Gracias siempre es bueno aprender algo, lo desconocía , estoy perdido ya que ni había nacido De la que si he oído hablar mucho por mi padre que la tuvo es de la Montesa Impala 175 y de la Ducati elite 200 (que tiene un depósito impresionante)
Metias primera hacia arriba ,el recorrido del cambio daba para hacer pierna . Osea ,nada de solo movimiento de tobillo , desplazabas la pierna en si .
La Impala llevaba el cambio en el pie derecho .. Una palanca al estilo Harley para cambiar de tacòn ..
@RADASON La CX es una moto construida y producida por Gilera en su fábrica de Arcore, Italia, ubicada cerca del famoso circuito de Monza. Fue presentada en el Salón de Milán de 1989, y se convirtió en una de las motos que más llamo la atención en ese evento, no solo por sus prestaciones, sino por las soluciones estéticas y técnicas que presentaba. El ingeniero que encabezó el proyecto fue Federico Martíni, cuyas creaciones anteriores incluyen la Bimota DB1, para muchos la moto más bonita de todos los tiempos. Su fabricación fue únicamente durante el año 1991, y se comercializó hasta 1993, año en el que la fábrica de Arcore fue cerrada. Aunque existe una gran confusión en cuanto a la cantidad de unidades construidas, se cree que fueron 1.000 las motos producidas en ese año. Para el mercado italiano se produjeron 513 unidades registradas, a través de los años cerca de 307 motos fueron eliminadas del registro a causa de accidentes, otras por que fueron vendidas para desguace, y otras simplemente porque los propietarios no podían continuar pagando el costo del impuesto de propiedad, por lo tanto actualmente, se cree que existen unas 206 unidades de la Gilera CX. Esta es una moto muy especial y no solo por el periodo en que fue producida, sino porque aun hoy en día, resulta difícil creer que haya sido fabricada una moto tan particular y futurista, su nombre “CX” es una clara referencia hacia el coeficiente de rozamiento, que en su caso es muy bajo y le permite alcanzar la misma velocidad final que los modelos más potentes de la competencia, este fantástico diseño fue realizado por Luciano Marabese, tras pasar mucho tiempo trabajando en el túnel de viento. La moto tiene un carenado muy envolvente, solo se logra divisar que el chasis es el típico “Twin box” de Gilera, la cúpula resulta ser muy alargada hacia adelante y presenta dos tomas de aire cerca de la punta y por debajo del faro trapezoidal. La cúpula hace creer que no posee visera, ya que es una pequeña franja transparente que mide unos 3cm de alto. Los intermitentes están integrados en los espejos retrovisores y sobre los lados de la moto tiene grandes aberturas de ventilación del radiador, mientras que en lo que respecta al colin, posee un diseño muy cónico y resulta ser delgado en relación con la moto. La luz trasera es individual y de forma redondeada. En Italia fue lanzada en tres colores disponibles, azul o verde, ambos con el asiento naranja y rosa con el asiento negro, mientras que en el resto de los países también estaba disponible en color negro, con el asiento naranja. El motor es idéntico al utilizado en la Gilera Crono SP02, la única diferencia es que la CX posee un tubo de escape renovado, que mejora ligeramente la entrega de potencia y añade un par de caballos de fuerza. Al principio la empresa anuncio que la potencia rondaba los 30cv y aunque no querían revelar cifras exactas, esta moto era lo suficientemente potente como para impulsar al adolescente típico a más de 160 km/h. Además del nuevo sistema de escape, la modificación más importante fue la instalación de una válvula de escape electrónica, en lugar de la válvula mecánica de la SP02. La particularidad de este modelo es la impresión que genera a primera vista la horquilla de un solo brazo fabricada por Paioli. Las llantas producidas por Grimeca, tienen un estilo similar a lo que sería una llanta lenticular, pero no lo son debido a que poseen unos pequeños rayos de aproximadamente 5cm de largo. El disco de freno trasero está ubicado entre la rueda y el basculante, mientras que externamente se encuentra la corona, el escape es en su mayoría cubierto por el carenado, dejando a la vista únicamente el tramo final y el silenciador de gran diámetro. El velocímetro, el tacómetro, el indicador del nivel de combustible y el resto de los indicadores se incorporaron en un único tablero. En el centro tiene escritas las siglas CX, a la izquierda se encuentra el velocímetro que en la escala, marca una velocidad máxima de 180 km/h (la velocidad máxima real es de aproximadamente 168 km/h), con la zona comprendida entre 50 y 60 km/h en color rojo, dentro de este se incluye el odómetro parcial y total. El tacómetro o cuentarrevoluciones está ubicado a la derecha y su escala llega hasta las 13.500 rpm, con la zona roja a partir de las 12.000 rpm. En la parte superior del centro está el indicador del nivel de combustible, al ser analógico, posee una zona en color rojo que abarca aproximadamente la última cuarta parte y que pertenece a la reserva, mientras que en la zona inferior central se ubica un reloj digital. Sistema SSS (monohorquilla) Este sistema patentado por Gilera y que se monto en la CX, consiste en un sistema de suspensión delantera, desarrollado por Gilera y Paioli, consiste en un sistema telescópico con un solo brazo, pero su funcionamiento es parecido a una horquilla convencional. Se ubica en la rueda delantera mediante un anclaje lateral de la llanta, entre los dos extremos del sistema telescópico se intercala un sistema de compas con dos brazos a cada lado. La ventaja, según sus creadores, era menor peso que un sistema normal. Su funcionamiento no fue muy bueno y no se volvió a utilizar en otros modelos de la marca.
En esa mataron a mi primo. Para una vez que no iba como un loco le tocó un señor haciendo una maniobra tonta......... Una lastima, el conductor culpable también murió. Le dio un infarto al ver el panorama de la que había montado. Su hermana, de rebote, la primera en enterarse del marrón. Para escribir una novela.
@Curro GILERA SP02 Una superbike de 125 Hubo un tiempo en que Gilera era sinónimo de moto de carreras. Bien es cierto que esto fu en los años 50, cuando la marca ganó seis campeonatos del mundo en 500 cm3, para orgullo de su fundador Giuseppe Gilera. Con el paso de los años fue cambiando y reduciendo su cuota de mercado, aunque en 1990 aún quería destacar con motos deportivas de pequeña cilindrada, como la que traemos hoy, la Gilera SP02. Esta moto nació un año antes que la Gilera CX, otra moto de 125 que marcó estilo. En realidad, la SP02 era la sucesora de la SP01, y fue lanzada en 1990, un año después que su antecesora. Ya dentro del Grupo Piaggio, el segmento de mercado que debía cubrir era el de las motos de pequeña cilindrada, y que no necesariamente debían ser aburridas. De hecho, esta moto intenta emular una superbike, aunque con las limitaciones de tener un motor pequeño. El corazón de la SP02 es un monocilíndrico de 124 cm3 refrigerado por líquido, alimentado por un carburador Dell’Orto de 32mm, que rendía 35 CV a 10.600 rpm y 20,6 Nm de par a 9.700 rpm. Disponía de cambio de seis marchas, con transmisión por cadena, consiguiendo alcanzar una velocidad máxima de 171,2 km/h. Al ser una moto pequeña era relativamente ligera y gracias a su chasis de aluminio llegaba a los 132 kg. Respecto a los frenos, montaba disco, tanto delante como detrás, por lo que detenerla no era un problema. El sentido de esta moto, aparte de venderla como es natural, era competir en la categoría Sport Production 125, un campeonato que se disputaba en Italia, lo que ayudaría a mejorar sus ventas, para que los jóvenes en la calle se sintiesen como sus ídolos en el circuito. En esta categoría ganaron campeones como Max Biaggi (1990) o Valentino Rossi (1994), algo que indudablemente ayudó a Gilera a posicionar su marca. La que me dejaban a mí era la 01
Por aquí otro que sobrevivió a la RD 350. Era una pasada a final de los 80, pero a mi criterio se ha mitificado, un poco tambien como el GT Turbo (que también tuve). Era una moto rápida en recta y relativamente agil, pero en cuanto te aplicabas empezaban a tocar escapes en el suelo. La mia era brasileña y recuerdo que cuando llegabas cerca de la zona roja era como si la aguja del cuenta rpm se estrellase contra un muro...por lo visto las japonesas estiraban mejor, entre otras muchas cosas mejores que las brasileñas. Por el precio que tenía no había nada ni parecido, prácticamente la mitad que una CBR 600 F ‘86, y hasta 160 aceleraba casi igual. Pero, claro, luego cogías la CBR y entendias facilmente la diferencia de precio. Eso si, ese sonido, ese olor, ese tacto, esos caballitos cuando abrían las válvulas de escape...hay que reconocer que daba muchas sensaciones. Tantas sensaciones daba que el único dia que llevé a mi padre en ella, al dia siguiente me hizo dejarla en una tienda de compra-venta. Tal cual, real como la vida misma.
Pues habría que hablar de serie, porque la mayoría tenían escapes cambiados. No te puedo decir. Pero la RD350 al ser bicilindrica sonaba a gloria
La conduje mucho, una pasada en su momento, pero complicada de hacerla correr de serie por su relación de cambio relativamente abierta para lo estrechísimo de su zona buena de rpm. Era jodido, no podías estirarla y era relativamente facil quedarse en la zona sin potencia, especialmente con dos personas. Por lo visto la SP02 mejoró bastante este aspecto.
A mí me marcó el motor de la Honda NS1 con escape Arrow. Esa configuración lleva mi MTX 125 R de campo
