tiempos

Ver el archivos adjunto 78082

Al igual que el Mazda MX-5, presentado también en 1989, la NSR 75 buscaba ofrecer sensaciones a un precio asequible para el gran público

La Honda NSR 75 nació en 1989 con una serie de premisas muy características del país del sol naciente. Debía de ser una motocicleta económica, tanto de adquirir como de mantener. Su ligero chasis había de mover con soltura un conjunto de pequeña cilindrada a ritmos elevados. Junto a un excelente bastidor y una gran puesta a punto, la NSR 75 invitaba a ser rápido en cualquier carretera.

Inspirada en sus hermanas mayores, la NSR 75 tomaba la estética “aero” de la familia CBR a partir del chasis de acero de la MBX -muy exitosa entre los adolescentes-. Para la ocasión, se redujeron levemente alguna de sus cotas. Las llantas, por ejemplo, pasaron de 18 a 17 pulgadas. Sobre estas, descansaba un equipo de frenado compuesto por un disco perforado de 220 mm en el eje delantero y un tambor de 110 mm en el eje posterior.

A pesar de compartir el mismo bloque motor de dos tiempos que su predecesora, se introdujeron ligeras mejoras en el cilindro, la culata, el escape y el carburador para el lanzamiento de la NSR 75. Gracias a ellas, el propulsor proporcionaba una curva de potencia más agradable de digerir. Aumentó el par a bajas vueltas al mismo tiempo que se podía estirar el tacómetro hasta las 11.500 RPM sin los trompicones que emitía la MBX.



Según la ficha técnica del fabricante, el corazón de la NSR 75 era capaz de entregar 13,8 CV a 9.500 RPM; una cifra respetable para un un motor de un solo cilindro de 74,9 cm3 refrigerado por agua. El velocímetro estaba tarado a 130 km/h. Con ropa de calle y semiagachado, se podían rozar los 120 km/h de velocidad punta reales. Tan solo eran 92 kilos de masa a mover, aunque su consumo a un ritmo alegre hacía que los 10 litros de capacidad de su depósito se evaporasen con la misma ventura -hasta 5,8 litros a los 100 km-.

De fábrica, estaba muy bien equipada. Por 299.000 pesetas de la época te llevabas una moto que te hacía sentir piloto. “Nos hará soñar con llegar a ser tan veloz como Sito Pons o Wayne Gardner”, manifestaba la publicidad de Honda. De hecho, antes de finalizar su producción en 1992, la firma nipona lanzó versiones réplica carenadas (NSR 75 II) con los colores corporativos de Campsa y Repsol.

Sus acabados, aunque bien diseñados, no eran de la mejor calidad. Tampoco tenía indicador de reserva en el cuadro de instrumentos. Sin embargo, su estética, su rendimiento y sus costes contenidos la hicieron una moto increíblemente popular.

Ver el archivos adjunto 78083 Ver el archivos adjunto 78084 Ver el archivos adjunto 78087 Ver el archivos adjunto 78085 Ver el archivos adjunto 78086

Esta iba muy bien, la tuve y eso no había manera de romperlo. La mía iba muy tocada, recuerdo que la aguja del cuentavueltas llegaba al testigo azul de la luz larga con el Tavi cortito...y unas cuantas bastantes cosas mas jeje, casi 150 hacía (de marcador de coche, que en aquella época teníamos que comprobarlo asi, ya que el marcador de la moto solo llegaba a 130 si mal no recuerdo).

 

[Guancho]

Desconozco, se lo que comentaban los que las tenían, pero nunca las probé...pero bueno, en el mundillo había mucho flipado así que bien podía ser mentira. La mÍa mejoró algo en ese aspecto con los arrow y láminas boyesen.

Luego leo lo que has comentado al respecto.

Lo he explicado en páginas anteriores. La centralita de la YPVS tenía un calado diferente. Y los carburadores no tenían power jet, por lo que los chiclés de alta tenían más paso en las 31K (los carburadores power jet de las 1WT y 2UA tenían "tres chiclés", en eso consiste el power jet derivado de las carreras, en un conducto con un tercer chiclé que va desde la tacilla del carburador, abajo, a la entrada del mismo y que funciona por depresión, como todo en carburación, en alta y tenía un diámetro y por lo tanto capacidad de succionamiento de combustible regulado en cantidad con al apertura de la YPVS a 7.000) y la entrega era más brusca, pero más estrecha en su gama. Era más bruta en la entrega pero o mucho menso utilizable en su gama. La 1WT era tan japonesa como la 31K. Fue la 2UA la que se ensambló en Brasil por estrategia comercial y temas de costes. Lo demás, chorradas de chavalería. Una japonesa nunca anduvo ni más ni menos que una brasileña. Era menos utilizable y más brusca y se extendió aquellos de que andaban más. La doble faro, variante de la 2UA sí venía limitada y ya no fue lo mismo.

 

[Guancho]

Madre cómo se dispara la aguja del cuenta

Lleva unos JL, en el momento que cambiabas escapes era otra moto con tola fiabilidad y subiendo a 12.000. Bien tocadas las ponían en 80 cv y por encima de 12,000. Había unos Kit Banshee para 100 cv. Fue una una lástima que no desarrollaran esa moto. A día de hoy no serían necesarias las 600 de 4 T.

 

[nebur]

@Curro

GILERA SP02
Una superbike de 125

Ver el archivos adjunto 78102

Hubo un tiempo en que Gilera era sinónimo de moto de carreras. Bien es cierto que esto fu en los años 50, cuando la marca ganó seis campeonatos del mundo en 500 cm3, para orgullo de su fundador Giuseppe Gilera. Con el paso de los años fue cambiando y reduciendo su cuota de mercado, aunque en 1990 aún quería destacar con motos deportivas de pequeña cilindrada, como la que traemos hoy, la Gilera SP02.

Esta moto nació un año antes que la Gilera CX, otra moto de 125 que marcó estilo. En realidad, la SP02 era la sucesora de la SP01, y fue lanzada en 1990, un año después que su antecesora. Ya dentro del Grupo Piaggio, el segmento de mercado que debía cubrir era el de las motos de pequeña cilindrada, y que no necesariamente debían ser aburridas. De hecho, esta moto intenta emular una superbike, aunque con las limitaciones de tener un motor pequeño.

El corazón de la SP02 es un monocilíndrico de 124 cm3 refrigerado por líquido, alimentado por un carburador Dell’Orto de 32mm, que rendía 35 CV a 10.600 rpm y 20,6 Nm de par a 9.700 rpm. Disponía de cambio de seis marchas, con transmisión por cadena, consiguiendo alcanzar una velocidad máxima de 171,2 km/h. Al ser una moto pequeña era relativamente ligera y gracias a su chasis de aluminio llegaba a los 132 kg. Respecto a los frenos, montaba disco, tanto delante como detrás, por lo que detenerla no era un problema.

El sentido de esta moto, aparte de venderla como es natural, era competir en la categoría Sport Production 125, un campeonato que se disputaba en Italia, lo que ayudaría a mejorar sus ventas, para que los jóvenes en la calle se sintiesen como sus ídolos en el circuito. En esta categoría ganaron campeones como Max Biaggi (1990) o Valentino Rossi (1994), algo que indudablemente ayudó a Gilera a posicionar su marca.



La que me dejaban a mí era la 01

Ver el archivos adjunto 78103

Yo probé la primera CX con un cordon atao a la valvula .. tan pronto encendió .. la valvula (electronica en CX mecanica en sp01) no abria ,pero la emocion em oir que algo hace barullo de nuevo ... Habia que cabalgarla al momento ,sin carenados ni ná .. le até un cordel a la valvula v cuando veia que estaba en la zona media abria mi pierna a lo Rossi y valvula abierta .el cordon me lo até a una pierna..
Siempre fui un ansia viva en ese aspecto .
Cacharro que venia muerto ,cacharro que habia hab probar una vez hacia barullo de nuevo ,asi estuviesen los frenos sin conectar .

 

[nebur]

En este rango y cilindrada, qué moto consideráis que sonaba mejor?

Buf ... De serie?
Esas cacharras eran muy dadas a escapear... Ahi ya depende de la marca del silencioso .
De fabrica segun año ,mas menos todas un poco igual .

 

[STREET]

Suena a Gloria, puff y en la zona alta el cambio que pega

 

[nebur]

Mola cuando estira arriba .

 

[Guancho]

Suena a Gloria, puff y en la zona alta el cambio que pega

Y eso que no oyes los escapes desde atrás

 

[Guancho]

Amiguitos, ya tengo mis documentos. Este es el motivo por el que las 1WT japonesa y 2UA brasileña no suben de 9.500 rpm:



Por eso es fundamental cambiar escapes. Los de serie, además de pesar como una deuda, capan el rendimiento a niveles criminales.
Mi elección sería esta, si bien otras marcas más modernas con diseños informáticos dan mejor rendimiento:






Aquí la mía:




El Power Jet, que no tenían los carburadores la 31k, sobre la que planeaba la leyenda de que andaba más: MENTIRA




Raúl, además de la mejoras en la horquilla que te recomendé, es muy recomendable un puente de dirección, una pletina que venden TPR o GR, por ejemplo y que va de botella a botella por encima del guardabarros. Da mucha rigidez y es una pieza barata. Con eso, casquillos y aceite más denso, cambias el tren delantero por completo:





Y no hagas caso al chorro de literatura gilipollesca que hay sobre la moto.
A ver si encuentro la gráfica de potencias de escapes y te la cuelgo.

 

[Guancho]

Esto está hecho sobre un 31K con carburadores sustituidos, con Power Jet, y con escapes chatarrosos y viejos y con la moto más tocada que la minga de obiwan:

http://www.galernataldea.com/datos/Banco de potencia/Articulos tecnicos/YAMAHA RD350 escapes.pdf

 

[Alfa156]

Jajaja, compruebo que las pegatas de Malporro, las llevábamos todos

 

[nebur]

Un motor de los viejos refriegerados por aire

Han salido juntos?

 

[nebur]

Amiguitos, ya tengo mis documentos. Este es el motivo por el que las 1WT japonesa y 2UA brasileña no suben de 9.500 rpm:



Por eso es fundamental cambiar escapes. Los de serie, además de pesar como una deuda, capan el rendimiento a niveles criminales.
Mi elección sería esta, si bien otras marcas más modernas con diseños informáticos dan mejor rendimiento:






Aquí la mía:




El Power Jet, que no tenían los carburadores la 31k, sobre la que planeaba la leyenda de que andaba más: MENTIRA




Raúl, además de la mejoras en la horquilla que te recomendé, es muy recomendable un puente de dirección, una pletina que venden TPR o GR, por ejemplo y que va de botella a botella por encima del guardabarros. Da mucha rigidez y es una pieza barata. Con eso, casquillos y aceite más denso, cambias el tren delantero por completo:





Y no hagas caso al chorro de literatura gilipollesca que hay sobre la moto.
A ver si encuentro la gráfica de potencias de escapes y te la cuelgo.

No entiendo eso del power jet ...
Que se supone que hace? Meter chorro de gasolina desde la cuba por la admision?

 

[nebur]

Esto está hecho sobre un 31K con carburadores sustituidos, con Power Jet, y con escapes chatarrosos y viejos y con la moto más tocada que la minga de obiwan:

http://www.galernataldea.com/datos/Banco de potencia/Articulos tecnicos/YAMAHA RD350 escapes.pdf

El arow es el que mas margen de uso da .
Increible como cambian las curvas segun escape .

 

[Guancho]

No entiendo eso del power jet ...
Que se supone que hace? Meter chorro de gasolina desde la cuba por la admision?

Correcto, por depresión a partir de cierto régimen, es un segundo chiclé de alta. Dependiendo del paso meterá más o menos

 

[Guancho]

El arow es el que mas margen de uso da .
Increible como cambian las curvas segun escape .

Yo los disfruté muchísimo. No obstante los míos eran especiales, para la copa. No sonaban como mi moto ni las 250 de Gran premio. Me preguntaba la gente qué coj*nes le había hecho a la moto para que sonase así. Vaciarle la fibra de los silenciadores.

 

[nebur]

Correcto, por depresión a partir de cierto régimen, es un segundo chiclé de alta. Dependiendo del paso meterá más o menos

Me suena que la zxr 400 llevaba algo parecido .. tenia a parte unas magueras que llevaban liquido refrigerante alrededor de la admision .. pero ya no recuerdo mucho para que ,hace años que hice esa moto .
2 mil malditas paginas en inglés me descargué a papel fisico , pero ya no las tengo .
Me la sabia de memoria em aquel tiempo .

 

[Guancho]

 

[Spidiman]

Jajaja, compruebo que las pegatas de Malporro, las llevábamos todos

Algunos llevábamos el kit completo

 

[Indixx]

Algunos llevábamos el kit completo

Ver el archivos adjunto 78111

que guapo tío!!!!

conservas aún el mono????

 

[Indixx]

mira que en vez de comprarme el motegi v3 me tendría que haber comprado el mono a medida perdonalizado marlboro... como me estoy arrepintiendo cagoendiez