SEAT, afanada en mimar a sus clientes y pilotos privados, no se dio por satisfecha con el FU-10 y quiso desarrollar una nueva evolución muy especial, la evolución definitiva, y con ella terminar el ciclo comercial del 1430. Fue el SEAT 1430 FU-11 Replica, conocido también como FU-11 o FU-Replica. Para empezar, el apellido Especial desapareció del nombre y se sustituyó por otro: Replica, recordando a todos que este coche era una copia de los vehículos que SEAT ponía a disposición de los equipos de rallyes. Se trataba de un coche con un enfoque casi total a la competición que podía ser matriculado y vendido en cualquier concesionario de la marca y a cualquier cliente, algo similar a lo que actualmente conocemos como un carreras-cliente. Exteriormente, no presentaba ninguna novedad frente al FU-10, pasaba completamente desapercibido. Además, componentes como las llantas, amortiguadores, frenos, asientos,… eran exactamente los mismos que en la versión FU-10. ¿Por qué SEAT no cambió ninguno de estos componentes? Sencillo: SEAT quería ofrecer un producto para la competición, y todos aquellos componentes que fuesen susceptibles de sustitución y mejora los dejaba en manos de los diferentes preparadores y equipos de competición de la época. Pero SEAT sí que evolucionó las piezas y partes clave del coche con el fin de proporcionar una plataforma de altas prestaciones sobre la que los preparadores pudiesen trabajar con garantías de éxito. La primera diferencia sustancial respecto al FU-10 es que salía de fábrica con un chasis totalmente reforzado, a lo que contribuía principalmente una jaula de seguridad de serie al más puro estilo RS. El cárter estaba totalmente protegido por una lamina metálica para evitar posibles golpes (quizás por si se pretendía apurar alguna curva no sólo por lo negro…) y montaba un nuevo parabrisas fabricado en cristal de seguridad laminado (Triplex). Como curiosidad, el coche estaba homologado para 5 personas; pero, si querías llevar a los amigos o a la familia en el coche, antes tenías que quitar la jaula de seguridad. Estaba claro que el fin último del coche no era el transporte, sino llegar lo más rápido posible de un punto A a otro B; y, para ello, entre el equipamiento de serie figuraba un casco. Mecánicamente, sí existía diferencia con el FU-10: el motor del FU-10 fue evolucionado hasta los 135cv, conseguidos gracias a los dos nuevos carburadores verticales de doble cuerpo Bressel de 44 mm y a un cubicaje aumentado hasta los 1.840cc. Aun así, al hacer el pedido del coche se podían pedir mejoras mecánicas. Por ello, casi ninguno salió de fábrica con «sólo» 135cv, ya que la gran mayoría serían utilizados para la competición. No hay cifras oficiales en cuanto a las mejoras mecánicas, pero se comentaba en la época que el abanico de potencias iba desde los 135cv de serie hasta casi los 180cv. Junto a estas mejoras mecánicas, hay que añadir un nuevo radiador mucho más grande, una nueva caja de cambios de relación cerrada de 5 velocidades y un autoblocante. El peso total del vehículo se quedaba en unos ligeros 925Kg. Se fabricaron aproximadamente 50 unidades, todas ellas en color rojo vivo (bermellón); aunque, por desgracia, a día de hoy solo quedan 3 unidades censadas, por lo cual el FU-Replica se ha convertido en el modelo más exclusivo fabricado por SEAT en la historia. Es impresionante imaginarse un SEAT 1430 con casi 180 cv y 925 kg, con una relación peso/potencia de 5.14Kg/cv,… Pensad qué coches actualmente tienen una relación peso/potencia similar… ¡os sorprenderéis!
Siempre me gustó este Maserati. El modelo menos fiable llegó a unas cotizaciones ridículas, no sé cómo estará ahora.
COCHE DEL DÍA: AMC AMX/3 Un coupé norteamericano de motor central propio con referencias y diseño italianos El AMC AMX/3 fue un prototipo de American Motors Corporation realizado con la intención de construir un deportivo biplaza con motor central, pero de estilo europeo. Como sucedió con muchos prototipos, su elevado coste de fabricación se reflejó en su precio final, impidió su fabricación en masa yconstruyéndose solo seis unidades frente a unas estimaciones iniciales de 5.000 unidades al año. La verdad es que AMC tenía intención de llevarlo a producción, pero se desechó la idea prácticamente después de su presentación. Además, fue la única de las cuatro grandes casas americanas que se decidió a construir un biplaza deportivo con motor central, imitando al Lamborghini Miura. AMC anuló el proyecto tras los seis prototipos iniciales. El AMX/3 (no confundir con el AMC AMX III Concept) se dio a conocer en un primer momento a un reducido grupo de periodistas en marzo de 1970 en la ciudad de Roma. La presentación oficial se realizó en el Salón del Automóvil de Chicago de ese año. Como prototipo que era, la carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio y carecía de motor. El segundo prototipo, presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de abril de 1970, era funcional y ya ofrecía carrocería de acero y motor AMC V8 de 6,4 litros. Tanto en este año como en 1969 se nombró el mejor coche del año por la Sociedad Americana de Ingenieros de Automoción (SAE). La intención de American Motor Company de fabricar 5.000 unidades de un deportivo con motor central al más genuino estilo europeo, mas no pasó del estatus de prototipo a causa de sus elevados costes de producción Giotto Bizarrini se encargó del desarrollo del modelo -en especial la suspensión y la transmisión- y de su fabricación en Turín (Italia). El pedido original a Bizzarrini fue de 30 unidades. La suspensión era independiente en ambos ejes y la caja de cambios de cuatro velocidades se construyó de forma expresa para el modelo, pues la original ZF de cinco resultó ser frágil para aguantar el par motor del propulsor. El chasis era de tipo semi-monocasco e iba soldado a la carrocería -ambos de acero- resultando extremadamente rígido. Las pruebas en pista corrieron a cuenta de BMW, realizando también mejoras de ingeniería y declarando oficialmente una rigidez de hasta un 50 % superior a la media de los modelos de la competencia. El propulsor era un V8 de 6,4 litros que desarrollaba unos 340 CV. Situado en posición central trasera, los ingenieros de BMW elogiaron el elevado comportamiento neutro del AMX/3. Con todas estas mejoras se intentaba situar a este curioso deportivo entre la élite de los deportivos con motor central trasero. Vano delantero del AMC AMX/3 La nueva legislación estadounidense en materia de seguridad de los 70 obligó a los fabricantes locales a añadir antiestéticos elementos adicionales con objetivo de mejorar la seguridad, como unos nuevos paragolpes flexibles que fuesen capaces de resistir pequeños golpes a baja velocidad. Otros elementos de plástico negro adosados añadían sobrecostes a su producción, a lo que, si añadimos un rediseño de su frontal afilado, el precio final seguía engordando. La puntilla la puso De Tomaso con el Pantera -con mecánica Ford-, un modelo muy parecido al AMX/3, pero mucho más barato a la hora de fabricarlo y por tanto con un precio de venta sensiblemente inferior. En un intento de revivir el proyecto AMC ofreció partes y piezas a Bizzarrini para que construyese hasta 30 unidades, de manera que AMC se comprometía a comprar 10 de ellas, mientras que las 20 unidades restantes se las dejaron Bizzarrini para que se encargase de venderlas. Con mucho dolor y pena tuvo que rechazar la oferta a causa de su reciente quiebra. Su motor V8 y 6,4 litros, de origen AMC, rendía unos 340 CV y llegó a alcanzar en la pista de pruebas los 273 km/h La unidad empleada para realizar las pruebas en pista era de un llamativo color naranja. Las pruebas se llevaron a cabo en el circuito de Monza, y superó con creces las expectativas, pues alcanzó los 273 km/h, 16 km/h por encima del objetivo inicial, favorecido por un afilado y aerodinámico frontal. Esta unidad naranja se restauró y se puso a la venta por la empresa Gooding and Company en la ciudad de Scottsdale (Arizona, EEUU), con un precio de salida de 1,3 millones de dólares, aproximadamente 1.065.000 euros. En 2016 se consideró el Best of the Show de los modelos de Bizarrini mostrados en el Concours d´Elegance de Peeble Beach . Como solía ocurrir con los prototipos, AMC pidió a Bizzarrini que destruyera las cinco unidades que ya estaban terminadas, acto que no fue llevado a cabo. Además, existían cinco bastidores más que estaban ya terminados, y se tomaron elementos de ellos para construir una sexta unidad. Esta labor corrió a manos de Salvatore Diomante, un antiguo colaborador de Bizzarrini, comercializándose con el nombre de Sciabola. En la década de los 90 se construyó un Spider de dos plazas totalmente abierto y sin protección alguna ante el viento, a partir de un chasis modificado de los cinco terminados. Se exhibió en el Autoworld Museum, en Bélgica.
El gran "The Need for Speed Special Edition" de mediados de los 90. https://nfs.fandom.com/wiki/Road_&_Track_Presents:_The_Need_for_Speed En ese juego, al menos en la versión que tenía yo, salían algunos otros de los recogidos en este hilo, como el Toyota Supra, el Honda NSX... y un Ferrari (creo que era el 512TR, rojo) y un Lambo (negro) que ya no recuerdo. Traía unos vídeos de presentación muy chulos... hablando del Ferrari por ejemplo, decía algo como "Italian style, beauty, speed" Y la música... https://kzclip.com/video/PcC4FjUDyLo/the-need-for-speed-se-soundtrack-showcase-theme.html
En un IX ultimate vitaminado me llevaron a dar una vuelta. j*der como andaba, la madre que lo parió. Mucha más sensación que el 997 turbo.
Por mi ciudad hace unos años había un tío que lo tenía y lo paseaba mucho. De lejos parece un viejo Rover y de cerca lo que más llama la atención es el acabado de la carrocería tipo mesa de cocina industrial. Tiene mucho rollo el coche, la verdad. Me gustaba mucho verlo. Supongo que el dueño acabaría hasta la picha de que le dijeran cosas por la calle... hace tiempo que no lo veo.
Este es uno de los coches de los que suelo hablarle a mi padre para intentar convencerle de que se compre un clásico y me lo deje Triumph Spitfire. A pesar del nombre tan evocador, las cilindradas y potencias de los distintos modelos disponibles son pírricas (1.2, 1.3, 1.5... y entre 50cv y 75 en el mejor de los casos). Pero pesan setecientos y pocos kg. Hace poco hubo uno en venta en mi zona restaurado por unos 15.000€.
Tan baratos no los llegué a ver, pero recuerdo una unidad por 16.900€ que era un caramelito... Me vienen a la cabeza ahora los 355 por 30-33k...
