Ya te dije que en campo no estoy puesto .. les temo .. Ktm aqui en Gslicia se lo tiene bien montado ,su tienda mas grande ,patrocina ,organiza eventos etc etc .. Yo me referia en general , osea la diferencia entre una moto del año 90 y una 2020 . Gracias por la explicación . Aqui hay mucha aficcion a moto de monte , pasa como con los rallies ,circuito no tenemos y nos las vamos apañando . Aunque han bajado un poco por temas de Seprona y demás .. aun asi ,sobre todo en el campo actual , cualquiera con una retro en casa y aquel trozo de finca que le da igual se hace un circuito para el y los colegas . Los de carretera ya esta esta mucho mas jodido . Habia unas camisetas famosas hace años entre los moteros por aqui de las que llevan mensaje .. Por delante ponian .. La carretera no es un circuito Y por atrás .. Pero nos las vamos apañando..
Si un circuito privado en una finca también lo tengo yo con los amigos, Pero es para entrenar sobretodo obstáculos. 8 troncos , alguna pared de piedra para trepar o saltar los más intrépidos , curvas y peraltes para entrenar en paso por curva rápido pero en 90 seg lo haces !!! Pero oye que 90 segundos .... Ya para la batalla hay circuitos por mi zona entre ellos Red sand , amén de circuitos públicos que la asociación o motoclub de mi zona mantiene con la cuota de los socios . Para la guerra hay rutas en medio de la montaña , enduro de trialera , sendas , de momento aquí si no te metes en sitios fuera de esas rutas seprona aún no dice nada . Si sales de ahí y te pillan !!!! Pues prepárate , pero eso aquí en Castellón , en Valladolid y en Galicia . Lo que pasa que allí tenéis mucho más monte ... Y esta todo más vigilado .
Os dejo otro reportaje, de 250, aunque me galta la Honda... Leyendas 2 tiempos de los 90 Viajamos en el tiempo y probamos a fondo varias leyendas 250cc 2T de los 90’ que os harán volver a soñar: Yamaha TZR 250, Suzuki RGV 250, Aprilia RS 250… Las motos de 2 tiempos son ya parte de la historia y un nostálgico recuerdo de los años 90. Algunas 125 y los ciclomotores sobrevivieron al nuevo siglo, pero el efecto 2000 acabó por eliminar cualquier reducto 2T restante. Las motos de 2 tiempos tenían un encanto especial, eso ya todos lo sabemos, el problema radicaba en su fiabilidad. Obtenías un motor con auténtico carácter de carreras a costa de un mantenimiento muy exigente. Aún recuerdo mis comienzos con una flamante Yamaha TZR 80 RR, como corría, y ¡qué sensaciones transmitía! en mi mente quedará grabado aquel vinilo en el lateral de un carenado: “Pure 2-stroke spirit”. Eran motos que incluso ya transmitían sin ser arrancadas. Por supuesto, como usuario del modelo de baja cilindrada, soñaba con su hermana mayor, la TZR 125 y la TZR 250, cada cual más complicada de conseguir. Pues parte del misticismo que las rodea y define, subyace en la escasez de unidades, ya no solo por su antigüedad, sino por su nula comercialización aquí en España. Eran modelos del mercado japonés, y rara vez veías alguna por aquí. En España no había cultura de cilindradas pequeñas, aquí practicábamos a la perfección el dicho “burro grande ande o no ande” apostando por las grandes 750 y 1000 cc de la época. Todo comenzó con un mensaje de Fernado Pedregal, un piloto de la Copa 2T con el que mantenía el contacto, que me propuso ir al circuito de Albacete al encuentro anual de motos 2T “Albaceite”, en donde estaría Oscar Morais Fernández, campeón de varias ediciones de la Copa 2T y amigo nuestro en común. El motivo era la reciente adquisición de Oscar de varias joyas del 2T japonesas de los años 90 … una Yamaha TZR 250 3ma, una Suzuki RGV 250 vj23, y por supuesto sus dos Aprilia RS 250 pre-GP. Tras hablar con Oscar y comentarle la oportunidad de realizar una prueba de sus motos 250cc 2T, se mostró muy ilusionado y muy predispuesto. Todo un detalle por su parte y un reflejo de generosidad y pasión difícil de cuantificar. Una vez confirmada la prueba, me puse en contacto con el organizador de la RDD en la que se daría encuentro el Albaceite 2017, que como su nombre indica sería en el circuito de Albacete. El organizador de dicha rodada era TMSR, uno de los organizadores más serios y profesionales. Ya había rodado anteriormente con ellos, y me sorprendió lo competentes que eran, con seriedad y mucha diligencia en todos los aspectos de organización, además de las carreras amistosas que suelen realizar en sus rodadas, incentivo con el que me tienen ganado. Luis, el responsable de TMSR facilitó todo lo que estuvo en su mano y todo fueron facilidades y privilegios. Como probador de motos he tenido la oportunidad de probar máquinas increíbles, últimos modelos y verdaderos prodigios de la más reciente tecnología. Nunca estuve tan emocionado e impaciente como en esta ocasión, iba a probar las motos de mis sueños, 250cc 2T japonesas de última generación y rivales directas de mi ex-Kawasaki ZXR 400 R. Las motos Las motos principalmente son dos, una Yamaha TZR 250 3ma y una Suzuki RGV 250 vj23, pero también se unió a la fiesta la europea más aclamada de todos los tiempos, la Aprilia RS 250, con una preparación exhaustiva casi de Gran Premio, y unidad personal de Oscar, con la que ha ganado todos sus títulos de la Copa2T. Yamaha TZR 250 3MA La Yamaha TZR 250 es la hermana mayor de la mítica TZR 50 y TZR 80, modelos que sí se comercializaron aquí en España. Por otro lado se podía decir que es la hermana civilizada de la TZ250, prototipo de carreras de la marca de los tres diapasones, puesto que la TZR 250 basaba todo su diseño en ella. Esta unidad en concreto era la 3MA, la penúltima generación de TZR 250. Este modelo es uno de los más cotizados debido su breve periodo de fabricación (de 1988 a 1990), y por tanto la escasez de unidades hacen de ella una moto más deseada. También era famosa por su sistema invertido de la disposición de los cilindros. El motor era un bicilíndrico en línea, pero rotado 180 grados horizontalmente, de forma que la tobera de escape quedaba mirando directamente hacia detrás, permitiendo una salida directa de los escapes. Esta peculiaridad única de este modelo suponía un atractivo incalculable, puesto que el modelo anterior (2ma) o el siguiente (3xv) volvían al sistema convencional de escapes por delante. Una cosa que me llamó mucho la atención y que en fotos no se aprecia, es el ensanchamiento de la carrocería a la altura del colín para dar cabida a las panzas de escape, que venían directas desde los cilindros. No sé si era esa estética retro, esa decoración Yamaha, pero esta moto desprendía pura esencia JDM. La Yamaha TZR 250 3ma entrega 56cv de puro 2T en una estrecha franja de rpm arriba del tacómetro, declara en vacío 127kg y cubica 250cc. Unos datos sobre el papel que sorprenderían a más de uno en la pista. La primera impresión es su diseño “old school”, hay mucha herencia ochentera en la estructura de esta moto. Cuando la ves en fotos te la imaginas como una moto de los 90, más o menos grande, con sus peculiaridades etc… pero la verdad es que esta moto pertenece a los 80, y se aprecia nada más subirte, puesto que sigue los cánones ochenteros de motos deportivas: chasis largo y muy bajito, moto muy plana, estriberas altas pero bastante adelantadas y semimanillares muy cerrados. Es bastante más estrecha, bajita y pequeña de lo que imaginas al verla en fotos. Muy muy japonesa, muy reducida en todos los sentidos, poco más que una 80cc. Una vez en pista, se muestra muy similar a mi antigua ZXR 400, moto muy ágil, demasiado para lo bajita que es … Tuve que cambiar el chip de pilotaje, en las primeras vueltas solo estuve dando golpes a mi rodilla cada vez que giraba, sin sentido ni eficacia. Venía de pilotar motos modernas, e intentaba pilotar como se hace con las motos actuales, esto es descolgando bastante, bajando la cabeza y sacando los hombros, pero no había espacio para eso. La moto era tan bajita, que podías tocar rodilla mientras vas sentado y erguido, solo había que dejarla caer hacia el interior. A pesar de dicha facilidad para hacer rodilla y su reducido tamaño, no era una moto fácil. Digamos que tenía como un margen operacional muy estrecho, esto es, tumbaba muy bien y muy rápido, sin dificultad ni reticencia… hasta cierto punto. Punto que comparado con motos actuales, podría ser muy temprano. La moto podía tumbar enseguida hasta cierta inclinación, pero ya era su inclinación de trabajo, que llegase con mucha facilidad hasta ahí no significa que pudiera seguir tumbando. Por supuesto, la medida de neumáticos penalizaba demasiado (100 delantero y 120 trasero), y una vez llegabas al límite, esta empezaba a realizar extraños. No era cuestión de suspensiones, puesto que en frenada y aceleración funcionaban sin problema. Era una cuestión de diseño, que aunque mejoraría con medidas más actualizadas y compuestos más deportivos, no variaría su naturaleza. El motor sin embargo era puro despliegue de caballos. Era como si fueras en un trineo propulsado por 50 galgos. Sin sentido por debajo de 6.000rpm, lento por debajo de 8.000rpm, un disparo a partir de 9.000rpm. El sonido es muy agudo, con un timbre muy “racing” en cuanto la válvula YPVS abría sobre las 8.000 rpm. Todo un festín de sensaciones y emociones. El comportamiento del chasis era bastante rígido en términos de flexión actuales, pero todo una flecha certera para la época en la que se fabricó. La entrada a curva era muy rápida, no tan así el paso por curva, que sin dejar de ser rápido, no es tan fulgurante como sí lo es la entrada. La salida, si aciertas las rpm, es similar a una flecha disparada por una ballesta, radical y acelerada, como si se fuera a desmontar. La frenada es de esos puntos en los que te acuerdas de las motos actuales. La moto frena, pero bueno, a base de estrangular la maneta. Aunque por otro lado hay que recordar que no es una moto precisamente que necesite frenar mucho. Sin duda, es una máquina avanzadísima para su época, pero tiene demasiada herencia ochentera en su geometría y diseño, y esto la limita un poco. Suzuki RGV 250 vj23 La otra joya del imperio del sol naciente, pero de finales de los 90. La Suzuki RGV 250 fue el referente de Hammamatsu en la categoría 250cc 2T. El modelo que pude probar era nada más ni nada menos que el vj23, el más cotizado, agraciado y exclusivo de todas las RGV 250. Es el último motor 250cc 2T fabricado por Japón, es la última de las 250cc 2T japonesas, y por tanto, es el motor 250cc 2T más avanzado y con más tecnología jamás creado para carretera. Recordemos que la Aprilia RS 250, que siguió fabricándose posteriormente, montaba el motor de la RGV 250 vj22 (la predecesora de la vj23) Este modelo es muy exclusivo debido a su escasísima lanzada de unidades y su fabricación muy próxima a la desaparición del 2T. Su estética de hecho es muy diferente al clásico diseño rectangular de los 90, pareciéndose más a la línea de las SRAD de finales de siglo que a las GSXR de principio de los 90. Además, esta unidad era la SP, que montaba discos de freno de 320mm, embrague en seco, basculante de competición, horquilla invertida, CDI ajustable y un motor bicilíndrico en V a 70 grados que rendía más de 60cv de estricta serie. Es todo una revolución tecnológica sobre un tipo de propulsión condenada a desaparecer. Una extraña utopía sin una explicación razonable. La RGV 250 vj23 en directo sucede como con la TZR 250, es mucho más pequeña de lo que imaginas. Me atrevería a decir que sigue las cotas de una 125. De hecho, una vez en pista, la sensación es de como si llevaras una 125 con motor de gran premio, o motor preparadísimo, con prestaciones de 250cc. Es extremadamente ágil, incisiva, precisa, capaz, con geometrías ya más modernas, con un diseño mucho más actualizado si la comparamos con la TZR 250 3ma, puesto que es más alta, más cortita y con las estriberas más atrasadas. Este modelo ya traía de serie también arranque eléctrico. Su comportamiento en pista es espectacular, simplemente increíble. Siempre he sido fan número uno de la saga TZR, pero debo reconocer que esta RGV está claramente por encima en cuanto a comportamiento se refiere. Para ser más justos habría que compararla con la TZR 250 SP 3xv, pero aún así, la capacidad de esta moto es sorprendente. El motor despliega un empuje similar al de la TZR 250, pero mucho más lleno tanto en bajos como medios. La relación de cambio también se nota mucho más cerrada y corta. Es como si hubieran cogido una 125, con su caja de cambios y todo, y le hubieran instalado el motor de la 250cc. La entrada a curva se realizaba con la mirada, que querías ir allí, allí que mirabas allí que ibas. La frenada requería un solo dedo, y si eso. El paso por curva permitía grados de inclinación que serían sueños para la TZR. La salida es precisa y sin reacciones nerviosas. Es una de las máquinas más perfectas que he probado, es la última hija del Japón dorado… aunque el aura y misticismo de las 2T “old school” en este modelo es menos presencial que en modelos como la TZR 3ma, donde a pesar de sus carencias, lograba más adeptos y seguidores. Aprilia RS 250 Por último tenemos la afamada Aprilia RS 250, moto del mercado europeo, mucho más conocida y vendida en España, escuela de competición por antonomasia y definición indiscutible del chasis perfecto. La Aprilia RS 250 es una moto más moderna también, aunque monta el motor de la RGV 250 vj22 (principio/mitad de los 90). Esta moto es puro ciclo. No tiene muchos caballos, no tiene embrague en seco, no tiene otras tantas cosas que muchos modelos homogéneos disponen, pero cuenta, en mi opinión, con el mejor chasis de la historia para uso en carretera, rodeado de un basculante de tipo banana GP que supuso una revolución en la época, unas suspensiones que permitían infinidad de ajustes y con una proyección de uso desde aficionado hasta piloto de carreras. La unidad que tuve la ocasión de probar, era la moto personal de Oscar Morais, campeón de la Copa 2T, con una preparación muy exhaustiva, desde válvulas hasta rebajado de culata, escapes, carburadores de compuerta plana, suspensiones, frenos … todo lo que puedas imaginar. ¿resultado? el mayor pepino de la historia. No es una exageración, hablamos de una moto cuyos límites quedan muy lejos de lo que pude llegar a probar. No sabría comentar los datos técnicos, pues no quedaba nada de serie, pero podemos afirmar que se trata de una unidad con fácilmente más de 70 caballos, menos de 130kg, caja de cambios de pre-GP, escapes Sugaya, centralita, cartuchos y muelles de suspensión, bomba, discos, incluso llantas. De lo que sí puedo hablar es su comportamiento en pista, el cual es increíble. A pesar de que las suspensiones están taradas para su dueño, Oscar, el cual es bastante más alto que yo, la moto se comportaba muy noble, firme pero no rígida. La entrada a curva era su hábitat natural, rodaba mejor inclinada que en línea recta. Freno motor cero, y la frenada solo exigía peinar la leva un poco, para reducir lo justo la velocidad necesaria para tomar la curva. Con la TZR pude encontrar el límite muy fácil, incluso cambiando el estilo de pilotaje. Con la RGV 250 quedé gratamente sorprendido, y pude llegar a intuir los límites… con esta moto me hallo como un novato, me supera por todos lados, estamos ante una moto de competición de pura raza, y aunque exige cierto conocimiento y habilidad para poder rodar bien, no se muestra reacia ni compleja si no dispones de un ritmo elevado. En definitiva, probar esta moto ha sido todo un privilegio, pero más o menos ya era algo que me esperaba, puesto que sí había cogido ese modelo pero de serie. Sin embargo, las dos joyas japonesas, han sido todo un reencuentro retro-temporal que te define perfectamente la evolución de chasis y ciclo que ha ido sufriendo la motocicleta desde el siglo pasado. Por supuesto, no hubiera sido posible sin la generosidad y pasión por estas motos de Oscar Morais, un piloto asturiano de origen humilde que se ha ido haciendo nombre en las categorías nacionales de 2T, llegando a ganar la Copa 2T en varias ocasiones y el campeonato castellano manchego.
Por aquí es difícil encontrarte al Seprona. De todas formas cuando yo montaba de verdad salía con un teniente del Seprona, así que no había problema, jeje
Esa es !!! Gracias Radson Las primeras que sacaron eran rojas enteras o grises entera (como la primera foto que pones) Luego la sacaron con las pegatinas como la segunda y tercera foto , también en como fosfórico Añado que tubo una hermana gemela que sacó Gilera , llamada Gilera sc 125
HONDA NSR 250 R (MC21) Una historia de amor e importaciones paralelas La Honda NSR 250 R (MC21) fue una de esas motos añoradas en nuestro país en la época de los 90 -y que aún hoy seguimos añorando entre los más quemados de las mecánicas dos tiempos-, una época en la que veíamos como Honda ganaba campeonatos con su NSR 250 a manos de pilotos como Luca Cadalora, o pilotos que nos hacían vibrar como Carlos Cardús. Motos muy parecidas a las que se podían comprar en Japón -la mencionada NSR 250 R (MC21)- pero que nosotros sólo podíamos disfrutar dentro de nuestras fronteras a través de importaciones paralelas, con un aumento del precio notable y que a día de hoy se siguen vendiendo a precio de oro. Aquí, si queríamos una NSR con todas las garantías, a lo máximo que podíamos aspirar era a la octavo de litro, la NSR 125 R, una moto divertida pero mucho menos pasional. Esta moto salió a la venta en el país del sol naciente el 13 de febrero de 1990 y estuvo en producción sin apenas variaciones durante tres años, hasta finales de agosto de 1993, para dejar paso a la que sería la última NSR 250 de la que hablaremos otro día, la NSR 250 (MC28). Durante estos tres años estuvo disponible en tres versiones: estándar, SP y SE. Honda NSR 250 R SP (1990) El modelo “estándar” o simplemente NSR 250 R estaba equipado con embrague bañado en aceite y un equipo de suspensión básico en el que únicamente se podía regular la horquilla delantera en precarga de muelle. En el otro extremo encontrábamos el modelo SP (Sport Production) que equipaba embrague en seco que le permitía minimizar la pérdida de tiempo entre cambios de marcha La NSR 250 R SP tenía horquilla delantera y monoamortiguador trasero totalmente ajustables de mayor calidad y las exóticas llantas de magnesio “Mag-tek”, fabricadas por Enkei a través de un sistema de fundición a presión que reducían más aún las masas no suspendidas de la moto. A partir de 1991 también se puso a la venta una versión con una equipación intermedia entre la estándar y la SP, denominada NSR 250 R SE (Super Edition), que contaba con el embrague en seco y suspensiones multi ajustables al igual que la SP, pero que disponía de las llantas de aluminio de la versión estándar para conseguir un precio más atractivo. Honda NSR 250 R SP (1991) En líneas generales podíamos decir que era prácticamente una moto de competición con accesorios que le servían para lucir una matrícula en la parte posterior y poder circular por vías públicas, con alma de moto de carreras. En Japón se encontraba limitada a 45 CV, pero era fácilmente deslimitable a la versión “full power”, capaz de entregar 60 CV El motor es una evolución del que se desarrolló para la primera NSR 250 R (MC16) y que se denomina MC 16 E. Es un motor bicilíndrico en V a 90º de configuración dos tiempos, refrigerado por líquido y entre otros avances de la época cuenta con válvula de escape de apertura electrónica, admisión por láminas de carbono, engrase separado y alimentación a través de dos carburadores Keihin TA 22 con regulación electrónica Contaba con el sistema de encendido denominado PGM III, que supuso una auténtica revolución debido a que a través de una centralita (ECU), fueron capaces de modificar la curva de encendido y la posición de las válvulas de escape en función de una serie de parámetros como la posición del acelerador, las revoluciones del motor y la marcha insertada, mejorando la respuesta del motor en cualquier régimen de revoluciones. El díametro y carrera de cada cilindro es de 54×54,5 mm y tiene una relación de compresión de 7,4:1, dando su potencia máxima a 9.500 RPM. Es algo no muy elevado para un motor de dos tiempos con alma de carreras, pero que le proporciona una banda de utilización superior al de otros competidores, con la particularidad de poder seguir estirando por encima de este rango sin perjudicar las prestaciones y haciendo que en, según qué uso, puedas prescindir de un cambio, con la consecuente ganancia de tiempo. Honda NSR 250 R (1991) La caja de cambio tipo cassette es de seis relaciones, y dependiendo de la versión está bañado en aceite (estándar) o es de funcionamiento en seco (SP y SE). En ambos casos es un cambio preciso, aunque ligeramente más rápido el de accionamiento en seco, algo valorable para la utilización en circuito, pero que en el día a día su sonoridad y accionamiento algo más tosco puede penalizar en agrado de uso. El chasis es denominado -como siempre dentro de la marca- como tipo “diamante”, siendo en su configuración un doble viga de fundición de aluminio de alabadas reacciones por su rigidez y buen comportamiento. Al mismo se ancla un basculante asimétrico denominado Gull Arm, una coletilla por la que también es conocido el modelo al emular la forma del basculante el ala de una gaviota por el lateral derecho para así poder acomodar el sistema de escape en una posición más elevada. Las suspensiones del modelo, como ya he comentado, varían en función de la versión ante la que nos encontremos aunque son fabricadas por Showa en todas las versiones. La versión “Estándar” o NSR 250 R tiene una horquilla delantera ajustable en precarga, con un monoamortiguador trasero sin posibilidad de ajustes. Las versiones SE y SP cuentan con horquilla regulable en precarga, extensión y compresión y con un monoamortiguador trasero también ajustable en extensión y compresión. Honda NSR 250 R (1992) Las llantas de la versión SP, aunque son de magnesio, tienen la misma medida que la de los dos modelos “mundanos”; las tres versiones equipan llantas de 17 pulgadas con un neumático delantero de 110/70 y un trasero de 150/60. Sobre las llantas encontramos el mismo sistema de frenada en las tres versiones, que cuentan con un sistema formado por un doble disco delantero de 276 mm mordidos por pinzas axiales de dos pistones y un disco trasero de 240 mm con pinza de un sólo pistón. Frenos de funcionamiento intachable, muy dosificables y resistentes a la fatiga, que junto con al bajo peso de la NSR 250, eran capaces de detener la moto en un palmo En el apartado estético era una moto en la que a simple vista demostraba lo que era, una máquina para correr. Algo que se intuía al mirar su carenado afilado y escueto con unos acabados de pintura muy buenos. El frontal estaba presidido por un estrecho faro casi rectangular y una cúpula baja y amplia, en la zaga el colín de formas cuadradas proponía una pequeña plaza trasera por primera vez en la NSR 250, aunque era prácticamente testimonial, con un asiento formado por una finísima lámina de espuma y unas estriberas que se podían esconder y que dejaban al pasajero con las rodillas a la altura de la barbilla, ideal para aquellos a los que no les gusta la compañía. Honda NSR 250 R SE (1992) Honda NSR 250 R SP (1992) En definitiva, es una moto deportiva de carretera con alma de moto de competición, una moto que se puede disfrutar más en la pista que en carretera abierta, y que como tantas otras en esos años no llegó a nuestros concesionarios, aumentando si cabe aún más su leyenda y las ganas de un servidor de poder probar una, aunque eso sí, no a cualquier precio.
A mí con 14 o 15 años me gustaba mucho la de 80. Por cierto cuando fui a cambiar la luna del coche este año tenían una allí y estuve subido en ella. No recuerdo los kms pero tenía muchísimos, me sorprendió
HONDA NSR 75 El Mazda MX-5 de dos tiempos Al igual que el Mazda MX-5, presentado también en 1989, la NSR 75 buscaba ofrecer sensaciones a un precio asequible para el gran público La Honda NSR 75 nació en 1989 con una serie de premisas muy características del país del sol naciente. Debía de ser una motocicleta económica, tanto de adquirir como de mantener. Su ligero chasis había de mover con soltura un conjunto de pequeña cilindrada a ritmos elevados. Junto a un excelente bastidor y una gran puesta a punto, la NSR 75 invitaba a ser rápido en cualquier carretera. Inspirada en sus hermanas mayores, la NSR 75 tomaba la estética “aero” de la familia CBR a partir del chasis de acero de la MBX -muy exitosa entre los adolescentes-. Para la ocasión, se redujeron levemente alguna de sus cotas. Las llantas, por ejemplo, pasaron de 18 a 17 pulgadas. Sobre estas, descansaba un equipo de frenado compuesto por un disco perforado de 220 mm en el eje delantero y un tambor de 110 mm en el eje posterior. A pesar de compartir el mismo bloque motor de dos tiempos que su predecesora, se introdujeron ligeras mejoras en el cilindro, la culata, el escape y el carburador para el lanzamiento de la NSR 75. Gracias a ellas, el propulsor proporcionaba una curva de potencia más agradable de digerir. Aumentó el par a bajas vueltas al mismo tiempo que se podía estirar el tacómetro hasta las 11.500 RPM sin los trompicones que emitía la MBX. Según la ficha técnica del fabricante, el corazón de la NSR 75 era capaz de entregar 13,8 CV a 9.500 RPM; una cifra respetable para un un motor de un solo cilindro de 74,9 cm3 refrigerado por agua. El velocímetro estaba tarado a 130 km/h. Con ropa de calle y semiagachado, se podían rozar los 120 km/h de velocidad punta reales. Tan solo eran 92 kilos de masa a mover, aunque su consumo a un ritmo alegre hacía que los 10 litros de capacidad de su depósito se evaporasen con la misma ventura -hasta 5,8 litros a los 100 km-. De fábrica, estaba muy bien equipada. Por 299.000 pesetas de la época te llevabas una moto que te hacía sentir piloto. “Nos hará soñar con llegar a ser tan veloz como Sito Pons o Wayne Gardner”, manifestaba la publicidad de Honda. De hecho, antes de finalizar su producción en 1992, la firma nipona lanzó versiones réplica carenadas (NSR 75 II) con los colores corporativos de Campsa y Repsol. Sus acabados, aunque bien diseñados, no eran de la mejor calidad. Tampoco tenía indicador de reserva en el cuadro de instrumentos. Sin embargo, su estética, su rendimiento y sus costes contenidos la hicieron una moto increíblemente popular.
En mis tiempos era lo que tenias que llevar, yo ni la tuve ni la conduje, con una 80 de un amigo si que me di unos paseos. Olía a Castrol, que maravilla de olor.
HONDA MBX 75 La pequeña deportiva japonesa que representó la libertad para los adolescentes de la década de los 80 La Honda MBX representaba las mejores esencias de Japón metidas en un frasco de pequeño tamaño. Con componentes de primer nivel estaba a la altura de lo que se le exigía en cualquier situación Cuando en 1983 irrumpía en el mercado la Honda MBX 75 Hurricane, la mayoría de los jóvenes del lugar quedaban prendados con aquella pequeña deportiva con la que intentar emular al excelso Freddie Spencer y su NS 500 de GP. El problema eran las casi 250.000 de las antiguas pesetas que había que desembolsar para tal proeza, teniendo en cuenta que una Derbi Europa de 75 cc costaba justo la mitad y una Bultaco Streaker un 25 % menos. También es cierto que la MBX era muy superior en todo y con un motor inalcanzable para la competencia en todos los aspectos. Aún con su alta tarifa, se instauró en el mercado como una súper ventas que hacía las delicias de los adolescentes coetáneos que suspiraban por sus encantos. Los ingredientes para conseguir encandilar de tal modo eran sencillos pero efectivos en esta motocicleta de iniciación. Con un motor monocilíndrico refrigerado por agua de dos tiempos de apenas 75 cc, provisto de encendido electrónico y caja de cambios de seis relaciones, era capaz de conseguir rendir una potencia de 12 CV a 9.000 RPM. La alimentación de este estaba a cargo de un carburador Mikuni de 18 mm con admisión por láminas y que ya usaba el sistema de engrase separado, con un pequeño depósito para el aceite debajo del sillón. La MBX, además, traía como elementos más destacables una horquilla delantera telehidráulica firmada por Showa, así como un sistema Pro-Link con monoamortiguador en su parte trasera, con un recorrido útil de 90 mm y también fabricado por la marca japonesa. Todo ello se completaba con freno de disco delantero con pinza de doble pistón, chasis de tubo de acero con simple cuna desdoblada, basculante fabricado en aluminio, etc. Como vemos nada tenía que ver con las ya desfasadas motocicletas de pequeña cilindrada de la época con las que competía. Todo estaba creado para convertirla en la más codiciada, ofreciendo elementos nunca vistos en una deportiva de su categoría hasta el momento. También es digno de mencionar su completo cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de temperatura, etc. Algo que resulta curioso era su sistema de arranque mediante pata, que permitía poner en marcha el pequeño propulsor aunque este mantuviera la primera relación engranada si manteníamos la maneta del embrague cogida. Una vez puestos a sus mandos su ligereza se hacía palpable, con un peso en vacío de apenas 94 kilogramos. Si bien es cierto que por aquellas fechas aún no eran muy usados los carenados completos, la posición de conducción era cómoda y el piloto no se veía castigado en exceso por el empuje del viento, aunque teníamos como opción el colocar una quilla que mejoraba la aerodinámica de esta. También una parrilla portabultos en su colín o el retrovisor derecho formaban parte de los elementos que se podían montar como extras. La Hurricane, como era conocida la pequeña de las Honda matriculables, era capaz de alcanzar los 107 km/h portando a su piloto y con este en posición aplanada, consiguiendo recorrer los primeros 100 metros en apenas 7,7 segundos desde parado, según mediciones de medios de la época. A ello contribuía el buen escalonamiento de su cambio con las cinco primeras velocidades más cerradas y una sexta que lograba llevar el propulsor hasta las 10.500 RPM, con tan solo 500 RPM de caída entre marchas. A lo largo de sus años de fabricación hubo tres series que se diferenciaban básicamente por las decoraciones estéticas. Tan solo las llantas ComStar se modificaron en diseño desde la primera versión, básicamente porque poco o nada era mejorable en ella y así lo atestiguaron sus ventas, que no decayeron a lo largo de los años que se mantuvo en el candelero hasta que fuera sustituida por la incombustible Honda NSR 75. Quedará en el recuerdo de muchos de nosotros como una de aquellas primeras motocicletas que consiguieron dar alas a varias generaciones a lo largo de las décadas finales del siglo pasado y que ahora en nuestros días han vuelto a ponerse de moda más que nunca, quizás por la añoranza de todos aquellos que pudimos disfrutar de ellas en algún momento de nuestra adolescencia.
Dejo una foto de la ex Aprilia rs 125, cuando la compré estaba pintada a brocha, pero como siempre me encantaron las réplicas que hacía Aprilia de las GP... acabó así.
Yo tuve una con 17 años,la hurricane...el motor de la NSR para los más jóvenes.Tavi,28 dell Orto,cilindro de 100(con junta de culata de 75 sino tiraba el agua) toberas abiertas con la dremell,láminas.....sin el carenado delantero,solo cupula,levantaba al estirar la tercera....luego vino la SP02
