Problema crank hub motor s55 bmw m3-4.

lo que comentas solo ocurre en los m2 no en los m235i

 

Yo un S55 lo compraría con los ojos cerrados. A día de hoy es un motor muy fiable.

El tema del tornillo central además de no ser muy frecuente seguramente en muchos casos haya tuning de por medio o incluso algún sobreregimen en unidades manuales. Y en todo caso ese problema ocurriría sobre todo cuando el damper ve mas esfuerzos que suele ser a altas rpm y bajas cargas, lo cual es algo común cuando se hace drift.

 

En confianza, a partir de algún año en especial?
Que ya sabemos como se las gasta BMW y sus cambios de piezas a mitad de producción y no rectificar en las anteriores

 

En manuales se ha dado muy muy poco. Mira las estadisticas que puse.

 

Cambiaron en 2017 o 2018 una pieza relacionada con el problema supuestamente.... el bedplate, no se el nombre en español, aunque no fue la solución

 

En n55 no e visto casos igual que en el n54, dicen que hay pero no e visto ninguno, el n55 del m2 mucha gente se piensa que es como el del 35i y no es así lleva muchas mejoras sobretodo en sistema de lubricacion, cigüeñal y bielas reforzadas y pistones de s55 entre otras cosas, casquillos no hay problema ya que no gira a más de 7mil rpm.

 

Yo he visto un M135i de 320 cv. con los casquillos de biela gripados en el cigueñal, siendo el mismo cigueñal que el M2 de 370cv.
Tambien he leido de varios tanto n54 como n55 en foro 1Addicts que les ha pasado. Ya hay mucha gente que esta cambiando los casquillos de bielas por prevencion. Y algunos no salen bien.

 

No tiene nada que ver con este problema

 

Volviendo al tema del S55...hablando la semana pasada con un mecánico en NY que trabaja en uno de los talleres especializados en BMW más prestigiosos de las costa Este (sino el que mas), me comentaba que habran "hecho" aproximadamente 40 coches (M3, M4 y M2C) en lo que va de 2019, y que en su experiencia la solución más fiable hasta el momento era instalar un recambio de una sola pieza.

La semana pasada lleve mi S65 a hacer casquillos y estaban recibiendo un GTS con el crank hub roto, lo sorprendente es que llevaba instalado un kit reforzado, pero de dos piezas. Quizás sea pronto aún para afirmar que los kits de una sola pieza son la solución definitiva, pero de momento parece que sí lo son. Tambien los mas caros a la venta. Para mi era un motor descartado (por eso compre un E92) y con este avance lo volveria a considerar.

 

El Kit de una pieza supongo que es el Bolt Capture .... que hagan tantos coches no es sinónimo de problemas sino de ansiedad..... en el GTS es más normal porque su potencia es mayor.

 

Pues así es. Sobre todo a altas revoluciones (>6000 rpm en esos motores) la presión de combustión "compensa" mucho las inercias internas y los modos propios de torsión del conjunto cigüenial-bielas-pistones. Las piezas que mas sufren en esos puntos de altas rpm y baja carga suelen ser los casquillos de biela (sobre todo el inferior), el llamado damper porque las vibraciones torsionales del cigüenial son mayores.

El damper es un componente un poco desconocido. En algunos casos se cree que es "solo" para que suavizar el giro a la correa multiservicios, ya que la polea de la misma suele ir en el mismo damper. Pero no es así, realmente el damper, como su nombre indica esta para amortiguar las vibraciones a torsion que se producen en el cigüenial tanto por masas rotativas. Imaginad un cigüenial largo de un L6, con cada combustion de cada cilindro le estamos aplicando puntualmente al cigüenial una rotación/torsión enorme, y como cualquier "oscilador" mecánico esa torsión se transmite de un punto a otro (hablamos de vibraciones con frequencias muy elevadas). En la union con la caja de cambios tenemos un componente muy pesado como es el volante de inercia, es implica que las mayores amplitudes las ve el damper....y en puntos de trabajo críticos este puede estar disipando varios kW de potencia!

Y lógicamente sin correa multiservicios, como ocurre en motores dotados de micro-hibridación de 48 V que tienen el motor de arranque-generador entre motor y caja de cambios amen de bombas de agua y demás periféricos eléctricos, (caso del Mercedes M256, por ejemplo) también tienen damper.



Siento desviar el tema del post.

 

El kit de 1 pieza que han instalado con más frecuencia es el de GINTANI (bastante caro). Sobre el número de coches dos cosas: i) es un muestreo que da cierta credibilidad en cuanto al criterio de esta gente, ii) efectivamente no eran todo problemas, muchos (la mayoria) eran trabajos preventivos.

En cuanto a las unidades que sí han presentado el problema, pues de todo tipo: stock, potenciado, kilometrajes altos y bajos, uso tranquilo, trackdays,...

 

Es otro tema pero el motor del m2 está bastante mejorado al n55 standard de los 35i sobretodo el sistema de lubricacion que es donde los otros pecaban y gripaban, también lleva el cigüeñal forjado.

 

Ya se que quieres decir con una pieza. El Gintani no me gusta, requiere taladrar el cigüeñal.

 

Y taladrarlo significa desequilibrarlo

 

Me encantaría tener un m3 f80 pero viviría con miedo de este problema... Será posible que bmw saque un motor sin un mal endémico?

 

Buenos dias, yo tengo un M3 f80 y con 6000km ya me fallo el crank hub y me lo arreglaron en la bmw y a los 10.000km se me volvio a romper lo mismo.
Lo lleve a otro taller y le puse la pieza reforzada comprada en EEUU y ahora tengo 24000km y ningun problema!!
desde luego que bmw sabiendo este fallo y que no haya puesto ninguna solucion...

 

Automático o Manual?

 

Por curiosidad me he copiado la lista de bimmerpost de afectados y la he exportado a excel para poder usar filtros.

Pues bien, algunas estadisticas:

Número total de afectados: 63
Coches Stock: 9 (3 manuales 6 dkg)

Coches manuales: 21
Coches DKG: 42

De aqui extraigo las siguientes conclusiones. El sistema puede presentar sin duda un punto debil pero este se manifiesta en la practica solo si el coche ha sido modificado y potenciado y/o ha visto un trato duro (y repito, duro no significa meramente circuito, bien conducido en circuito no tiene por que ser "malo").

Segundo, cierto que hay mas representacion de coches DKG pero me planteo dos reflexiones:


1. Porcentaje de ventas de manuales. Seguramente haya menos manuales en el mercado con lo cual un numero menor de casos puede sin embargo significar un mayor porcentaje de casos.

2. Potenciaciones DKG. Un poco por la misma razón 1, tengo la impresion que muchas mas unidades DKG son potenciadas, lo cual hace que se aumente el caso de estos.

 

En qué situación pasó el problema? Acelerando o reduciendo marcha? Que marca de pieza le pusiste? Explícanos un poco gracias.

 

Le echan la culpa a los kickdown en los automáticos que produceb grandes variaciones de inercia.

 

Podria ser sin duda, no obstante sigue habiendo una mayoría abrumadora de coches potenciados.

 

Está claro.... y lo raro es que haya M2C cuando les han bajado la potencia.

 

Esta muy bien tratar las estadísticas para identificar las circunstancias donde tiende a producirse la avería. Respecto a eestas (tema muy tratado en foros usa) si como muestreo se toma la data reportada en los foros, lo normal es que los coches potenciados y con dkg salgan como señalados como los "carne de canon". Sin embargo, esta conclusión puede coincidir con la realidad, o no, puesto que en USA cuesta encontrar un forero stock, casi todo el mundo potencia estos S55. Dicho esto, cae de cajón que situaciones de estrés mecánico incrementen probabilidades, pero eso no te libra del problema si conduces modo abuela.

En mi caso personal, estaba decidido a ir a por un M4, y me entró el miedo al conocer este problema (compre E92). Llevo 1 año encima del tema leyendo mucho y hablando con personas que han visto y tratado casos de todo tipo. La conclusión que me transmiten es que el problema existe independientemente del uso, como dije en un post arriba, hay casos en coches stock y modificados; manuales y DKG; muchos y pocos KMs,... obviamente un S55 con mas km y potenciado tiene más papeletas...

Otro punto que se discute mucho es si compensa realizar un trabajo preventivo de $4k, dado que muchos piensan las posibilidades de que se produzca la avería son remotas, para ello optan por soluciones menos costosas (como por ejemplo el crank bolt capture "CBC"), ~$500 vs. $4000.

Ante una factura de 20k, yo me iria por la solución que zanje definitivamente el problema, a día de hoy no tengo claro cual es pero a priori me inclino por GINTANI.

Saludos,

 

Yo creo que la solución de Vargas es mejor, aunque creo que en coches sin potenciar la solución del Bolt Capture que no es muy cara, puede ser suficiente

Cuando se produce deslizamiento no tiene porqué haber reparación de 20k, depende de si el motor entra en modo de emergencia a tiempo.

 

Aquí un claro ejemplo, en vez de meter quinta metio tercera y pam... Bmw le niega la garantía por mal uso por parte del conductor.
https://www.facebook.com/173988999309028/posts/3172708572770374/

 

Eso pasa siempre..... no es exclusivo ....es lo que se llama un Money Shift.

 

https://www.litchfieldmotors.com/blog/bmw-f8x-m3m4-m2-competition-crank-hub-issue/

Más información parece que la solución de Vargas tampoco es buena.