Era un gran coche el 164. Lo tenía un vecino mío hace casi 30 años. Coincidió que lo compró cuando nosotros compramos el 605. Me encantaba.
COCHE DEL DÍA: PORSCHE 984 CONCEPT El deportivo que ideó SEAT y que Porsche no materializó finalmente A comienzos de los años 80, momento en el que SEAT despegaba en solitario de su unión anterior con el grupo Fiat tras una relación tormentosa en su parte final, la marca española se lanzaba a la creación de una nueva gama de vehículos. Aquellos Ibiza y Málaga aparecerían en unos inicios de esta nueva etapa y portarían aquellos propulsores con el emblema superior “System Porsche”. Pues bien, además de contratar a Porsche para el desarrollo de aquellos bloques tetracilindrico en línea de pequeña cilindrada, 1,2 y 1,5 litros, también llegó a un acuerdo para la creación de un deportivo ligero al que denominaron PS, en el que se instalaría un propulsor del tipo que portaban los Ibiza y Málaga del momento, aunque evidentemente potenciado para aquel nuevo proyecto. En disposición central y asociado a un cambio de cinco relaciones, aquel pequeño deportivo biplaza no debería llegar a la tonelada de peso y tendría elementos novedosos como un techo superior transparente de doble burbuja y una línea inspirada en los deportivos de la marca de Stuttgart. El Porsche 984 Concept nacía inicialmente como un proyecto conjunto entre la marca germana y la española SEAT, aunque fue finalmente la primera quien prosiguió más tarde con él La realidad es que aquella idea estuvo rondando por la cabeza de los técnicos de SEAT durante varios años, pero conforme pasaba el tiempo el proyecto quedaba cada vez más lejos de las posibilidades de la marca española, llegado un punto en el que se decide darlo por concluido, desestimando aquel sueño de tener un deportivo así dentro de las filas de SEAT. Evidentemente Porsche, que pasaba por un momento de transición total, donde había incluso intentado darle el relevo al icono de la marca, el 911 y donde modelos como el 914 había desaparecido hacía ya unos años de su gama, decidió buscar en aquel proyecto el resurgimiento de un nuevo deportivo ligero dentro de su seno, siguiendo la filosofía del 914, con motor de cuatro cilindros tipo Boxer en posición central. La idea seguía siendo la misma que en el inicio del proyecto por parte de SEAT, es decir, un automóvil de peso contenido, donde una buena aerodinámica y un propulsor con una potencia suficiente fuera lo suficientemente atractivo para un tipo de público más joven y menos acaudalado, abriendo de este modo nuevos nichos de mercado y sentando las bases de un futuro inmediato en la marca y el camino a seguir. Porsche se encontraba en un momento de cambio y con el 984 buscaba un sustituto para su extinto 914, siguiendo la filosofía y concepto de este Así que a partir de aquel 1984, en el Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach, la firma germana empezó a darle forma a este roadster que, durante los tres años siguientes, fue tomando forma a base de modificaciones sobre el PS de SEAT, que ahora se llamaría Junior, contaría con tracción integral y dispondría de un techo rígido plegable gracias a un innovador sistema. La doble burbuja del PS desaparecería y el techo pasaría a ser uniforme, además de portar un nuevo propulsor de cuatro cilindros tipo bóxer de no más de 2 litros de cubicaje, siguiendo la tradición de Porsche de colgar el motor por detrás del eje trasero y no por delante, como iba a ser en el caso del PS. Finalmente aquel propulsor desarrollaba 135 CV de potencia, consiguiendo alcanzar una velocidad máxima de unos 220 km/h y un consumo medio de menos de 8 litros a los 100 km, convirtiéndolo en un deportivo asequible para un gran sector del público seguidor de la marca. Por otro lado, y en aras de ahorrar en costos, también se decidió tomar prestadas muchas partes de otros modelo de la marca que estaban en producción en aquel momento, como un salpicadero del 944 o los asientos procedentes del buque insignia de la marca, el 928. Las llantas que portaba lucían un diseño hasta ahora nunca visto en la marca, aunque con cierto parecido a las que se empleaban en la versión Turbo del 924. La carrocería fabricada en fibra GRP era un salpicón variado en cuanto a diseño, donde en el frontal encontrábamos claras reminiscencias al 928 y la zaga redondeada no tenía parecido con ninguno de los modelos de aquel momento, aunque si bien es cierto ese diseño seria después aplicado a las versiones descapotable que vendrían en los 944 y 968 respectivamente. El Porsche 984 Concept tomaba sus formas finales para el mediados de 1987, gracias al empleo de componentes provenientes de otros modelos de la marca y soluciones técnicas que después se aplicaron en modelos como el 944 cabrio Pero la realidad es que en aquel 1987 la economía mundial no pasaba por su mejor momento y la marca germana decidió dar por finalizado el proyecto, centrándose en los modelos que conformaban su gama en aquel tiempo y desarrollando nuevas versiones de estos, como el ya mencionado 944 Cabrio S2 y 944 Cabrio Turbo. Curiosamente, y tan solo un año después, Mazda presentaría su icónico MX-5 (NA), que en concepto era muy similar a la idea que llevaba Porsche con su Junior o 984 que estuvo que esperar casi una década hasta que presentó al que sería el relevo natural de aquel proyecto, el Porsche Boxster 2.5 (986), y que se convertiría en uno de los salvavidas económicos de la marca durante años. Del 984 Concept solo se construyó finalmente una unidad, que en la actualidad se encuentra expuesta en el Museo que la marca tiene en Stuttgart y que al igual que otros proyectos de Porsche, como el 989 Concept, del que te hablamos hace unos días, ahora son meras obras de arte que quedaran para siempre en la memoria de los aficionados a la firma germana.
COCHE DEL DÍA: PORSCHE CARRERA RS 2.7 (901) La versión más codiciada de los 911 clásicos, donde menos es más Quién le iba a decir a Ferry Porsche que aquel 12 de septiembre de 1963, en el Salón internacional de Franckfurt, no solo se presentaba un nuevo modelo de la marca, el Porsche 901 (renombrado a 911), sino un mito que casi seis décadas después sigue siendo considerado por la mayoría de los amantes del motor el deportivo más completo que se ha fabricado y que por suerte sigue tan vigente como aquella primera versión que allí se mostraba. Buena culpa de este éxito la tienen sin duda versiones como la que hoy te traemos hasta el Coche del día, el Porsche Carrera RS 2.7 (de Renn Sport en alemán o Race Sport en inglés), que además de reforzar la imagen del modelo en general han logrado llevar al 911 a un nivel de mitificación tan prolongado en el tiempo, nunca visto en ningún otro modelo a lo largo de la historia de la automoción y, por lo que parece, le queda cuerda para mucho tiempo más. Pero centrándonos en esta versión que hoy nos tiene aquí reunidos y expectantes a partes iguales, hay que decir ante todo que es posiblemente uno de los coches más especiales que ha fabricado la marca de Stuttgart, no solamente por lo escaso del número de unidades ensambladas en total, unas 1.580 en sus diferentes variantes y sólo 117 unidades con volante a la derecha, sino porque además representaba la vuelta del emblema Carrera al portón de uno de sus automóviles en serie salidos de la cadena de montaje (versiones de competición aparte), casi siete años después de que lo hiciera el 356 Carrera 2. Prototipo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 El Porsche Carrera RS 2.7 es sin duda uno de los automóviles más venerados de la historia de la marca por parte de los “Porschistas” más acérrimos a la firma germana Es en 1972, y tras el obligado trámite impuesto por la FIA, cuando Porsche da el paso a construir al menos 500 unidades de aquella versión RS 2.7 adelantada por un prototipo, cantidad mínima exigida por el organismo internacional de la automoción en esta disciplina deportiva para poder homologar el modelo dentro del Grupo 4, perteneciente al de turismos en serie modificados para poder competir. Con estas directrices la marca germana se ponía manos a la obra y la base a usar estaba clara en aquel momento. Su versión más deportiva, el 911 S de 2,4 litros de cilindrada y 190 CV, era el modelo en el que sustentaría aquella evolución, que por un lado debía incrementar de cilindrada, estando esta entre los 2,5 y los 3 litros, según normas de la FIA. Además, necesitaba necesariamente ser más potente, pero sobretodo más liviano y directo que la versión estándar desde la que se partía. En última instancia, y para no tener que rehacer todo el propulsor del 911 S, Porsche decide incrementar el diámetro de los cilindros desde los 84 mm del 2.4 original hasta los 90 mm de esta versión potenciada, quedándose ya muy cerca del límite de las posibilidades de aquellos pucheros, ya que en la versión 2.2 anterior se había usado el mismo método para llegar hasta los 2.4. La carrera se mantenía inalterada, con 70,4 mm, y se optaba por “nicasilar” el interior de estos, para lograr una reducción en la fricción interna con los pistones y en definitiva un mejor rendimiento. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring La base para desarrollar el nuevo Carrera RS era su hermano de gama el 911 S, la versión más deportiva en aquel momento del deportivo alemán Mecánicamente se mantenía tanto la compresión, cifrada en 8.5:1, como la mayoría de los componentes del propulsor de la versión S, entre los que destacaba un cambio manual de cinco relaciones o la inyección mecánica firmada por los alemanes de Bosch. Así logró finalmente producir una potencia de 210 CV a 6.300 RPM, alzándose en aquel año del inicio de la producción como el coche en serie más rápido que se comercializaba en el país germano, en su versión Lightweight, con una velocidad punta de 240 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,7 segundos. Evidentemente, para poder alcanzar estas cifras astronómicas en aquellos inicios de los 70, Porsche trabajó especialmente en la reducción del peso, creando tres versiones diferentes del modelo, con pesos que iban desde los 1.037 kilogramos de la variante Touring, con código de fabricación M472 “Komfort”, donde podíamos encontrar la ausencia de asientos traseros. Manteniendo gran parte del equipamiento que ofrecía un 911 S estándar, hubo otra versión denominada dentro de la configuración interna de Porsche como M471 “Sport” y conocida como Lightweight (aligerada), donde lograba dejar la báscula en apenas 960 kilogramos, y por último la variante RSR con apenas 900 kilogramos. Porsche 911 Carrera RSR Coupé (901) Estas dos últimas versiones conseguían bajar de la tonelada de peso gracias, entre otras cosas, a suprimir cualquier elemento superficial en su interior como los asientos posteriores, o el aislamiento acústico y térmico que había tras los paneles de puertas. También unos backets delanteros ligeros ocupaban el lugar de los sillones de serie junto a una reducción del grosor de los paneles de la carrocería donde no era necesario a nivel aerodinámico y vidrios laterales de menor sección. La cubierta trasera del motor ahora estaba fabricada en fibra de vidrio, al igual que capó y techo de la versión RSR, todo en aras del menor peso posible. El potencial del nuevo 911 Carrera RS 2.7 era tal que batía a deportivos de mucha más potencia, donde por ejemplo el Ferrari 365 GTB 4, con 348 CV, empleaba cuatro décimas más en poder alcanzar los 100 km/h Pero si de aerodinámica hablamos, la marca germana tuvo que ensanchar sus aletas traseras para poder dar cabida a un nuevo equipo de llantas Fuchs aligeradas y neumáticos de mayor sección en medidas 185/70R-15 y 215/80R-15, llegando el ancho de estas hasta los 177 mm y manteniendo sin embargo las medidas de las delanteras tal y como iban en el 911 S. Porsche 911 Carrera RSR Coupé (901) También se trabajó en las suspensiones, hasta donde llegaron unos nuevos amortiguadores Bilstein y muelles de mayor dureza, junto a barras estabilizadoras de mayor sección y a su vez aligeradas. En cuanto al sistema de frenado, un equipo de discos ventilados lograban otorgarle al RS 2.7 una mordida contundente Indudablemente, y si hay algo distintivo en este 911 Carrera RS 2.7 y que a la postre seria uno de sus sellos de identidad, es aquella cola de pato que se incorporó en su trasera, sin más fin que el aerodinámico y que, según datos oficiales de la marca, agregaba 90 kilogramos de carga aerodinámica extra al mítico deportivo cuando de rodar a fondo se trataba, mejorando de una manera notable su rendimiento dinámico. Por último, e igualmente identificativo, algo que siguió posteriormente incorporándose en la decoración de las versiones más extremas de los 911, es la decisión de pintar el fondo de las llantas del mismo color que la banda lateral inferior donde iba inscrito el emblema carrera, al igual que en el portón trasero donde podemos visualizar el nombre de la marca y las franjas intermedias de los paragolpes, detalle de colorido que contrastaba con el tono monocolor de su carrocería. Porsche 911 Carrera RSR Coupé (901) En la actualidad el precio de una unidad de este 911 Carrera RS 2.7 varía en función de la versión, con precios a partir los 300.000 euros en la variante Touring, y simplemente astronómicos si hablamos de las aligeradas, siendo el RSR un unicornio al alcance de muy pocos Con un precio de 34.000 marcos alemanes, unos 55.000 euros actuales, partía la versión estándar del 911 RS, precio que se incrementaba de manera exponencial si optábamos por cualquiera de las versiones aligeradas, sobre todo el RSR, que además portaba un motor totalmente modificado con cilindrada de 2,8 litros y 300 CV de potencia, del cual solo se fabricaron 49 unidades. El resto se dividían entre 200 ejemplares de la versión aligerada y 1.331 unidades del modelo estándar, el cual se asemejaba más al 911 S, sobre todo a nivel de equipamiento y con tan solo 2.500 marcos de diferencia en cuanto al precio entre ambos, aunque bien merecía la pena pagar aquella cantidad y disfrutar del extra de potencia del RS 2.7. En la actualidad es uno de los automóviles más venerados de la marca por parte de la legión de seguidores de esta, ya que en él se reflejan fielmente los valores y virtudes de las que debe estar copado cualquier automóvil que se precie a portar el estandarte de Porsche en su capó, pudiendo alcanzar cifras astronómicas en cualquier subasta en la que haga acto de presencia una unidad, como este Carrera RS 2.7 Lightweight vendido por COYS por 775.000 euros.
A punto estuve de hacerme con uno de estos hace unos años. Le habían colocado un cambio manual G-Trag de un 300 CE Sportline. Aquello fue curioso, porque el tío que me lo quería vender se redecía una y otra vez en que el coche había salido así de la planta de montaje. Yo le decía una y otra vez que no creía que aquello fuera así y que más bien era un injerto a posteriori, pero fue tal la cantinela que me dio que llame a un contacto en aquellos entonces que trabajaba en MB y con el número de chasis me miro todas las especificaciones y evidentemente aquel coche había salido con cambio automático. Pues ni así el amigo del C36 se gana por vencido. Seguía erre que erre que los de MB estaban equivocados.... Tal cuál.
COCHE DEL DÍA: AC ACE V8 El último roadster de lujo de la firma británica El AC Ace V8 fue el último intento por parte de la marca británica de seguir viva en el segmento de los roadster, dejando atrás una gloriosa historia con sus míticos AC Cobra o Aceca, y al antecesor del que hoy os traemos a esta sección, el Ace Brooklands, que ya no gozó del éxito esperado por la marca con apenas 60 unidades fabricadas. Aun así, AC es en 1996 adquirida por Alan Lubinsky, un empresario sudafricano que creía firmemente en las posibilidades de la marca y sus modelos ,y que empieza por remodelar el Ace Brooklands, presentando esta nueva versión denominada Ace V8 en el Salón de Londres de 1997 y poniéndose a la venta unos meses después bajo pedido, ya que su construcción era prácticamente artesanal y al gusto del cliente. En el nuevo V8 se habían modificado bastantes aspectos respecto al anterior Brooklands, primeramente buscando una imagen más afilada y actual y por otro reducir los costes de fabricación, ya que era muy difícil competir de tú a tú con los deportivos europeos en este aspecto. El AC Ace V8 fué la última carta que jugó la marca británica dentro del segmento de los roadsterde lujo, intentando darle la réplica a rivales de renombre como su paisano, el Jaguar XK Un nuevo frontal rediseñado, con paragolpes y faros de nueva factura, así como el capo y parrilla inferior, conseguían rejuvenecer el aspecto del roadster británico respecto a su versión de 1993. También en el interior y acabados se habían realizado diferentes cambios, confiriéndole una mayor calidad y ajuste general en este apartado. Ensamblado en la factoría de Coventry, AC Car Group Ltd., que era el nombre bajo el cual fabricaba ahora la marca británica, había firmado varios acuerdos para traer componentes de su nuevo Ace V8 fabricados en Sudáfrica, entre ellos el chasis elaborado en acero, con el fin de ahorrar costes y hacerlo lo más competitivo posible, frente a rivales de renombre como el Mercedes-Benz SL (R230) o su compatriota, el Jaguar XK, entre otros. Mecánicamente, la nueva firma optó por un valor seguro, los motores de Ford que se montaban en los Mustang del momento. Un bloque V8 de 5 litros capaz de rendir 240 CV en su versión básica, aunque se tenía la opción de la misma mecánica con sistema de sobrealimentación gracias a un compresor Eaton, logrando subir la potencia hasta los 326 CV a 5.700 RPM y un par de 520 Nm a 3.500 RPM. Uno de los aspectos en los que se centró la nueva compañía liderada por Lubinsky fue el de ahorrar costes, intentando de este modo hacer del nuevo Ace V8 un vehículo más competitivo dentro del segmento de los roadster La configuración mecánica del AC Ace portaba el motor en posición delantera y la potencia se mandaba a las ruedas traseras, gracias a una caja de cambios manual de seis relaciones Borg-Warner. Evidentemente, la puesta a punto de chasis y suspensiones debía estar a la altura si queríamos exprimir al máximo la mecánica del británico. AC dispuso de un esquema de triángulos superpuestos tanto en el tren delantero como en la zaga, además de resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos (dos por rueda en la parte trasera) y estabilizadora en ambos ejes, para conferirle una estabilidad y aplomo acorde al potencial de su propulsor. Las cotas finales del AC Ace V8 quedaban en una longitud total de 4.420 mm, siendo la distancia entre ejes de 2.472 mm. Por su parte la altura máxima se quedaba en apenas 1.300 mm y el ancho total en 1.930 mm, alcanzando un peso final de 1.578 kilogramos, algo que le restaba agilidad en conducción deportiva. Las virtudes del V8 no pasaban por ser el más rápido en pista, o el que alcanzara una velocidad punta mayor, más bien se centraba en ofrecer un mundo de sensaciones más puras, que transmitidas a la conducción, hacían un deleite para los sentidos de sus futuros propietarios Además, se equipó al nuevo V8 de un equipo de frenado de primer nivel ,con discos delanteros y traseros en medidas de 273 mm y 268 mm -respectivamente-, asistidos por ABS. Y todo ello anclado en llantas de 17 pulgadas de doble medida, calzadas con neumáticos 235/45 ZR17 y 255/40 ZR17. Las prestaciones de aquel roadster británico, como no podía ser de otra forma, eran de primer nivel, anunciado la marca para la versión Ace Supercharged V8 una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Pero la realidad es que aquella versión del mítico deportivo de AC no logró su cometido. No sabemos si por su elevado precio, que rondaba los 20 millones de las antiguas pesetas en su momento, o simplemente porque no entró por el ojo de los que podían haber sido sus potenciales clientes. El AC Ace V8 no consiguió mejorar el número de unidades vendidas de su antecesor, a pesar de haber conseguido mejorar en prácticamente todos los aspectos respecto a este Desde finales de 1998 hasta el año 2000 la marca británica comandada por Lubinsky tan solo consiguió vender 12 unidades de aquel deportivo, algo que supuso el punto y final en aquel proyecto, no antes de intentar crear una versión coupé, denominada Aceca, del que tan solo se construyeron dos o tres unidades. En la actualidad, y como podéis imaginar, cualquiera de estos automóviles son piezas de coleccionista que han ido revalorizándose con el paso de los años y que quedarán para la historia como el último intento de fabricar un roadster de lujo por parte de AC.
