Avería Ralenti inestable en caliente

[Manol]

Perfecto entonces. Recuerda que, como a dicho @Manol, necesitas "morder" literalmente los cables para llegar a los hilos de cobre, tal como si te estuvieran sacando sangre de una vena. En el pinout de la MS42 tienes varios cables de masa entre los que puedes elegir.

correcto.

Cualquier cable marrón es masa y si no, al propio chasis del alternador, o un tornillo de la torreta de amortiguación.

 

[Danielboss]

Tienen 3 pines para que se pueda usar en distintos motores que tienen distintas configuraciones.
De hecho, la salida DFM es la que "trabaja" con la DME y la L o 61E es la luz de batería, sin embargo en el MS42, hace lo mismo pero con un solo pin, el 61E.


Extraido de tu post nº 177
- El pin S es el sensor de batería.
- El pin L es el testigo del cuadro.
- El pin DFM es la comunicación con la DME.

Ya digo que el coche solo tiene dos cables. Yo también dije que de fabrica trae tres pines y ahora llevo unos de recambio de 2. Y estás obviando que el pin que va a la lámpara (en coches clásicos es obligatorio tener la lámpara porque va en linea con el conexionado interno del rotor de alternador y es necesaria para iniciar el campo) este no es clásico pero el alternador es igualito. Si ese cable va al cuadro probablemente valla a una residencia de 5w o algo que simule una lámpara

 

[Danielboss]

Pues espera que hay más, que hoy estoy en modo detective.

- El cuadro algunas veces le da por mostrar en el LCD unos símbolos raros al encender. Pasa rara vez y la única forma de quitarlos es apagar y encender.
- Yo tenía modificado el intervalo del cambio de aceite a 15000 y ahora veo que está a 25000.
Cuando hice el retrofit de las luces y limpias automáticos, tienes que codificar el módulo de luces al cuadro, pues está como si estuviese sin codificar y he tenido que volver a corregir el kilometraje ya que se había quedado como “parado” pero solo en el módulo de luces, en el cuadro funciona normal.

Pues no eres el primero que tiene interferencias en el coche por llevar luces de led. Apuesto a que lleves todo el coche en led...

 

[Josmanpol]

Y si vas a un reprogramador de ecu's y te haga unos logs a ver como va el coche, en banco de potencia, por lo menos para ver que todo sea correcto y así estar más tranquilo de que los valores del motor, de encendido, avances, etc, sea correcto

 

[segundojazz]

Exacto, es la prueba que queda por hacer y que ya mencionamos antes, y más ahora que sabemos como va la instalación eléctrica.

Sin batería y sin alternador, lo pondría con pinzas al coche del amigo, a ver que pasa.

 

[Lukasrft]

Pues no eres el primero que tiene interferencias en el coche por llevar luces de led. Apuesto a que lleves todo el coche en led...

Todo no pero casi. Pero desde hace un montón de años lo he llevado así y jamás he tenido ningún problema.

 

[Lukasrft]

Y si vas a un reprogramador de ecu's y te haga unos logs a ver como va el coche, en banco de potencia, por lo menos para ver que todo sea correcto y así estar más tranquilo de que los valores del motor, de encendido, avances, etc, sea correcto

Si algo estuviese mal, se habría quitado al poner otra ECU el otro día no?

 

[Lukasrft]

Sin batería y sin alternador, lo pondría con pinzas al coche del amigo, a ver que pasa.

Me lo apunto también

 

[Josmanpol]

Si algo estuviese mal, se habría quitado al poner otra ECU el otro día no?

En teoría sí, pero por estar seguro, como última opción, lo haría, así sabes al 100% que esa ecu funciona correctamente con tu coche/motor, y de paso rascarle unos cv's si lo reprogramas

 

[nosolo320d]

Si ha habido sobrevoltaje o rizado de algún tipo es posible que afecte a las diferentes centralitas y las señales por el CAN sean incorrectas.

No sé si finalmente lo has hecho, pero yo desconectaría el alternador y la batería durante 15 minutos y luego pondría solo la batería y probaría a arrancar a ver qué mide el cuadro entonces y si el coche se comporta normal o no.

 

[Stick Hero]

Madre mía...

Nota mental para aficionados como yo:
* Si le cambio el alternador, asegurarme al 100% de que el nuevo sea el correcto y esté bien.
* No hacer a la vez reparaciones que puedan dar síntomas electromecánicos difíciles de asignar a cada una.
* No enredar con actualizaciones y updates de temas con parte eléctrica.

Ánimo. Ese coche tiene arreglo, seguro.

El tema es dar con ello sin cambiar el coche entero.

 

[Karlos_330]

Con mis básicos conocimientos no puedo ayudarte mucho, pero si puedo darte ánimos y decirte que tienes una fuerza de voluntad coj*nuda. Soy un enfermo de los e46, así que animarte a que sigas, que ese coche tiene apaño, a malas tienes todo el resto de piezas nuevas.
Fuerza

 

[Stick Hero]

Puedo mirarlo, claro. Pero sorpresa, un síntoma nuevo. Resulta que el coche arranca perfecto. Pues si pongo el test oculto, pero solo con el test 9 para ver el voltaje (he probado con otros test) el coche no arranca. Gira el motor de arranque pero el coche no arranca.
Y lo he probado como 5 veces para asegurarme de que no fuese coincidencia.

Casualmente, yo ayer lo arranqué con el test 9.

En realidad me interesaba saber si tenía que ponerle gasolina al ir, o podía esperar a la vuelta. Pero como he estado siguiendo esto, pues por curiosidad puse el 9 mientras arrancaba.

Y sin problema. Me acuerdo verlo a 12, bajar un poco por debajo de 10 mientras arrancaba (esa batería está a punto de decir adiós), y luego a los pocos segundos subir hasta 14.

Pero yo llevo un M54 con MS43, así que no sé si te servirá.

 

[Manol]

Ya digo que el coche solo tiene dos cables. Yo también dije que de fabrica trae tres pines y ahora llevo unos de recambio de 2. Y estás obviando que el pin que va a la lámpara (en coches clásicos es obligatorio tener la lámpara porque va en linea con el conexionado interno del rotor de alternador y es necesaria para iniciar el campo) este no es clásico pero el alternador es igualito. Si ese cable va al cuadro probablemente valla a una residencia de 5w o algo que simule una lámpara

Sí te fija en el esquema que se puso de éste motor M52 con centralita MS42, lleva 2 cables, uno va a la DME y el otro es tensión de la llave en posición 2.
La luz del cuadro y la lectura del menú oculto, la recibe de la DME.

En el M54, M43, los dos cables del alternador, uno es la tensión de la llave y el otro va directamente a la luz del cuadro.

 

[Stick Hero]

Sí te fija en el esquema que se puso de éste motor M52 con centralita MS42, lleva 2 cables, uno va a la DME y el otro es tensión de la llave en posición 2.
La luz del cuadro y la lectura del menú oculto, la recibe de la DME.

En el M54, M43, los dos cables del alternador, uno es la tensión de la llave y el otro va directamente a la luz del cuadro.

Pero una cosa, en ese esquema, pintan una línea dentro de la DME uniendo la entrada desde el alternador y la salida hacia el cuadro.

Ni siquiera pintan como si la DME "leyese" ese cable.

¿Eso no quiere decir que la DME está haciendo simplemente de "puente?

 

[Manol]

Pero una cosa, en ese esquema, pintan una línea dentro de la DME uniendo la entrada desde el alternador y la salida hacia el cuadro.

Ni siquiera pintan como si la DME "leyese" ese cable.

¿Eso no quiere decir que la DME está haciendo simplemente de "puente?

Lo que hacen los módulos internamente, es un misterio, ya que no hay disponibles esquemas de los componentes internos.

Yo creo, y solo creo, basándome en mi experiencia con el funcionamiento de los módulos de Bmw, que en éste caso, no hace de puente, creo que lee la señal recibida, la gestiona y en consecuencia, a parte de usarla para su gestión propia (DME), y la envía al cuadro para la luz de batería y su exposición en el menú.

¿Porqué esto solo es en la MS42 y en el resto, esa señal no pasa por la DME?.

Pienso en los más "modernos" para ese cometido usa el Can Bus (excepto la luz del cuadro que va directamente del alternador), mientras en la MS42, tecnología más antigua, lo hace a pelo. (lecturas analógicas).

 

[Lukasrft]

Solucionado lo de que lo arranque con el menú 9 puesto, era un fusible que le había dejado mal colocado ayer.
Ahora vamos con las medidas del voltímetro:

- Batería apagado: 12,6V
- Batería encendido: 14,07V
- Pin 13 Módulo X60003 Apagado: 0,9V
- Pin 13 Módulo X60003 Encendido: 13,9V
- Pin 1 Módulo X60004 Apagado: 0,9V
- Pin 1 Módulo X60004 Encendido: 13,9V

Entendemos que batería, alternador y lo que llega y sale de la DME está bien.
Esto me lleva a lo que pensaba antes, que no tengo un problema, si no 2.
Uno es el cuadro que marca mal el voltaje y el otro lo del ralentí que podría ser perfectamente la ccv.

Voy a mirar también el voltaje que llega al cuadro en el pin 2 del conector X11175. Si ahí le llega bien, evidentemente hay algo interno en el cuadro que va a pasar a importarme entre poco y nada.

 

[sportivo]

Solucionado lo de que lo arranque con el menú 9 puesto, era un fusible que le había dejado mal colocado ayer.
Ahora vamos con las medidas del voltímetro:

- Batería apagado: 12,6V
- Batería encendido: 14,07V
- Pin 13 Módulo X60003 Apagado: 0,9V
- Pin 13 Módulo X60003 Encendido: 13,9V
- Pin 1 Módulo X60004 Apagado: 0,9V
- Pin 1 Módulo X60004 Encendido: 13,9V

Entendemos que batería, alternador y lo que llega y sale de la DME está bien.
Esto me lleva a lo que pensaba antes, que no tengo un problema, si no 2.
Uno es el cuadro que marca mal el voltaje y el otro lo del ralentí que podría ser perfectamente la ccv.

Voy a mirar también el voltaje que llega al cuadro en el pin 2 del conector X11175. Si ahí le llega bien, evidentemente hay algo interno en el cuadro que va a pasar a importarme entre poco y nada.

La electrónica gusta de ser caprichosa e incomprendida

Interesa saber si "apagado" es con la llave quitada o en posición II, e igualmente si "encendido" significa motor arrancado o llave en posición II. Lo ideal sería hacer las mediciones en los tres estados, es decir, con llave quitada, con la llave en posición II y con el motor arrancado. Más que nada por comprobar si se produce alguna variación que pueda aportar pistas.

Me llama la atención ese valor residual de 0,9V que te está marcando a la entrada y la salida de la DME. @Manol ¿Pudiera ser que alguno de los cables que van del alternador a la DME esté tocado?

Tú mejor que nadie sabes la cronología del mantenimiento que le has hecho al coche. Dices que el problema del ralentí inestable comenzó tras el cambio del alternador, sin embargo, si no te he entendido mal, la CCV la cambiaste posteriormente. Aquí es donde debes ser crítico y coherente de cara a descartar posibles fallos.

La idea de comprobar el pin 2 del conector del cuadro es muy acertada, pues así abarcas al completo toda la línea del esquema.

 

[Manol]

La electrónica gusta de ser caprichosa e incomprendida

Interesa saber si "apagado" es con la llave quitada o en posición II, e igualmente si "encendido" significa motor arrancado o llave en posición II. Lo ideal sería hacer las mediciones en los tres estados, es decir, con llave quitada, con la llave en posición II y con el motor arrancado. Más que nada por comprobar si se produce alguna variación que pueda aportar pistas.

Me llama la atención ese valor residual de 0,9V que te está marcando a la entrada y la salida de la DME. @Manol ¿Pudiera ser que alguno de los cables que van del alternador a la DME esté tocado?

Tú mejor que nadie sabes la cronología del mantenimiento que le has hecho al coche. Dices que el problema del ralentí inestable comenzó tras el cambio del alternador, sin embargo, si no te he entendido mal, la CCV la cambiaste posteriormente. Aquí es donde debes ser crítico y coherente de cara a descartar posibles fallos.

La idea de comprobar el pin 2 del conector del cuadro es muy acertada, pues así abarcas al completo toda la línea del esquema.

Es caprichosa e incomprendida porque no tenemos la suficiente información de funcionamiento internamente.
En el 2004 me compré el E39 530d, después de haber tenido un E30 y un E36, y al ver los mazos de cables y la cantidad de módulos que llevaba (iba muy equipado) y sobre todo sus precios, me dije, te has comprado un coche sin posibilidades. Cuando entré en el foro, y vi la disponibilidad del WDS y demás información disponible, donde se puede ver todo el cableado entre módulos, me dije, tengo un coche con muchas posibilidades.
La información es la madre de las posibilidades.

No creo que sea de cables, más bien debe ser tensión residual que queda en los módulos.
De toda formas, no sabemos que polímetro está usando, yo tengo uno de 8€ del chino y un fluke de 500€ y las mediciones, cuando son criticas, se nota la diferencia.

Seguro que saca la llave y lo cierra, se pondría en 0.
Es como cuando apagas (desconecta el enchufe) el televisor y durante unos segundos se queda la luz roja encendida.

 

[Lukasrft]

La electrónica gusta de ser caprichosa e incomprendida

Interesa saber si "apagado" es con la llave quitada o en posición II, e igualmente si "encendido" significa motor arrancado o llave en posición II. Lo ideal sería hacer las mediciones en los tres estados, es decir, con llave quitada, con la llave en posición II y con el motor arrancado. Más que nada por comprobar si se produce alguna variación que pueda aportar pistas.

Me llama la atención ese valor residual de 0,9V que te está marcando a la entrada y la salida de la DME. @Manol ¿Pudiera ser que alguno de los cables que van del alternador a la DME esté tocado?

Tú mejor que nadie sabes la cronología del mantenimiento que le has hecho al coche. Dices que el problema del ralentí inestable comenzó tras el cambio del alternador, sin embargo, si no te he entendido mal, la CCV la cambiaste posteriormente. Aquí es donde debes ser crítico y coherente de cara a descartar posibles fallos.

La idea de comprobar el pin 2 del conector del cuadro es muy acertada, pues así abarcas al completo toda la línea del esquema.

Apagado significa con la llave quitada, encendido con el motor arrancado.

La CCV se hizo como un año antes de este problema, en aquel momento me daba fallo motor y eran los tubos que prácticamente todos estaban rotos. La válvula podía haber la dejado pero uno de los soportes donde se atornilla estaba roto y decidí cambiarla (posible error).

Lo de que el problema empezó con el cambio de alternador vamos a cogerlo con pinzas porque no lo puedo asegurar. Se que empecé a darme cuente por aquel entonces y coincidió con darme cuenta de que el menú oculto marcaba el sobrevoltaje.
Creo que voy a cambiar la CCV aunque me apetece bien poco ya que parece ser que no está funcionando como debe.

Otro dato, el cuadro por ejemplo marca el nivel de gasolina un poco perezoso, es decir, no baja poco a poco si no que de repente baja bastante de golpe. También me aparece en el scanner un error con el kilometraje del modulo de luces, como que no actualiza; le pongo el correcto y desaparece pero al tiempo vuelve a pasar lo mismo.
Por lo que he leído, el módulo de luces limita en 300K km así que imagino que ese es el problema si que no me preocupa.

Otro más, me sale también un error de EEPROM en el IKE:

- 190 Lichtmodul-EEPROM-Fehler (Error de EEPROM en el módulo de luces).

No se si esto puede tener algo que ver y el tema luces funciona todo perfectamente, ademas, el error aparece como esporádico.

Respecto al voltímetro que uso, es de Amazon pero comprobado con un Fluke que tiene el de mantenimiento de mi oficina, marca muy similar.

 

[Manol]

Apagado significa con la llave quitada, encendido con el motor arrancado.

La CCV se hizo como un año antes de este problema, en aquel momento me daba fallo motor y eran los tubos que prácticamente todos estaban rotos. La válvula podía haber la dejado pero uno de los soportes donde se atornilla estaba roto y decidí cambiarla (posible error).

Lo de que el problema empezó con el cambio de alternador vamos a cogerlo con pinzas porque no lo puedo asegurar. Se que empecé a darme cuente por aquel entonces y coincidió con darme cuenta de que el menú oculto marcaba el sobrevoltaje.
Creo que voy a cambiar la CCV aunque me apetece bien poco ya que parece ser que no está funcionando como debe.

Otro dato, el cuadro por ejemplo marca el nivel de gasolina un poco perezoso, es decir, no baja poco a poco si no que de repente baja bastante de golpe. También me aparece en el scanner un error con el kilometraje del modulo de luces, como que no actualiza; le pongo el correcto y desaparece pero al tiempo vuelve a pasar lo mismo.
Por lo que he leído, el módulo de luces limita en 300K km así que imagino que ese es el problema si que no me preocupa.

Otro más, me sale también un error de EEPROM en el IKE:

- 190 Lichtmodul-EEPROM-Fehler (Error de EEPROM en el módulo de luces).

No se si esto puede tener algo que ver y el tema luces funciona todo perfectamente, ademas, el error aparece como esporádico.

Respecto al voltímetro que uso, es de Amazon pero comprobado con un Fluke que tiene el de mantenimiento de mi oficina, marca muy similar.

Efectivamente, el modulo de luces solo registra los kms. hasta los 300.000, y ahí se queda para siempre.
Si el cuadro marca más de esos kms., es normal el error que te da (190).
En mi ex 320i que tenía 385.000 kms., cuando lo vendí, también me lo marcaba.

Aquí se ve que está "parado" en los 300.000 kms.


Damos por buenas las mediciones, viendo que el polímetro es fiable.

Sobre el nivel de gasolina, va, más o menos, como indica, baja muy lentamente y si paras y arranca, ya se nota el bajón, sobre todo cuando haces viajes largos. usándolo por ciudad, apenas se nota porque arrancas y paras. Es como si cada vez que arranca se resetea la aguja.

Sobre el resto, veo que ya lo tienes controlado. Solo queda lo del pin 2 del cuadro, por aquello de despejar dudas.

 

[sportivo]

Es caprichosa e incomprendida porque no tenemos la suficiente información de funcionamiento internamente.
En el 2004 me compré el E39 530d, después de haber tenido un E30 y un E36, y al ver los mazos de cables y la cantidad de módulos que llevaba (iba muy equipado) y sobre todo sus precios, me dije, te has comprado un coche sin posibilidades. Cuando entré en el foro, y vi la disponibilidad del WDS y demás información disponible, donde se puede ver todo el cableado entre módulos, me dije, tengo un coche con muchas posibilidades.
La información es la madre de las posibilidades.

No creo que sea de cables, más bien debe ser tensión residual que queda en los módulos.
De toda formas, no sabemos que polímetro está usando, yo tengo uno de 8€ del chino y un fluke de 500€ y las mediciones, cuando son criticas, se nota la diferencia.

Seguro que saca la llave y lo cierra, se pondría en 0.
Es como cuando apagas (desconecta el enchufe) el televisor y durante unos segundos se queda la luz roja encendida.

Gran verdad. Y fruto de ese desconocimiento surgen en muchas ocasiones opiniones equivocadas, que hasta llegan a convertirse en dogmas.

El WDS lo acabo de descubrir como quien dice y me impresiona el potencial que puede llegar a tener en manos de alguien que lo sepa interpretar correctamente. Aprovecho para preguntarte si es exclusivo de BMW y si se puede conseguir "por cauces no oficiales".

 

[sportivo]

Efectivamente, el modulo de luces solo registra los kms. hasta los 300.000, y ahí se queda para siempre.
Si el cuadro marca más de esos kms., es normal el error que te da (190).
En mi ex 320i que tenía 385.000 kms., cuando lo vendí, también me lo marcaba.
Ver el archivos adjunto 184195
Aquí se ve que está "parado" en los 300.000 kms.
Ver el archivos adjunto 184196

Damos por buenas las mediciones, viendo que el polímetro es fiable.

Sobre el nivel de gasolina, va, más o menos, como indica, baja muy lentamente y si paras y arranca, ya se nota el bajón, sobre todo cuando haces viajes largos. usándolo por ciudad, apenas se nota porque arrancas y paras. Es como si cada vez que arranca se resetea la aguja.

Sobre el resto, veo que ya lo tienes controlado. Solo queda lo del pin 2 del cuadro, por aquello de despejar dudas.

Los 13,9V medidos que está generando el alternador no resulta un valor anormalmente bajo, considerando además que el voltaje medido en la batería es superior al generado (14,07V)?

El dato sobre el módulo de luces es todo un puntazo. La de detallitos que se terminan por aprender aquí

@Lukasrft Por aportar alguna prueba de descarte adicional, probaría a sustituir los fusibles correspondientes al cuadro de instrumentos, aunque me da la impresión de que ya lo has debido hacer.

 

[Lukasrft]

Los 13,9V medidos que está generando el alternador no resulta un valor anormalmente bajo, considerando además que el voltaje medido en la batería es superior al generado (14,07V)?

El dato sobre el módulo de luces es todo un puntazo. La de detallitos que se terminan por aprender aquí

@Lukasrft Por aportar alguna prueba de descarte adicional, probaría a sustituir los fusibles correspondientes al cuadro de instrumentos, aunque me da la impresión de que ya lo has debido hacer.

Si, fusibles todo lo que tiene que ver con DME y cuadro, obc y demás, comprobados.

 

[Manol]

Gran verdad. Y fruto de ese desconocimiento surgen en muchas ocasiones opiniones equivocadas, que hasta llegan a convertirse en dogmas.

El WDS lo acabo de descubrir como quien dice y me impresiona el potencial que puede llegar a tener en manos de alguien que lo sepa interpretar correctamente. Aprovecho para preguntarte si es exclusivo de BMW y si se puede conseguir "por cauces no oficiales".

El WDS es un programa que antes estaba en via web, pero la quitaron.
Yo lo tenía en el pc con windows 10, pero para ello, y como solo funciona con el xp, hay que tener una máquina virtual e instalarle el xp, además de algún archivo mas.
Hace 3/4 meses, cambié el pc con windows 11 y aún no lo he instalado.

El archivo del WDS es bastante grande.

Los 13,9V medidos que está generando el alternador no resulta un valor anormalmente bajo, considerando además que el voltaje medido en la batería es superior al generado (14,07V)?

El dato sobre el módulo de luces es todo un puntazo. La de detallitos que se terminan por aprender aquí

@Lukasrft Por aportar alguna prueba de descarte adicional, probaría a sustituir los fusibles correspondientes al cuadro de instrumentos, aunque me da la impresión de que ya lo has debido hacer.

13,9 es un valor perfectamente válido.
En el alternado anterior, solía ir cargando entre 13,6 y 13,8 y en el actual va clavado a 14,0.
Tenemos que tener en cuenta, que 0,1 / 0,2v, de diferencia, se le puede atribuir al polímetro.

 

[Eduma]

El WDS es un programa que antes estaba en via web, pero la quitaron.
Yo lo tenía en el pc con windows 10, pero para ello, y como solo funciona con el xp, hay que tener una máquina virtual e instalarle el xp, además de algún archivo mas.
Hace 3/4 meses, cambié el pc con windows 11 y aún no lo he instalado.

El archivo del WDS es bastante grande.


13,9 es un valor perfectamente válido.
En el alternado anterior, solía ir cargando entre 13,6 y 13,8 y en el actual va clavado a 14,0.
Tenemos que tener en cuenta, que 0,1 / 0,2v, de diferencia, se le puede atribuir al polímetro.

Sigue estando disponible vía Web, pero solo funciona si en su día te registraste, pero prefiero mil veces el programa nativo.

 

[Manol]

Sigue estando disponible vía Web, pero solo funciona si en su día te registraste, pero prefiero mil veces el programa nativo.

Ver el archivos adjunto 184216

Ese está bastante bien, ya hace tiempo que no lo uso.
También hay otro en inglés, que aún es peor que ese y no por la información, sino por lo lento y que es más lioso.

Efectivamente, El WDS nativo es mucho más rápido, eficiente y fácil de manejar.

 

[Lukasrft]

El WDS es un programa que antes estaba en via web, pero la quitaron.
Yo lo tenía en el pc con windows 10, pero para ello, y como solo funciona con el xp, hay que tener una máquina virtual e instalarle el xp, además de algún archivo mas.
Hace 3/4 meses, cambié el pc con windows 11 y aún no lo he instalado.

El archivo del WDS es bastante grande.


13,9 es un valor perfectamente válido.
En el alternado anterior, solía ir cargando entre 13,6 y 13,8 y en el actual va clavado a 14,0.
Tenemos que tener en cuenta, que 0,1 / 0,2v, de diferencia, se le puede atribuir al polímetro.

Hecha la medición en el cuadro y 13,9V. Si el voltaje llega bien al cuadro entonces el problema está en el propio cuadro. Algún componente frito seguramente o funcionando de aquella manera fruto de la muerte del alternador.
La parte buena de eso es que lo descartamos como síntoma del ralentí y me evito una odisea eléctrica.

 

[sportivo]

El WDS es un programa que antes estaba en via web, pero la quitaron.
Yo lo tenía en el pc con windows 10, pero para ello, y como solo funciona con el xp, hay que tener una máquina virtual e instalarle el xp, además de algún archivo mas.
Hace 3/4 meses, cambié el pc con windows 11 y aún no lo he instalado.

El archivo del WDS es bastante grande.

Sigue estando disponible vía Web, pero solo funciona si en su día te registraste, pero prefiero mil veces el programa nativo.

Ver el archivos adjunto 184216

Ese está bastante bien, ya hace tiempo que no lo uso.
También hay otro en inglés, que aún es peor que ese y no por la información, sino por lo lento y que es más lioso.

Efectivamente, El WDS nativo es mucho más rápido, eficiente y fácil de manejar.

Gracias a ambos por vuestras explicaciones. Veo que, efectivamente, aparte de la web que facilita @Eduma, hay algunas web donde se puede encontrar el WDS online, aunque la mayoría en inglés (en el mejor de los casos) o en ruso. Las dos únicas que he encontrado sin que pidan pase previo por caja son estas:

- https://bmwteka.com/
- http://kupca.cz/E65/WDS_BMW/ Me da la impresión de que esto es la imagen ISO del DVD del WDS que el propietario de la web tiene montada en abierto en un servidor FTP. Se agradecería si alguien con una máquina virtual de Win XP funcional pudiera confirmar si funciona. A mi con una VM de Windows 8.1 me salta una pantalla de que mi sistema no cumple con los requerimientos técnicos de visualización.

Y desde este foro (previo registro) se podrían descargar supuestamente las versiones WDS para Android y la v15 para Windows:

- https://www.auto-epc.org/showthread.php?tid=14927&highlight=bmw+wds

13,9 es un valor perfectamente válido.
En el alternado anterior, solía ir cargando entre 13,6 y 13,8 y en el actual va clavado a 14,0.
Tenemos que tener en cuenta, que 0,1 / 0,2v, de diferencia, se le puede atribuir al polímetro.

Entendido, gracias. Te planteo ahora el extremo opuesto. Supongamos que con el motor a ralentí sometemos al alternador al máximo de carga (luces cruce y carretera + antinieblas delantero y trasero + luneta térmica + A/C y ventilador al máximo, etc.) y éste es incapaz de mantener el voltaje siquiera por encima de los 12V. Se podría afirmar a partir de esta prueba que el alternador a pasado a mejor vida?

 

[sportivo]

Hecha la medición en el cuadro y 13,9V. Si el voltaje llega bien al cuadro entonces el problema está en el propio cuadro. Algún componente frito seguramente o funcionando de aquella manera fruto de la muerte del alternador.
La parte buena de eso es que lo descartamos como síntoma del ralentí y me evito una odisea eléctrica.

Pues llegados de vuelta a este punto de partida, yo sinceramente te diría que, si has de hacer un nuevo gasto, lo sea para que un buen electromecánico con experiencia en la marca te diagnostique la avería. Entiendo que te mueva el afán personal por querer averiguar y solucionar la avería por ti mismo, pues el esfuerzo invertido se ve recompensado cuando el objetivo se logra. Pero lo que tienes que evitar es seguir dando palos de ciego y hacer gastos innecesarios basándote en especulaciones.

En este hilo llevas a las espaldas una cantidad de datos de valor impresionante que, al taller que se los aportes, le van a ser de muchísima utilidad a la hora de orientarles a acortar y descartar posibles fallos.